073、基于乘客出行特征分析的郊区型高铁站选址研究
高铁建设规划方案的线路选址分析
高铁建设规划方案的线路选址分析随着经济的快速发展和人们对交通出行需求的增加，高铁成为了现代交通建设的重要组成部分。
然而，高铁建设规划方案的线路选址是一个复杂而关键的过程，需要综合考虑多个因素，包括地理条件、经济效益、环境保护等。
本文将对高铁建设规划方案的线路选址进行分析，探讨其影响因素和决策过程。
一、地理条件的考虑高铁线路的选址首先要考虑地理条件，包括地形、地貌、地质等因素。
地形起伏较大的地区往往会增加线路建设的难度和成本，而平坦的地区则更有利于高铁的运行。
此外，地质条件也是一个重要的考虑因素，如地下水位、地震活动等，对线路的稳定性和安全性有着直接影响。
二、经济效益的评估高铁建设的目的之一是提高交通运输效率，促进经济发展。
因此，在选址过程中，需要综合考虑各地的经济潜力和发展前景。
一方面，高铁线路应连接经济发达地区和交通枢纽，以便更好地满足人们的出行需求；另一方面，也要考虑到潜在的经济增长点和发展机会，为未来的发展留下空间。
三、环境保护的重要性在高铁建设规划中，环境保护是一个不可忽视的因素。
高铁线路的建设和运营会对周边环境产生一定的影响，如噪音、振动、土地利用等。
因此，在选址过程中，需要综合考虑环境敏感区域和生态保护区的限制，尽量减少对自然环境的破坏，并采取相应的环境保护措施。
四、社会影响的评估高铁线路的选址还需要考虑到社会影响，包括对居民生活的影响、对当地产业的促进等。
在选址过程中，应充分听取当地居民和相关利益方的意见和建议，确保选址方案能够最大限度地满足人们的出行需求，同时尽量减少对居民生活的干扰。
五、可行性研究的重要性高铁建设规划方案的线路选址需要进行可行性研究，包括技术可行性、经济可行性和社会可行性等方面的评估。
技术可行性主要考虑线路的技术难度和可行性，包括地质条件、地形地貌等因素；经济可行性主要考虑线路的投资回报和经济效益；社会可行性主要考虑线路对社会和环境的影响以及人们对高铁的接受程度。
基于层次分析法和熵值法对高铁站选址的研究
基于层次分析法和熵值法对高铁站选址的研究【摘要】本文使用层次分析法和熵值法对高铁站选址进行研究。
在介绍了研究背景、研究意义和研究目的。
在详细讨论了层次分析法和熵值法的原理和应用，以及高铁站选址的相关因素分析。
随后通过一个基于这两种方法的高铁站选址案例进行了分析。
在结论部分总结了研究结论和研究启示，并展望了未来的研究方向。
通过本文的研究，可以为高铁站选址提供科学的决策支持，提高选址的准确性和效率，对高铁站建设具有重要意义。
【关键词】高铁站选址、层次分析法、熵值法、相关因素分析、案例分析、模型评价、结果分析、研究结论、研究启示、未来展望1. 引言1.1 研究背景在过去几十年里，中国高铁网络不断完善，高铁站选址也成为一个重要的议题。
选择合适的站点对于高铁运营的效率和经济性至关重要。
高铁站选址涉及到多个因素，包括地理位置、交通便捷性、人口密度、经济发展水平等等。
如何科学地选址成为一个亟待解决的问题。
传统的选址方法往往只从单一角度出发，难以全面考虑各种因素的权重及相互关系。
引入定量分析方法来辅助决策成为必然选择。
在众多的评估方法中，层次分析法和熵值法因其科学性和可操作性而备受关注。
这两种方法结合起来可以更加全面准确地评估各因素的重要性和选址的优劣。
鉴于此，本研究将结合层次分析法和熵值法，对高铁站选址进行深入研究。
通过案例分析和模型评价，探讨如何利用这两种方法来指导高铁站选址的决策，为高铁网络的建设提供科学依据和决策支持。
的提出旨在解决当前高铁站选址过程中存在的问题，为进一步研究提供基础和动力。
1.2 研究意义高铁站的选址是高铁建设中一个十分重要的环节，选址的合理与否直接影响到高铁线路的运行效率、利用率和服务效果。
对高铁站选址进行研究具有重要的意义。
通过研究高铁站选址，可以提高高铁线路的运输效率，减少行驶时间，提高客流量，从而提升高铁的服务质量。
合理的高铁站选址可以有效缓解城市交通压力，促进当地经济发展，提升城市形象，助力城市与城市之间的交流和合作。
基于层次分析法和熵值法对高铁站选址的研究
基于层次分析法和熵值法对高铁站选址的研究
高铁站选址是一个复杂的问题，需要考虑众多因素，如交通流量、地理位置、经济发
展情况等等。
为了对高铁站选址进行科学的评估，本文使用了层次分析法和熵值法进行研究。
首先，我们确定了选址评价指标体系，将其分为四个层次：目标层、准则层、指标层
和因素层。
目标层是选址最终希望实现的目标，包括提高当地经济发展水平和方便人民出行。
准则层是实现目标的关键指标，包括交通流量、经济发展情况、地理位置、环境条件
等等。
指标层是对准则层进行具体细化，如交通流量可以细化成道路车流量、公交车流量
等等。
因素层则是对指标层进行具体考虑，如道路车流量又可以分为早晚高峰车流量、白
天车流量等等。
其次，我们使用层次分析法对各指标进行权重分配。
通过问卷调查和专家意见收集，
我们确定了各层次下各指标的权重：交通流量0.38、经济发展情况0.28、地理位置0.2、环境条件0.14。
这些权重可以作为选址评估的依据，使整个评估系统更加科学准确。
最后，我们使用熵值法对各选址候选地进行评估。
对于每个因素，我们计算了其熵值，然后得出了各选址候选地的总熵值，再根据熵值大小进行排序。
这样得出的排序结果可以
为选址决策提供重要依据，同时还可以提供评估结果的客观性参考。
综上所述，层次分析法和熵值法的结合在高铁站选址评估中起到了重要作用。
本文所
确定的评价指标体系和权重分配方法可以为其他选址研究提供参考。
希望本研究能够对高
铁站选址相关决策提供有益的帮助。
高铁建设规划方案的线路选址分析
高铁建设规划方案的线路选址分析随着经济的快速发展和人们对交通便利性的不断追求，高铁成为了现代交通建设的重要组成部分。
高铁的发展不仅可以提高交通运输效率，还可以促进区域经济的发展。
然而，在高铁建设之初，选择合适的线路选址就显得尤为重要。
本文将对高铁建设规划方案的线路选址进行分析，并探讨其影响因素和决策方法。
一、区域地理条件在高铁建设规划中，区域地理条件是最基本的因素之一。
地理条件包括地势、地质、气候等。
首先，地势要求平坦，避免大规模的地形起伏，以确保高铁的平稳行驶。
其次，地质条件要求稳定，避免地质灾害的发生，如地震、滑坡等。
最后，气候条件要求宜人，避免极端天气对高铁运营的影响。
二、交通需求分析高铁建设的目的是提高交通运输效率，因此对交通需求进行分析是必不可少的。
交通需求分析包括人口分布、交通流量、出行需求等方面。
人口分布是影响交通需求的重要因素，高铁线路应尽量贴近人口密集区，以满足人们的出行需求。
交通流量是衡量交通需求的重要指标，高铁线路应选择交通流量较大的区域，以确保高铁的运营效益。
三、经济发展潜力高铁建设对于区域经济的发展起到了重要的推动作用。
因此，在线路选址时，需要考虑经济发展潜力。
经济发展潜力包括区域产业结构、人均收入、就业机会等方面。
高铁线路应选择经济发展潜力较大的地区，以促进区域经济的繁荣。
四、环境保护与生态平衡在高铁建设规划中，环境保护与生态平衡是不可忽视的因素。
高铁线路的建设和运营会对周边环境产生一定的影响。
因此，在线路选址时，需要考虑环境保护与生态平衡。
高铁线路应避免对生态环境的破坏，尽量选择对生态影响较小的区域。
五、社会影响评估高铁建设对当地社会的影响是不可忽视的。
因此，在线路选址时，需要进行社会影响评估。
社会影响评估包括对居民生活、社会秩序、文化传承等方面的影响。
高铁线路应尽量避免对当地居民生活的干扰，保持社会秩序的稳定，尊重和保护当地的文化传承。
六、决策方法在高铁建设规划方案的线路选址中，决策方法起到了至关重要的作用。
高铁站点选址与布局研究
高铁站点选址与布局研究随着现代交通快速发展，高铁成为了人们出行的重要方式之一。
高铁站点的选址与布局对城市规划和发展起着重要的作用。
本文将探讨高铁站点选址与布局的研究内容。
高铁站点选址起着关键性的作用。
首先，高铁站点应位于城市的交通节点处，便于乘客快速换乘其他交通工具。
其次，高铁站点距离城市中心要足够近，以方便市民出行，并能够促进城市的经济发展。
最后，高铁站点应考虑到周边环境和基础设施，如道路、水电、通讯等，以便提供更好的服务。
布局也是高铁站点建设的一个重要方面。
布局应根据城市规划进行，以合理利用土地资源。
一个良好的高铁站点布局应考虑到人流量和交通拥堵问题。
例如，高铁站点附近应设有充足的停车场和公共交通工具，以便乘客方便到达站点。
此外，高铁站点的建筑风格也应与周边环境相协调，不仅要保持城市景观的整体协调性，还要体现地域文化特色。
高铁站点的选址和布局还应考虑城市的发展规划和未来需求。
随着高铁的发展，新的城市规划和建设可能涉及新的高铁站点选址与布局。
在选址中，还应考虑到资源的可持续利用，如空气质量、水资源等。
此外，高铁站点的布局还应结合地方文化、旅游资源等因素，以吸引更多的游客和投资者。
高铁站点选址和布局研究亦始终伴随着环境保护的问题。
高铁站点建设可能对周围的生态环境产生不可逆转的影响。
因此，在选址和布局时，应进行详尽的环境评估，并采取相应的环境保护措施，以减少对生态环境的破坏。
此外，高铁站点选址和布局的研究还需要综合考虑经济和社会因素。
选址和布局的成本和效益分析是研究的重要组成部分。
高铁站点的选址和布局应符合市场需求，从而提高效益和回报。
同时，布局还应考虑到人口分布、经济发展和社会需求等因素，提供更便捷、舒适和高效的服务。
总之，高铁站点选址与布局的研究是一个复杂而关键的领域。
它不仅考虑到城市规划和交通流量等基本因素，还需要综合考虑环境保护、经济发展和社会需求等多个因素。
通过深入研究和分析，我们可以为高铁站点的选址与布局提供更科学和合理的方案，促进城市的发展与进步。
基于寻路行为的大型高铁站空间因素与设计研究——以杭州东站为例
基于寻路行为的大型高铁站空间因素与设计研究——以杭州东站为例冯温然【摘要】大型高铁站建筑作为功能复杂、体量巨大的建筑空间,乘客在其中的寻路行为与空间认知将遇到更多问题,不良的空间因素会对乘客的寻路行为造成不利影响。
本文通过设计行为实验并结合调查,以具有代表性的杭州东站为对象,探究影响大型高铁站中寻路行为的空间因素与利用有利空间因素进行寻路导向的建筑设计方法。
【期刊名称】《艺术家》【年(卷),期】2018(000)001【总页数】4页(P20-23)【关键词】大型高铁站;寻路;空间因素【作者】冯温然【作者单位】浙江理工大学建筑工程学院;【正文语种】中文【中图分类】TU248.1在现代都市的发展过程中，城市之间的联系逐渐变得密切。
这种联系除了网络、社交等工具，也在交通上体现着。
追求高效率、快节奏的同时，短程、便捷、实惠的轨道交通愈加成为城市连接的纽带。
然而，“重线路建设，轻枢纽设计”的现象在我国诸多大型高铁站中有所体现。
在高铁不断提速的今天，只追求速度是有局限性的，在现实中，人们往往会在前往高铁站的路上以及在高铁站中寻路和等待过程中花费大量时间，这些时间有时甚至与真正在高铁上所耗费的时间相当[1]。
在大型高铁站中注重资源利用的同时，节省乘客在站内滞留的时间以提高铁路出行的效率同样重要。
其中站内乘客的寻路行为对于出入站、换乘的效率至关重要，而与寻路有关的空间因素错综复杂，或给予有利引导或误导人们折返。
对于大型高铁站这样大体量、大空间的设计，在设计过程中缺乏对于建筑空间本身导向功能的意识，尤其是通过建筑手段对空间进行引导的设计。
本文针对我国大型高铁站关于寻路行为的空间影响因素进行探讨，对大型高铁站建筑空间的导向性进行研究以作导向设计上的参考。
一、大型高铁站与寻路（一）寻路行为在陌生环境中，寻路行为是人们下意识的反应，与此同时人在空间中有被引导需求，这是在与空间环境交互的过程中，获取信息和处理以得到自己判断的方式。
基于区位与功能分析的高铁枢纽接驳交通策略探讨与实践
基于区位与功能分析的高铁枢纽接驳交通策略探讨与实践高铁枢纽作为城市快速发展的交通重要枢纽，其接驳交通策略的制定对于城市交通的顺畅发展至关重要。
本文将结合区位与功能分析，探讨高铁枢纽接驳交通策略的制定与实践。
一、区位与功能分析1.区位分析高铁枢纽的区位选择应考虑到多个因素，如城市规划、交通网络、商务、旅游等。
首先，高铁枢纽应位于城市发展的核心地带，便于接驳各类交通工具，方便市民出行。
其次，高铁枢纽要考虑城市交通网络的密集程度，便于连接城市内外各个区域。
此外，商务、旅游等功能也需考虑，以满足不同需求。
2.功能分析高铁枢纽的功能主要包括运输、商务、旅游等多个方面。
在运输功能上，高铁枢纽应提供便捷快速的高铁接驳服务，方便市民出行。
在商务功能上，高铁枢纽也应提供商务配套服务，如商务会议、展览等。
同时，高铁枢纽也可作为旅游枢纽，方便游客前往各地旅游。
二、高铁枢纽接驳交通策略探讨1.提高接驳交通效率为提高高铁枢纽的接驳交通效率，可采取多种措施。
首先，应加强与地铁、公交等城市交通的衔接，建设交通枢纽，方便市民在不同交通工具之间转换。
其次，可增设出租车、共享单车等“最后一公里”服务，方便市民从高铁枢纽到达目的地。
2.优化交通导向高铁枢纽应设置清晰的交通导向标识，引导市民快速找到出口或换乘交通工具。
同时，应合理规划周边道路、停车场等，提高高铁枢纽的通行效率。
三、高铁枢纽接驳交通策略实践以上理论探讨为基础，结合具体案例进行高铁枢纽接驳交通策略实践。
以城市为例，该城市的高铁枢纽位于市中心，周边交通资源丰富，但交通拥堵问题突出。
因此，该城市针对高铁枢纽接驳交通问题，制定了一系列策略：一是加强与地铁、公交的衔接，优化线路规划，提高换乘效率；二是提供智能导向服务，引导市民快速找到目的地；三是建设多功能交通枢纽，满足市民不同需求。
经过策略实践，该城市高铁枢纽的接驳交通效率得到提升，市民出行更加方便快捷。
同时，该城市的交通拥堵问题也得到有效缓解，为城市交通发展打下了良好基础。
新型高速铁路线路选址与建设研究
新型高速铁路线路选址与建设研究随着城市化进程的加速和人口的不断增长，交通运输系统的建设变得越来越重要。
其中，高速铁路作为一种高效、快速和环保的交通方式，受到了广泛关注和拥护。
然而，在新型高速铁路线路的选址与建设方面，有许多问题需要研究和解决。
本文将对此进行探讨。
首先，新型高速铁路线路选址是一个十分复杂的问题。
选址需要考虑到多个因素，如地形地貌、环境保护、经济发展等。
在地形地貌方面，选择平坦地势有利于高速铁路的运行和维护，而丘陵和山地地势则需要进行更多的工程施工。
同时，选址还要兼顾到环境保护的因素，避免对原有生态环境和水资源造成破坏。
此外，选址还要考虑到经济发展的因素，优先选择经济发达地区或具有潜力的地方，从而促进当地经济的进一步发展。
综上所述，选址的过程需要权衡多种因素，才能找到最佳的方案。
其次，新型高速铁路线路的建设也面临着许多挑战。
建设过程需要借助大量的人力和物力资源，并需要进行地质勘测、土地征用等程序。
同时，高速铁路的建设还需要考虑到采用何种技术和设计方案。
目前，有磁悬浮、动车组和高速列车等多种技术可供选择。
每种技术都有其优势和劣势，需要综合各方面因素来进行选择。
此外，还需要考虑到工程的成本和可行性，以确保建设过程的顺利进行。
因此，建设新型高速铁路需要综合考虑多个方面的因素，才能够找到最适合的方案。
除此之外，新型高速铁路的线路选址和建设还需要考虑到既有铁路线路的沿线情况。
既有铁路线路在线路走向、车站布局和地理位置等方面已经经过了仔细的规划和设计。
因此，在进行新型高速铁路线路选址和建设时，需要与既有铁路线路进行整合和协调。
这不仅可以节省资源和土地，还可以减少对原有线路和车站的干扰。
此外，还需要考虑到线路选址的经济效益和社会效益，以保障国家和人民的利益。
虽然新型高速铁路线路选址与建设面临着许多困难和挑战，但我们具备了足够的智慧和技术来解决这些问题。
通过科学的研究和规划，可以找到最佳的线路选址和设计方案，从而实现高速铁路线路的顺利建设。
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基于乘客出行特征分析的郊区型高铁站选址研究1叶嵩摘要:我国正处在快速城镇化发展过程中，与此同时，高速铁路的建设也如火如荼。
国内外相关研究表明，大规模的高速铁路建设，会改善区域内部的交通可达性，会为区域与城市内部的发展带来新的契机。
鉴于高速铁路的时空压缩特性，高速铁路对区域与城市内部的影响主要来自于高铁站点。
由于我国城市正处在快速扩张时期，城市结构也在不断发生变化，因此我国高铁站多位于城市外围地区。
通过文献综述，笔者认为要想实现高速铁路对于城市空间结构重组以及经济增长的催化作用，必须有以下两个基本前提：区域与城市自身的经济发展状况；高铁站点与城市中心交通联系的便捷程度。
基于国内学者的相关理论研究综述，以及相关案例的经验教训总结，笔者选取虹桥高铁站为此次研究的主要对象，以乘客出行特征分析为切入点，反应虹桥高铁站的选址策略以及城市交通系统的完善程度对于乘客出行的正负两方面影响。
根据对乘客出行特征的进一步分析，我们可以看到郊区型高铁站是否能够如规划中所预期的带动城市新区的发展以及改善高铁沿线各城市的空间可达性。
关键词：高铁站，选址，乘客出行特征1引言1.1全球化背景下以高铁为代表的区域性交通方式的快速发展在信息通讯技术进步的不断带动下，当今世界的经济全球化趋势日益明显，并且成为了当今世界发展的基本特征，全球的生产要素（诸如资本、技术、劳动力、商品等）突破狭隘的区域与国界限制，在广泛的世界区域中寻求合理的区位匹配条件，进行着自由流动与配置。
企业与居住的区位选择在这种灵活积累的经济模式导向下发生了重要改变，并最终反映在城市空间结构与功能形态中。
其中区域大型高速交通运输网络节点往往成为促进城市空间结构调整和社会发展的关键，而高速铁路车站、空港和海港被称为“三大触媒”。
我国高速铁路的建设开始于本世纪初，2003年10月通车、最高时速达320公里/小时的秦皇岛至沈阳客运专线成为了我国高速铁路时代到来的里程碑。
至2013年底，我国高速铁1（国家自然科学基金项目（项目编号:51978186）路运营里程已突破1.1万公里，总里程数排名世界第一。
未来，覆盖全国90%以上人口、连接所有省会与50万人口以上城市的高速铁路系统将会把中国带入真正的“高铁时代”。
1.2城镇化背景下高速铁路对区域一体化的影响《2009年世界发展报告—重塑世界经济地理》中将“提高密度、缩短距离、减少分割”视为提高区域一体化的重要方式，而“缩短距离”正是城际交通方式的变革的着力点，新的空间组织模式因此而得以创新。
城际交通方式中，高速铁路网络在中短距离中逐渐显现出其发展优势，高速铁路高效稳定良好的通勤速度保证了社会资源流动性的常态与提升，从而促进了传统城市空间格局的变革。
这种意义上，中国高速铁路网络以一种超大规模的扁平化区域格局逐步建立与完善，在区域层面重组中国现有的城镇空间体系。
1.3我国高铁站点选址的郊区化目前，世界各国的高铁站点选址大概可以分为以下三种：旧城中心，城市郊区，以及与机场结合选址。
西方各国大部分高铁站都位于旧城中心区。
以日本新干线为例，12个车站中9个位于城市中心的旧城区，并配合中心区的再次开发策略。
而位于市郊的横滨高铁站，由于没有快捷的交通方式将其与市中心联通，导致客流较低，周边土地开发也不理想。
我国高速铁路站点选址与西方国家情况不同，普遍采用的是政府主导下的位于城市郊区的“高铁新城”模式。
以高速铁路站点为中心的高铁新城的建设，一方面满足了国内快速城镇化对于城市空间扩张的需求，另一方面也成为城市最大化利用高铁资源促进地方经济发展的必然选择。
以高铁京沪线为例，全长为1318km，于2011年7月1日开通运营，不仅连接了中国的政治中心和经济中心，沿线地区也包括了中国人口和经济发展程度最高、城镇化发展速度最快的东部沿海地区，而在沿线的24个设站城市中有18个城市选择在城市郊区规划建设高铁站点（如表1所示），并结合周边土地利用形成高铁新城。
由于郊区的可利用土地资源丰富，既可以降低站点设在城市中心带来的高拆迁成本，还可以获得通过高铁站点带来的溢出效应获得额外的土地增值利润，并进而促进城市结构的演变，缓解中心城区的人口压力。
另外，从技术角度来看，铁路部门也希望通过将高铁站布局在城市郊区简化高铁轨道线型和曲线半径，降低工程造价与成本。
我国高铁站点大多选址在位于城市中心城区边缘的近郊区甚至城市远郊地区。
与此同时，站点选址的郊区化也表现出一定的差异性：由于我国等级化的行政体制和城镇体系格局，在地方职能部门与铁路部门的权利博弈中，大城市更能掌握高铁站点选址的话语权，因此高铁站点选址在大城市中通常体现为近郊区化，而在多数中小城市中则体现为远郊区化。
大城市由于空间发展基础较好，在高铁站点的规划选址时，可以结合城市发展结构，促进城市空间结构由“单中心”向“多中心”的演变。
而中小城市中，高铁站点选址的远郊区化则有可能导致城市“被郊区化”，从而将其空间发展引入无序蔓延。
表1 京沪高铁沿线城市站点区位表2沪杭高铁沿线城市站点区位2文献综述笔者从高铁建设对沿线区域发展的影响、高铁建设对城市内部发展的影响、高铁站点选址研究、高铁客流特征研究四个方面对国内外已有研究进行综述分析。
关于高速铁路的建设开通对沿线区域内部各城市的影响，国内外学者一致认为高速铁路的开通将会改变沿线地区的空间可达性，促进沿线地区的经济实力的整体提升，改变沿线地区居民生产生活方式，重构区域内部城镇体系的空间结构与职能结构。
国内外学者在高速铁路建设所带来的正面效果方面基本达成一致共识，但对于高铁建设是否会带来负面影响，负面影响究竟有多大则持有不同的观点。
在笔者所研究的国内外文献中，郑德高（2007）、中国城市规划设计研究院交通所（2009）、王缉宪、林辰辉（2011）、Nakamura和Ueda（1989）、Peter M.J.Pol（2003）等学者认为尽管高速铁路的建设可以促进沿线区域经济的整体增长，但并非对沿线每个城市都会带来经济增长，有些城市则面临着经济结构重组，尤其是对于一些经济基础较差的中小城市甚至会面临人口和企业的外流。
关于高速铁路的建设对于城市内部发展的影响，郑瑞山（2008）、侯明明（2008）、Biran D.Sands（1998）首先认为高速铁路对于城市的经济增长并非直接的拉动作用，而是在既有的城市经济发展水平、产业类型等基础上的催化作用；其次刘萍（2007）、段进（2009）、Bertolini（1996）、Schutz（1998）等学者认为高速铁路对城市的影响是通过高速铁路站点实现的，高速铁路站点的规划建设应该同时考虑交通与场所的双重价值，此外高铁站点对于城市的影响是分圈层的，影响力由站点周边到更广大的城市区域也随距离而递减。
关于国内外高速铁路站点的选址研究，国内学者一直认为我国的高铁站选址与西方发达国家的高铁枢纽选址有较大不同。
首先西方发达国家的高铁站选址多位于旧城中心，并且高速铁路的建设结合城市的更新改造与再开发战略，而我国正处于快速城镇化阶段，城市规模在不断扩大，因此我国高铁站的选址多位于城市郊区（大城市位于近郊区、小城市位于远郊区）。
大城市的高铁站可以促进城市空间结构由单中心向多中心演变，但王昊等人（2010）、顾焱等人（2012）认为必须在高铁站点与城市各主要功能区之间提供便捷的公共交通联系，以防止城市规模扩大而导致的出行距离增长甚至造成交通拥堵。
而中小城市高铁站点的郊区化则可能导致这类城市的过度郊区化。
段进（2009）、于涛等人（2012）等学者指出我国铁路部门与地方部门的博弈以及等级化的行政体制是影响城市高铁站点选址的重要因素。
对于高铁站客流特征的研究综述，国内外学者有以下主要观点：首先，高速铁路的乘客出行目的主要以商务和旅行为主，而这部分客流的收入水平较高，具有稳定的工作，多从事第三产业，因此对于出行的便捷性、舒适性以及安全性要求较高，对于高速铁路的高票价敏感性较低。
其次，相比较航空业和高速公路，高速铁路的优势主要体现在中长距离出行；除此之外，王缉宪、林辰辉（2011）、Brian D. Sands（1993）都提到随着高速铁路运营时速的提高，高铁车内时耗逐渐变短，乘客对途外附属时间的敏感性将会相对变高，因此，途外附属时间将成为影响乘客高铁出行选择的重要因素。
3上海虹桥高铁站乘客出行特征分析本次虹桥高铁站乘客问卷调查对象是在虹桥高铁站内部的候车乘客中随机选取。
调查于2012年2月27号至3月3号开始进行，共收集有效问卷1834份。
3.1高铁出行目的本次调查，首先将乘客按照由上海虹桥站去程或返程分为两类，再将乘客出行目的分为旅游，业务出差，回家，探亲以及其他五类。
首先，由表3看出，受访人员中去程人数为1292人，返程人数为518人。
综合去程与返程出行目的来看，业务出行占高铁出行比例44%以上，其次是回家，探亲以及旅游。
而业务出行对于时间的敏感性通常高于其他三类，因此，高速铁路的建设与发展能够缩短上海与长三角地区商务联系的时间成本，加强与改善区域发展环境，促进区域一体化发展。
其他出行目的中以中转为主，虹桥高铁站作为全国四大高速铁路枢纽之一，华东地区最重要的铁路客运枢纽与规模最大铁路客运站，并且紧邻虹桥国际机场。
随着高速铁路网的不断完善以及高铁客流的不断增加，中转客流数量也会持续增长，发挥虹桥高铁站在长三角地区的枢纽作用。
表3本次高铁出行目的图1 本次高铁去程/返程出行目的比较通过比较图1中利用高铁去程与返程的出行目的，可以发现以下特征：利用高铁去程的出行目的中，探亲、回家以及旅游的比例均高于返程，而业务出行则相反。
从上海大都市圈的角度来思考虹桥高铁站去/返程业务出行比例的不同，也可以印证上海在上海大都市圈的核心地位，作为“国际经济中心、国际金融中心、国际航运中心、国际贸易中心”的上海，通过不断改善的区域交通条件对于长三角地区腹地的影响能力不断加强。
3.2高铁出行目的城市由图2可以看出，上海虹桥站出发乘客的目的城市主要集中在浙江、江苏、安徽和山东四省。
其中，去往浙江和江苏两省的乘客数远远高于其他地区，充分反映出高速铁路网的建设对于以上海为核心的长江三角洲地区以及包括安徽、湖北等省市在内的长江经济带的促进作用，进一步加强长三角及沿长江经济带的区域一体化。
图2虹桥乘客出行目的省份长三角城市群是我国城市化程度最高、城镇分布最密集、经济发展水平最高的地区之一。
长三角城市群包括上海、江苏、浙江和安徽四省市。
它以上海为中心，以南京、杭州、宁波、苏州、无锡为副中心，还包括扬州、南通、常州、徐州、合肥、马鞍山、温州、嘉兴等城市。
由表4可以看出，长三角城市群内部的中心城市杭州、南京、苏州、合肥、无锡等均位于主要目的地城市排名的前列。