城市轨道交通行车组织方法的探讨
城市轨道交通行车组织方法的探讨
城市轨道交通行车组织方法的探讨[摘要]随着我国经济的快速发展，城市化进程的加快，大城市发展迅速，还出现了北京，上海，广州等几个特大型城市。
人口的增加导致这些城市的交通问题日益凸显，发展城市轨道交通是解决交通拥挤问题的有效措施之一。
然而，客流分布的不均衡特征以及各个列车运行速度问题，使一些城市在发展轨道交通的过程中，出现了一些不足。
对这些不足不断进行改进，对城市轨道交通行车组织实行更有效的方法，使城市轨道交通更好的服务于市民出行，是发展城市轨道交通的最终目的。
[关键词]城市轨道交通、客流不均衡性，组织方法中图分类号：te372 文献标识码：a 文章编号：1009-914x（2013）14-0231-01大力发展城市轨道交通能够有效缓解城市交通拥挤问题，在方便市民便捷出行的同时，大大减少了碳排放量，促进了城市环境的持续改善。
1 城市轨道交通行车组织所面临的问题1 客流分布不均衡性特征。
主要表现为两个方面，一方面是时间分布的不均衡性，另一方面是空间分布的不均衡性。
时间分布的不均衡性主要表现为上下班时段，这个时段是人们上下班的高峰，大量人流涌向本来已经很拥挤的交通，很容易导致城市交通堵塞，甚至交通瘫痪。
而在非上下班时段，则出现客流稀少，甚至“空车”的现象。
客流分布空间的不平衡主要表现在客流方向的的不均衡，比如说早上上班客流高峰期，客流主要流向是从郊区或者卫星城涌向主城区，城市交通出现出去主城区方向的乘客拥挤而郊区或者卫星城方向客流稀少的情况。
而到中午或者傍晚下班高峰期则会出现相反的情况。
这不仅影响了城市的形象，同时对资源也是一种浪费。
2 城市中心区与卫星城之间以及中心城区之间运行速度不同要求凸显。
随着现在城市的发展，传统的“摊大饼”式的城市发展方式逐渐向一个中心城区，多个小中心区的卫星城转变。
这就出现了卫星城与主城区的交通要求，居住在卫星城（或城市中心区），工作在主城区（卫星城），居住地和工作地的不同决定了人们的流动性特征。
城市轨道交通行车组织方法的探讨
城市轨道交通是城市规划和交通运输的重要组成部分，它能够为城市提供大量的交通便利，并可以起到改善城市环境的作用。
为了使城市轨道交通具备优良的行车组织方案，可以采取以下措施：
调整车站设置：根据城市的实际需求，可以调整车站的数量和间距，使其能够满足乘客的出行需求，以确保有效的行车安排。
优化车次组织：根据实际乘客出行情况，优化行车车次，避免空载行驶，提高班次利用率，满足乘客出行需求。
强化安全措施：严格执行安全操作规定，建立完善的安全管理体系，确保轨道交通安全，并做好抗震减灾工作。
加强车辆维护：认真检查和维护车辆，保持车辆状态良好，确保车辆能够正常行驶，进而提高行车效率。
完善服务体系：建立完善的售票、查询、服务体系，更好地满足乘客的需求，为乘客提供优质的出行服务。
浅谈城市轨道交通行车组织方式
浅谈城市轨道交通行车组织方式发布时间：2023-02-01T05:29:39.100Z 来源：《中国科技信息》2022年9月18期作者：柏玲[导读] 伴随着大城市人口的提高与地面交通出行的饱和状态柏玲天津轨道交通运营集团有限公司摘要：伴随着大城市人口的提高与地面交通出行的饱和状态，人们开始在新空间里探寻更舒适便捷的交通出行方式，地铁站应时而生。
地铁站作为新起城市轨道交通的代表，具有迅速、精确、舒服、安全、方便快捷的特点。
可是地铁站自身受到路轨、电力工程、客流量等多种因素的牵制，如何控制地铁站的正常经营成为一个课题研究。
本文主要研究地铁站的交通工具。
关键词：城市轨道交通；行车组织；措施引言：伴随着大城市人口的提高与地面交通出行的饱和状态，人们开始在新空间里探寻更舒适便捷的交通出行方式，地铁站应时而生。
地铁站作为新起城市轨道交通的代表，具有迅速、精确、舒服、安全、方便快捷的特点。
可是地铁站自身受到路轨、电力工程、客流量等多种因素的牵制，如何控制地铁站的正常经营成为一个课题研究。
本文主要研究非正常条件下的地铁交通组织。
一、城市轨道交通行车组织的现状城市轨道交通的组织和规划是保障城市轨道交通稳定运转的必要条件。
其工作的主要内容包括协调路轨相连的地铁站、列车和司机，找寻最合理的规划，在列车高效运作前提下取得最好运送实际效果。
城市轨道为市民交通出行带来了更多选择，对减轻城市公共交通压力也起到了非常大作用。
可是，我国在这层面发展比较晚，还存在一些问题。
这里有几个需要克服的主要问题。
1.1缺少完整的调度体系在城市轨道交通中，所有列车都依照预置线路有序来回。
不同时之间班次和目的地，是经营部门依据不同时间、不同区段、不同客流量严格计算出来的结论。
列车运行时如未出事故，应严格按明确程序运作。
因为大城市地形复杂，列车路轨建设有多种类型的路线，包含按段列车路线、公共路线、尺寸列车路线等。
能使客流量在不同道路分布均匀，显著减轻迟早高峰期的客流量压力。
城市轨道交通行车组织交路形式分析
城市轨道交通行车组织交路形式分析摘要：城市轨道交通的投资一般都比较高，承载运输量较大，并且一经投入使用后，往往就需要使用较长时间。
而城市轨道交通行车组织交通形式的选择，不单单关系着轨道交通运营服务的质量，同时还关系着轨道交通运营的成本。
为此，一定要根据城市轨道交通客流的特征合理选择行车组织交路形式。
笔者针对城市轨道交通客流特征以及行车组织交路形式进行了探析，希望本次研究有助于城市轨道交通运营服务水平的提高。
关键词：城市轨道交通；行车组织；交路形式引言：近些年，城市化发展步伐不断加快，城市道路交通越来越拥堵。
轨道交通的出现，不仅仅为人们出行提供了较大的便利，同时还缓解了城市道路交通压力。
但是单一的轨道交通形成组织交路形式，已经难以确保各条线路的客流需求均可以得到很好的满足。
所以需要结合实际情况，选择不同的行车组织交路形式。
一、城市轨道交通客流特征城市轨道交通列车的编组、配置列车的数量以及发车时间间隔的设定依据均为单向轨道交通高峰每小时内的客流强度。
所以在具体设定这些指标时，需针对城市轨道交通投入运营的初期阶段、近期阶段、远期阶段的客流以及每日客流的分布和强度进行研究，以此合理的制定切实可行的运营方案。
城市轨道交通每日整体客流量和出行占比，主要由每日城市整体出行人数以及轨道交通线网成型速度所决定。
如果每日城市整体出行人数越多，并且线网成型速度较快，那么轨道交通平均每日的客流量和出行占比就越大。
由于城市轨道交通每日的客流强度呈现出不均衡的状态，客流量通常表现有双驼峰的特点，也就早高峰和晚高峰。
城市轨道交通各个时期的编组与配置列车的数量需满足高峰客流强度的需求，确保其可以在高峰时段有效的运载乘客。
合肥市轨道交通单日客流量突破百万人次，在早高峰和晚高峰的2小时左右客流强度不低于最大客流强度的50%，平时客流强度则均未达到最大客流强度50%。
虽然在非工作日、节假日以及一些特殊的庆典时，每日客流强度的分布会有所变化，但也十分有必要根据每日客流强度分布调整城市轨道交通编组大小以及发车时间间隔，但由于前期设计的原因目前站台只能容纳6节编组的列车的停放，所以只能通过调整行车间隔及交路形式，以此来更好的满足客流需求及乘客服务。
关于地铁行车组织中的行车调整方式探讨
关于地铁行车组织中的行车调整方式探讨摘要：地铁是城市交通运输发展关键部分，为加大对优化城市交通运输的贡献，应高度重视提高地铁运营效率，加大对优化城市交通运输的贡献。
地铁相比其他交通工具在，地铁更加安全、准时和舒适方面比其他交通工具有优势，特别是在减少与交通堵塞拥堵有关的问题方面。
地铁由于其特殊性，对交通安全提出了很高的要求。
地铁行车组织的高效调整是确保地铁安全、高效运行的重要手段，本文简要介绍了对行车组织行车调整进行简要探讨研究。
关键词：地铁行车组织；行车调整方式；分析地铁是我们今天是现今城市建设发展的重要交通工具，在运行中，地铁具有不断变化的动态特性，。
在许多运行情况下，会有更复杂、更随机的特性，例如紊乱秩序、客流增减和设备故障。
列车调度必须能够根据情况采取适当的行车调整措施，以确保列车运行的顺畅性和稳定性。
为了更好地组织行车组织地铁，我们必须能够进一步研究调度调整行车组织。
一、调度行车调整的重要性地铁运行是一个复杂、动态的过程，在运行过程中，各种情况可能会任意而复杂地发生，例如异常乘客变动、列车故障、突发安全等随时危及地铁运行的情况。
因此，在地铁运营期间调度行车组织调整很重要。
各设施依靠其对地铁运营信息的全面了解，以及在整个地铁运营过程中、，为了乘客利益以及在各种运营情况下应对地铁紧急情况紧急处置。
，尽量减少地铁突发情况造成的危害，确保地铁正常运营，缓解交通压力发挥。
二、地铁行车组织中的行车调整的原则1.安全性。
为了优化地铁组织的行车组织调整效率，首先必须处理安全性原则实施问题，以及需要更适当、更适当地应用行车调整模式，以避免安全问题。
它对乘客或地铁人员的安全构成威胁，因为行车组织没有得到管理，而且在地铁中更为严重。
为此，地铁组织和地铁管理部门必须密切跟踪行车调整模式的选择对安全的影响，彻底评估其未来的应用，分析安全风险，禁止所有有漏洞的行车调整计划，有效确保地铁系统和乘客的安全。
为提高安全性，还可以使用虚拟工具选择行车调整模式进行前期仿真，以消除安全隐患，并最终反映乘客的更高安全风险。
城市轨道交通行车组织形式探讨
城市轨道交通行车组织形式探讨摘要：随着我国城市化进程的加快，城市轨道交通建设事业也得到了快速的开展。
与此同时，城市轨道交通行车组织问题也受到了社会各界广泛的关注。
本文结合我国多个城市已经运营的行车组织为例，对我国城市轨道交通行车组织形式进行了探讨。
望能够促进我国城市城市交通事业的良性健康开展。
关键词：城市轨道交通；行车组织形式；探讨城市轨道交通在建设的过程中往往会投入大量的人力物力与财力，并且在应用过程中的运送量大，使用年限也长。
而城市轨道交通运营本钱以及运营效劳水平会受到行车组织方案的直接影响。
以下内容以我国行车组织方式为例，对我国目前最常见的几种行车交路方案进行了深入分析。
一、行车组织形式的分析在城市轨道交通中，各条线路客流断面位置及规模各有差异，为了提高现有行车资源的利用率，并满足顶峰期断面的运能需求与行车密度，交路的选择也呈现出多样性。
目前常用的交路形式可以分为：单一交路、大小交路、嵌套交路、混合交路以及灵活交路。
〔一〕单一交路客流分布均衡，断面客流无明显落差，适宜采用单一交路的方式，运能均衡覆盖各主要区段。
此种交路在行车组织及现场调度方面较为简便，突发情况下交路调整难度较小。
〔二〕大小交路在我国城市轨道交通设计中，大小交路形式较为常用。
在设计小交路折返点时，需要充分的考虑到预测客流断面以及具体的工程施工条件。
此种交路形式之所以得到的广泛应用，在于其自身的优点，具体可以分为以下几个方面：〔1〕全线被覆盖了大交路，道路的直达性能强，线路两端的组团间的直达性交互需求得到了充分的满足。
〔2〕大小交路重合段运能较高，可有针对性的疏导重点区段客流。
〔3〕小交路列车周转较快，运营经济性较高，而且全日行车时公里低，有利于降低运行本钱投入。
〔三〕嵌套交路嵌套交路可以缩短行车全程的运行时间，使得运营设备以及运营人员的工作压力得到了降低。
在设计嵌套交路时，需要在线路中间至少设置两个折返站，来有效地缓解线路两端客流量差值较大时的情况。
研究城市轨道交通行车组织的相关问题
研究城市轨道交通行车组织的相关问题近几年来，随着我国城市化进程的推进，我国的城市轨道交通也跟着迈上了新的台阶，但是，客流量的持续上升也增加了我国城市轨道交通行车组织工作的难度，这就需要我国城市轨道交通行车组织部门加强行车组织，提高组织水平，进而保证车辆的正常运行。
基于此，下文就我国城市轨道交通的客流及其传播特点、我国城市轨道交通行车组织工作中的问题以及加强城市轨道交通行车组织的措施方面做了简单分析。
标签：城市轨道交通行车组织;特点;问题;措施一、引言城市轨道交通系统本身就具有运量大、快捷、舒适、准时等特点，在我国城市综合交通体系中的应用也越来越广泛，我国城市居民的日常出行基本上都是由城市轨道交通系统承担的。
为此，我国城市轨道交通行车组织部门应该加强对行车组织工作的重视，明确我国城市轨道交通的客流特点，从而以现阶段我国在城市轨道交通行车组织工作中的问题为基点，研究相关的优化措施，保证城市轨道运输行车的稳定性和安全性。
二、我国城市轨道交通的客流及其传播特点（一）网络客流的时间分布形态特点网络客流的时间分布形态特点主要指的是客流时间性差异，在实际的行车过程中，客流会随着时间的变化而有所变化，客流时间性差异反映的则是小时客流量在一天内的变化规律。
网络客流时间分布反映了网络上车站或线路客流时间分布的变化，包括单峰型、双峰型、全峰型、突峰型和无峰型[1]。
（二）网络客流的空间分布形态特点因为整个城市轨道交通网络客流空间分布格局主要取决于网络中各条线路的客流通道、沿线土地性质和线路间的相互作用，城市轨道交通网络的空间分布特征主要包括线路客流分布、车站客流上下行分布及断面客流分布。
（三）突发客流传播特点城市交通客流通常会出现突发性客流的现象，例如突发性大客流，通常情况下，是由于剧院、体育场馆、广场等组织大型活动的时候，周边公交车站的客流分布则会异常迅速。
在例如，一些重要的换乘站的客流也具有突发性特点，客流会在较短时间内实现大量聚集，导致列车运力紧张。
浅谈城市轨道交通行车组织方式
浅谈城市轨道交通行车组织方式概要：行车组织工作是城市轨道交通运营的一项重要工作，而行车调整在城市轨道运营中具有极其重要的作用。
在上文中，我们对城市轨道交通行车组织中的行车调整方式进行了一定的研究与分析，结合实际运营情形，采用合理有效的行车调整方式，科学调度、灵活调度，从而保障城市轨道交通安全、顺利运营。
城市轨道交通实际运营中，需要严格按照《运营时刻表》指挥列车运行。
但是，实践证明，无论是正常运营还是故障情况下的应急组织，都需要行车调度员采取合理地调整方式进行行车调整。
具体来说，城市轨道交通行车调整方式主要有以下几种：1.1 多停晚发、扣车是一种比较常用的行车调整手段，中央行车调度员可以通过口头调度命令方式向司机传达行车意图，例如，自发令时起，各次列车前方各站多停N秒，两端终点站晚发N秒；也可以通过信号操作将列车扣停在站台，以达到行车调整的目的。
1.2 （载客）越站如果列车在运行过程中出现故障处理导致晚点情况，为了尽可能使列车能够正点到达目的地，通常采用（载客）越站的方式，在部分客流相对较少的车站不停站、直接越过。
在对该种方式进行应用时，需要对列车上乘客的情况进行充分的考虑，并对其做好解释以及服务工作。
另外，各城市对管辖的运营线路（载客）越站都会有比较详细的规定，操作时需按章开展。
1.3 大小交路运行小交路是指在全程中的某个站做终点来跑；而大交路是指跑完全程，采用大小交路是为了缓解客流和节约电能。
当某一线路因故障造成行车通过能力降低或部分区段行车中断，势必会造成另一线路的运营列车数量减少，导致车站滞留乘客增加，降低运营服务水平。
对此，一种有效的行车调整方式就是小交路运行，通过线路中间联络渡线或者中间折返站进行小交路折返，从而满足两侧线路的运营需求。
1.4 加开、替开列车以及退车当出现运营列车数量减少，或者突发大客流车站申请加开空车等情况的时候，行调可以组织备用车加开缓解运营列车不足的情况；而对于因故障需退出运营服务的列车，则可以通过列车替开，使得替开列车依然按照原来交路方式运行；加开、替开列车是为了保证服务列车的数量，而退车则是由于运营线路发生较大故障，导致列车行车间隔增加，在行车周期不变的情况下，上线列车数量肯定会减少，退车可以保证线路的既有列车跑的更加“顺畅”。
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城市轨道交通行车组织方法的探讨
前期按快车和慢车组织进行设计，会给运营单位提高服务水平创造良好硬件环境。
快慢车的分工是，慢车满足沿线乘客的上下要求，快车是为满足卫星城与卫星城以及与中心城之间长腿旅客的上下要求，满足不同出行距离要求及缩短在途时间是城市轨道交通的基本服务宗旨。
随着改革开放的深入发展和城市化进程的加快，城市轨道交通的重要性日显突出，它使城市发展和人们的生活节奏更加快捷有序。
技术进步、功能提高、观念创新已经成为城市建设的主旋律。
通过合理的规划建设，实现轨道交通车站和城市建筑的一体化，节约空间资源，高效发轨道交通建设，提高城市机能，对于当今的城市建设来说是极其重要的。
目前，我国城市特别是大城市人口规模不断扩大，大量人口聚集于大城市。
尽管国家采取严格控制大城市发展规模的政策，但大城市作为一定地区经济、社会发展的中心，有一定的人口规模和完善的公共服务设施，使其具有较高的首位度来带动区域的综合发展。
其辐射力及吸引力又有扩大规模的要求。
这一滚动效应对于我国这样处于由城市化初期向快速转变时期发展的国家来说是普遍的。
城市发展与交通发展密不可分。
前一时期一些城市的发展是走围绕老城摊大饼式的发展路子。
近年来许多城市发展利用卫星城的建设为城市扩容和繁荣开辟了新的空间。
这种模式，使城市的发展沿轨道交通走廊轴向伸展，同时人们日益也认识到轨道交通在诱导城市结构方面的作用越来越十分显著。
如上海新一轮总体规划中确定城市发展的四个伸展
轴无不依附于相应的铁道交通。
如何让轨道交通为中心城市和卫星城的人们提供快捷、安全的服务功能是本文探讨的重要内容。
1常用的轨道交通行车组织方式
在城市轨道交通的列车运行组织方面，多年来是将所有运行的旅客列车，以等速运行，按平行运行图的方式组织，所有列车一律平等没有快慢之分，这种方式对于人口密集的中心城区疏解运输是适应的。
因为轨道交通列车最大限度地按时间间隔将旅客运进或运出，人们感到了方便及时。
随着城市向外发展，卫星城的生活居住条件的改善和生活设施的配套，卫星城人口规模的扩大，卫星城与卫星城以及卫星城与中心城之间的人流急骤增多，这部份人流占轨道交通旅客总量比例的提高，常用的行车组织方式显示出它的不足。
列车不分长腿流和短腿流一视同仁对待显得服务水平低；以旅行距离长的乘客来讲旅行时间长，没有起应有的快捷感，同时使一些人感到时间长引发一些人的不适感；延缓了部分车辆的周转，增加了轨道交通的运营支出成本。
2组织快慢车运行的必要性和可行性
笔者建议，大城市轨道交通的旅客列车运行组织工作，在建设前期按快车和慢车组织运行设计，会给运营单位提高服务水平创造硬件环境。
快慢车的分工是，慢车满足沿线乘客的上下要求，快车是为满足卫星城与卫星城以及卫星城与中心城之间长腿旅客的上下要求。
随着城市发展及人民生活水平的提高，人们出行次数和出行距离均有增加，满足不同出行距离要求及缩短在途时间是城市轨道交通的基本服务宗旨。
卫星城是大城市发展的有力支撑，卫星城的基本作用是分流城市人口，大
量的人口在卫星城（或中心城）居住而在中心城（或卫星城）工作，使上下班高峰时期交通流向集中，流量较大。
大城市的卫星城人口密集程度相对中心区要低，但卫星城与卫星城或与中心城之间旅行距离长；中心区人口密集程度高，人流拥挤和交通不畅往往是联系在一起的，拥挤影响着城市的形态，阻碍着城市功能的发挥，尽快按人流不同需求组织快慢车运行是现代都市轨道交通发展的趋势之一。
从运行速度上看，快慢车的运行速度在30kmh以上，快车比慢车减少了停站次数，停站时间和换乘时间。
每天一个小时对一个人而言可能只是多挣几十元钱，但对一个社会来讲，所创造的价值则不可估量。
从运输能力看，按最小行车间隔2min计算，其高峰小时最大密度可达30对，而组织快慢车混合运行能充分发挥经济效益，可能能力可得到有效利用。
3组织快慢车运行对部分车站的要求
按常用行车组织方式对车站布置没有特殊要求。
同时，增加越行线后，除给在营运期间组织快车越行慢车提高服务质量外，还会带来诸多便利，其便利功能还表现在以下三个方面。
越行线可以做为区间运行列车的折返线，以满足高峰时加开区间列车的需要；可以做为夜间列车的停留线，减少列车折返段的停车线数量和工程规模；并可做为事故列车的临时停留线，减小或避免因事故对正常运营的影响程度。
4快慢车运行组织实例
S市是我国特大城市，人口超过1000万。
城市轨道交通线W，是
一条横穿市中心城区连接两端两大机场的重要交通线。
该线为空、陆交通转换和市民出行更加便捷有效。
5结束语
从以上两个车流组织方案可以看出，在Q站至Z2在大城市的中心城与卫星城之间的轨道交通线组站间快慢车混合运行，从车流组织上分析是可行的。
不织快慢车共线运行，不仅是必要的而且是可行的；既可同的开行方案，慢车（或部分慢车）在越行站停车4以有效地缩短直达旅客的旅行时间，提高服务质量吸min，降低了部分列车的服务水平。
为了提高服务水引更多的客流，又可以加速列车周转，减少车辆购置平，在东西延伸段考虑快慢车共线运行的方案。
快车由费，降低运营和维修成本，对运输企业经济效益的提高Z2直达Q站中间不停车，旅速达64km/h，慢车沿线是显而易见的。
可充分发挥轨道交通安全好、运量大、各站均停车，服务于短途旅客。
同样在A站开行直达速度快、时间准、污染轻的优越性。