长江船舶设计院
船舶动力装置课程设计轴系计算说明书
华中科技大学船舶与海洋工程学院轮机工程专业民用船舶动力装置课程设计轴系计算说明书一、轴系计算(一)、概述本船为内河船，设单机单桨。
主机经减速齿轮箱减速后将扭矩通过中间短轴传给螺旋桨轴和螺旋桨。
考虑到长江水质较差，泥沙较多，若采用水润滑，则污物可能进入艉轴装置造成堵塞，故润滑方式采用油润滑。
本计算按《CCS钢质内河船舶建造规范》（2009年）（简称《钢内规》）进行。
(二)、已知条件(三)、轴直径的确定根据《钢内规》8.2.2进行计算，计算列表4.1如下：表4.1轴直径计算根据计算结果，取螺旋桨轴直径为 350 mm，中间轴直径为 280 mm。
二、强度校核1.尾轴强度验算轴设计过程中艉轴承、密封装置、联轴节的选型如下：a．艉轴轴承选自东台市有铭船舶配件厂，规格如下：b．油润滑艉轴密封装置选自东台市有铭船舶配件厂，规格如下：c．联轴节采用船厂自制。
尾轴危险段面的确定根据图4-1计算如下：图4-1尾轴管结构简图（1）相关尺寸确定已知L=880mm，L b=440mm，R=350mma螺旋桨轴尾部锥长l=（1.6~3.3）R=2.2*R=780mm，z对于白合金轴承，支撑点到后端面的距离u=0.5L=0.5*880=440mm。
而后密封装置的长度为215mm，再加上适当间距约为60mm，则：螺旋桨轴尾部锥面中心至后轴承中心距离a为：a=780/2+440+215+60=1105mm螺旋桨轴尾部锥面后端面至后轴承中心距离b为：b=1105+780/2=1495mm由布置总图得后轴承的后端面距前轴承中心约为4739mm，则：前后轴承支撑点距离l为：l=4739-440=4299mm因为后轴承后端面距齿轮箱有约7130mm，考虑到齿轮箱的周和联轴节等，法兰端面到前轴承支撑点距离为：d=7130-4299-440-769=2391mm因为联轴节长845mm ，则法兰重心到前轴承支撑点距离为： c=2391-845=1546mm（2）双支承轴承负荷计算： a ．后轴承压力= 15873.21 N式中：g —9.81N/kg 1—前后轴承支撑点距离，4.299ma---螺旋桨中心至后轴承中心距离，1.105m b —桨毂后端面到后轴承支撑点距离，1.495m c —法兰重心到前轴承支撑点距离，1.546md —法兰端面到前轴承支撑点距离，2.391m G 0—法兰重量，1180kgQ B —螺旋桨及附件重量，4079.51kgq c —轴本身重量产生的均布负荷 ，q c=0.00622c d =0.0062×3502=759.5kg/mb ．前轴承总压力⎥⎦⎤⎢⎣⎡--+++=l a Q l 2b q l c)(l G l 2d l q g B 2c 02c）（B R = 4596.65 N 式中：g —9.81N/kg 1—前后轴承支撑点距离，4.299ma---螺旋桨中心至后轴承中心距离，1.105m b —桨毂后端面到后轴承支撑点距离，1.495m c —法兰重心到前轴承支撑点距离，1.546md —法兰端面到前轴承支撑点距离，2.391m G 0—法兰重量，1180kgQ B —螺旋桨及附件重量，4079.51kgq c —轴本身重量产生的均布负荷 ，q c=0.00622c d =0.0062×3502=759.5kg/m1．截面E —E 的弯矩/2a 2L q g 2L R 2L a g Q M 2A cA A AB EE ⎪⎭⎫⎝⎛+⋅⋅-⋅+⎪⎭⎫ ⎝⎛+⋅-=- = —63745.48N ·m式中：g —9.81N/kgQ B —螺旋桨及附件重量，4079.51kg a —螺旋桨中心至后轴承中心距离，1.105m R A —后轴承支反力，15873.21 N L A —后轴承长度，0.88m q c —轴本身重量产生的均布负荷q c=0.00622c d =0.0062×3502=759.5kg/m其中d c 为尾轴直径，350mm 2．截面K －K 的弯矩c2B A B KK 2gq )Q -(R a g Q M g ⋅+⋅⋅-=-= —5093.61N ·m式中：g —9.81N/kgQ B —螺旋桨及附件重量，4079.51kg a —螺旋桨中心至后轴承中心距离，1.105m R A —后轴承支反力，15873.21 N q c —轴本身重量产生的均布负荷q c=0.00622c d =0.0062×3502=759.5kg/m其中d c 为尾轴直径，350mmK K E E M M -->，取E E M -=—63745.48N ·m 作为计算弯曲力矩。
武汉长江船舶设计院有限公司发展历程
◇ 孟 力扬帆总有风浪起，众志同心创辉煌。
武汉长江船舶设计院有限公司（以下简称设计院）走过了68载光辉历程，从无到有，从小到大，逐步成长，发展壮大，迄今已成为国内大型专业船舶设计研究科技型企业，现隶属于中国招商局集团长江航运集团有限公司。
设计院拥有一批高素质的专业技术人员，其中包括国家级和省部级专家、教授级高级工程师、高级工程师等。
设计院开发研究和设计了各种海洋型、内河型船舶近千型，已投入运行的达5000多艘，船舶种类涵盖客船、干散货船、豪华旅游船、推拖船、消防船、高性能船、集装箱船、滚装船、各类工程船以及液货船；开发研究了300多台港口起重运输机械。
这些设计科研成果，有的填补了国内空白，有的达到或超过国外领先水平，有100多项科研成果荣获国家、省部级奖励，其中有的荣获了国家科技进步一等奖和国家科技进步二等奖。
所有这一切，显示了设计院为国家航运事业的发展与繁荣作出的重要贡献。
历史的发展如同大江东去，后浪推前浪，一代更比一代强，之所以如此，是因为后人总是站在前人的肩膀上继续前行。
回顾设计院的发展历史，按时间顺序将设计院多年的改革发展划分为四个阶段。
第一阶段：逐渐成长的15年（1951～1965年）建国初期，由于贯彻国家“发展生产、繁荣经济、城乡结合、保障共计”方针的需要，水上运输任务极为繁重，而旧中国留下的船舶工业却是一个破烂不堪的摊子，在党的领导下，造船事业要从废墟上建立起来。
武汉长江船舶设计院有限公司发展历程而1951年成立的交通部河运总局机务处的设计检验科即为设计院的前身，主要任务是负责地方内河船舶设计审批和浅水航道的研究开发。
20世纪50年代初期，为恢复长江航运，交通部决定修理、改建下游大型客班轮，设计检验科承担了这批船的改建设计。
由于全部是蒸汽机船，从主机到主要机械设备都要自行设计，在当时人力资源不足，经验有限的情况下，克服了种种困难完成了改建设计。
同时，还新设计了一批蒸汽机货船和小型农用煤气机拖轮。
中船单位代号 大全
中船单位12所热加工工艺研究所（兴平）76所船舶档案馆（兴平）701所武汉船舶设计研究所702所中国船舶科学研究中心（无锡）703所哈尔滨船舶锅炉涡轮机研究所704所上海船舶设备研究所705所西安精密机械研究所707所天津航海仪器研究所709所武汉数字工程研究所710所宜昌测试技术研究所711所上海船用柴油机研究所712所武汉船用电力推进装置研究所713所郑州机电工程研究所714所科技情报研究所（北京）715所杭州应用声学研究所716所江苏自动化研究所717所华中光电技术研究所（武汉）718所邯郸净化设备研究所719所武汉第二船舶设计研究所722所武汉船舶通讯研究所723所扬州船用电子仪器研究所724所南京船舶雷达研究所725所洛阳船舶材料研究所726所上海船舶电子设备研究所760所大连测控技术研究所750试验场昆明船舶设备研究试验中心中国船舶工业集团425厂：芜湖造船厂427厂：广州黄埔船厂（广州黄埔长洲）433厂：广州广船国际股份有限公司，即广州造船厂。
434厂：西江造船厂（柳州）436厂：江南造船集团（上海）江南重工股份有限公司（上海）424厂：沪东中华造船集团（上海）沪东重机股份有限公司（上海）广西桂江造船厂（梧州）6214厂：江西江州造船厂（瑞昌码头）9318厂：江西江新造船厂（湖口双钟）上海船厂东海船舶修造厂（宝山）上船澄西有限公司（浦东）广州文冲船厂有限公司上海外高桥造船有限公司（浦东）南京绿洲机器厂安庆船用柴油机厂华南船舶机械厂镇江中船设备有限公司6301厂：江西朝阳机械厂（彭泽）491厂：九江船用机械厂6502厂：江西船用阀门厂（湖口）441厂：九江仪表厂上海航海仪器总厂458厂：江西浔阳电子仪器厂（德安）459厂：江西航海仪器厂（瑞昌）安庆船用电器厂海鹰企业集团有限公司（无锡）：水声厂。
九江435厂。
中国船舶工业综合技术经济研究院（北京）中国船舶工业第九设计研究院708所：中国船舶及海洋工程设计研究院（上海）广州船舶及海洋工程设计研究院上海船舶设计研究院中国船舶工业勘察设计研究院船舶系统工程部船舶工艺研究所（上海）九江精密测试技术研究所北京船舶工业管理干部学院船舶工业编制426厂：大连造船重工有限公司大连新船重工有限公司428厂：大连船用柴油机厂大连船用阀门厂大连船用推进器厂431厂：渤海船舶重工有限公司（葫芦岛）据说也是156项之一。
大型江海联运船型方案设计【文献综述】
文献综述船舶与海洋工程大型江海联运船型方案设计一、引言所谓船舶的江海联运，是指把沿海港口的进口货物，经长江水系等内河水系，直接运达内河中下游沿岸的企业码头。
经营该航线的船舶，既需要符合我国《船舶与海上设施法定检验规则》要求，又要考虑内河水文、过江大桥高度对船舶的限制，同时要追求其航运经济效益。
因此，江海联运船舶与普通客货船存在一定的差异，它们受到更多的客观条件限制。
二、本课题研究的背景及意义至21世纪之初，回顾世界船舶技术的发展历程，集装箱船获得了长足的进展，已经出现可装载6000TEU以上的第六代超巴拿马型的集装箱船；并据资料，有70%的货物可用集装箱船装运。
但在物流中，仍有大量的矿砂、煤炭、散装化肥以及原油仍须由散货船或液货船装运。
浅吃水船、超浅吃水船仍然可在散、液货运送中发挥着不可或缺的作用，表现出久远的生命力。
所以，浅吃水船、超浅吃水船的江海联运船型的节能、高效、低成本始终是摆在船舶研究者面前的研究课题，并且这些研究完全符合我国沿海港口航道水深较浅的国情。
浙江省位于长三角南翼、长江和沿海的T形交叉口，既有宁波—舟山、温州、海门、乍浦等众多沿海港口，又有钱塘江、甬江等七大水系及京杭运河、长湖申线、杭申线等主干航道，航道畅通，运输条件便利。
然而，江海联运在浙江还处于起步阶段。
因此，有必要明确江海联运在浙江水运发展中的定位，提高江海联运技术攻关，设计新型江海联运船型，以便充分发挥浙江省通江达海的水运优势。
三、国内外研究发展江海联运因减少了中间环节、消除了货物损耗，大幅降低了运输成本而深受船东和货主的欢迎。
江海联运在操作过程中不仅可以降低运输费用，减少损耗，而且可以扩张运营范围，吸引众多货源，推进现代物流业发展，因此在国内外得到了快速发展。
早在上世纪20年代，欧洲的封闭水域与内河之间便出现了江海联运的雏形，当时所使用的船型主要是性能较好的内河船或小型海船。
上世纪50年代前苏联就开始组织江海联运，上世纪70年代后进入大力发展时期。
万吨级江海直达肥大型散货船线型优化设计
第38卷 第6期2009年12月 船海工程SHIP &OCEAN EN GIN EERIN G Vol.38 No.6Dec.2009 收稿日期:2009203217修回日期:2009206222作者简介:陶秋霞(19622),女,学士,高级工程师。
研究方向:船舶设计与船舶性能。
E 2m ail :tqxwh @DOI :10.3963/j.issn.167127953.2009.06.001万吨级江海直达肥大型散货船线型优化设计陶秋霞(长江船舶设计院,武汉430062)摘 要:从万吨级江海直达肥大型散货船的线型特点分析出发,通过实船线型设计与船模试验结果对比分析比较双尾鳍、双尾、单尾线型各自的特点,提出优秀的双尾鳍肥大型散货船线型。
关键词:球鼻首;双尾鳍;粘压阻力;破波阻力中图分类号:U674.13 文献标志码:A 文章编号:167127953(2009)0620001205 江海直达船型为浅吃水肥大船型,常年航行于江海直达航线,其对船舶的操纵性、稳性和快速性有较高的要求。
目前比较优秀的江海直达船舶,普遍采用球鼻首型,尾型则有单尾、双尾、双尾鳍等多种形式。
主要根据航行区域水深、港口装卸条件及船舶吨位大小来确定单机或双机推进。
多年来的研究表明,单机推进的单尾船型较双机推进的双尾、双尾鳍船型具有更优秀的阻力及推进性能,因此吨位较大进江航行只到马钢的散货船,由于航行区域水深条件较好(吃水>9.0m )、港口装卸条件较好,通常采用单机推进的单尾船型;而到武钢的散货船由于航行区域水深及港口装卸条件受限(吃水< 6.0m )往往采用双机推进的双尾、双尾鳍船型。
这种船型由于吃水受限,往往吨位在万吨级左右。
如何提高双机推进的双尾、双尾鳍船型的快速性能,直接影响到船舶的经济性及企业的经济效益。
1 线型特点1.1 线型设计基本要求万吨级(5000～19500t )江海直达肥大型散货船为经济型低速肥大船型,船长90～150m ,船宽18～24m ,吃水5.0～7.5m ,L/B 5.2～6.2,B/d 3.4～4.1,Fr 小于0.2。
造船行业主要设计院
国内船舶设计院以下是国内中型及大型船舶设计院的大体介绍，小设计院没有列入在内中国船舶与海洋工程设计研究所（708所）中国船舶及海洋工程设计研究院，创建于1950年11月，是中国船舶行业成立早、规模大、成果多的研究开发机构，是船舶设计技术国家工程研究中心的依托单位，是国际拖曳水池会议（ITTC）、国际船舶结构会议（ISSC）的成员单位，是流体力学和船舶与海洋结构物设计与制造的硕士、博士研究生培养单位。
建所60年来，主要业务领域不断拓展，自主开发出多型具有世界先进水平的各类船舶、海洋工程装备和船用装备，为我国船舶工业、海洋事业的发展和国民经济建设做出了重大贡献。
上海船舶研究设计院上海船舶研究设计院（SDARI）成立于1964年，是中国船舶工业集团公司旗下具有国际影响力的民用船舶设计单位。
SDARI的设计产品主要包括散货船、集装箱船、油船、化学品船、多用途船、滚装船等运输船舶和救助船、打桩船、浮船坞、三用工作船、综合检测船、导管架下水驳、大型起重铺管船等工程船舶，累计约800型，产品覆盖范围和市场占有率均居国内之首。
2001至2006年共获得国家和省部级的科技进步奖28项。
上海京荣船舶设计有限公司是京荣（香港）国际企业集团有限公司下属的以民用船舶和海洋工程设计为主的股份制科技公司，持有上海市科学技术委员会颁布发的科技经营书（科证1823号），并获美国AQSR公司2004年8月签发ISO9001-2000质量体认证证书。
公司现有设计人员80余人，其中教授级高工8人，高级工程师20余人，他们严谨的工作作风和丰富的设计经验是吸引客户的重要原因。
1上海佳豪已由单一的船舶设计公司发展成为具备"设计"、"服务"和"产品"三大业务板块的综合性科技企业集团由单一的船舶设计业务拓展为涵盖船舶与海洋工程设计、技术咨询和工程监理、工程总承包、采购物流、工程融资、船用设备开发、游艇制造及运营服务等业务领域的全方位、多层次的技术服务体系2008年公司营业收入突破1亿元人民币，2010年突破2亿元人民币武汉船舶设计研究所（701所）武汉船舶设计研究所（中国船舶重工集团公司第七〇一研究所）是我国一流的舰船总体研究设计单位，拥有几十种专业的技术人员千余名，其中中国工程院院士一名，研究员和高级工程师五百余名。
船舶设计单位设计条件基本要求
船舶设计单位设计条件基本要求及评价方法编制说明（送审稿）（2009.11）目次一、任务来源及计划要求 (2)二、立项背景 (2)1、规范船舶设计市场需要标准的出台 (2)2、条例的出台需要相应的配套标准 (2)3、落实船舶设计质量安全监管职责需要有标准为依据 (2)三、标准制定的思路和原则 (2)1．总体思路 (2)2．标准编制原则 (3)四、编制过程 (4)1、资料收集和整理 (4)2、召开听取标准初稿意见座谈会 (5)3、召开标准编写工作会议确定，确定标准编制组 (6)4、起草标准征求意见稿 (6)五、主要技术内容的说明 (6)1、关于标准的编写框架 (6)2、关于船舶设计单位的分级 (6)3、关于评价要素的选取 (7)4、关于评价方式及评分标准的确定 (7)5、关于营业执照问题 (8)6、关于注册资（本）金问题 (8)7、关于工作场所面积的确定 (8)8、关于机构职能的确定 (8)9、关于人员问题 (8)六、与现行法规、标准的关系 (8)船舶设计单位设计条件基本要求及评价方法一、任务来源及计划要求根据原国防科工委科工计[2007]526号文《关于下达2007年国防科技工业技术基础科研计划（第一批）》的要求，《船舶设计单位设计条件基本要求及评价方法》船舶行业标准由中国造船工程学会负责组织制定。
根据工作需要，邀请中国船舶重工集团公司第七〇四研究所、中国船级社、中国船级社上海规范研究所、中国船舶工业集团公司第七〇八研究所、上海船舶研究设计院、长江船舶设计院、国家海事局、上海交通大学船建学院、中国船舶工业综合技术经济研究院、江南造船集团有限责任公司、大连船舶重工集团有限公司、江苏省船舶检验局、农业部渔业船舶检验局、中船重工船舶设计研究中心有限公司、中国船级社天津分社、江苏科技大学等单位作为参编单位。
项目编号：M0820070600。
二、立项背景1、规范船舶设计市场需要标准的出台几十年来，我国船舶工业快速发展，船舶设计队伍形成多元化、国际化和急剧发展的格局。
锚链筒和锚台的结构设计方法与小结-蒋俊峰 陶
锚链筒和锚台的结构设计方法与小结民用船舶的锚链筒主要作为船舶起、抛锚时锚链的通道，在船舶航行时收存锚。
为了达到这一目的，锚链筒及其附属部件的设计就显得尤为主要。
设计锚链筒时，归根结底就是如何选择锚链筒轴线同垂线夹角α、通过锚链筒轴线的垂直平面同船体中心线之间的夹角β的问题。
由于各种船艏部线型互不相同，有胖有瘦，干舷有高有低，外板倾斜有陡直有平斜，因此夹角α和β的选择也是各种各样，但无论怎样，在正常的情况下，当收放锚时，锚的二个爪尖应该贴紧在外板上，锚冠的中心也应该贴紧在锚链筒外板出口的锚唇上，我们应该依据这个核心要求进行锚链筒及其附件的设计。
本文尝试从各种不同船型当中找到锚链筒设计的一般规律。
锚链筒的结构型式同船型、船舶用途以及配置的锚机型式有密切的关系，所有锚链筒按其相对于水面倾斜的程度基本上可分为陡峭式(α接近30°)和平斜式(α接近60°)两种。
一、锚链筒的倾角和出口形式根据船型、船舶用途的不同，具体应用范围如下：对于第1种类型的船舶，陡峭式锚链筒在收锚时能顺利将锚拉进锚链筒，使用广泛；对于第3种类型的船舶，因其干舷较小且航速较高，航行时船舶掀起的波浪以及船舶纵摇等原因，舷侧的锚如果位于较低处，则很可能浸入水中，从而导致船舶阻力的增加，为了避免这种情况，不得不把锚链筒在外板处的出口位置提高，使得锚链筒轴线与垂线间的夹角加大，形成了平斜式的锚链筒，同陡峭式的锚链筒相比，锚链筒的内径应适当加大。
带球首的船舶为了防止起抛锚时锚与球首碰撞，在舷侧锚链筒出口处加装凸台，把锚链筒出口外移，形成一个凸出的锚台。
对于第2种类型的船舶比较特殊，这种船型主要是长江黄金水道里营运的肥大型浅吃水散货船，由于这种其锚链筒的设计要同时考虑以下几点要求1、当船舶向任何一舷横倾5度时，任何一个首锚在收起时不应卡住首柱和船底；2、被拖进锚链筒的锚，在航行时不会没入水中或掀起浪花，以致增加船舶阻力。
这种船型在设计锚链筒时，应尽量选用α=40°左右的锚链筒，在锚链筒出口处加装凸台避免起抛锚时锚爪与球首碰撞，凸台的要足够突起避免锚爪顶穿外板。