2_Characteristic 骆勇交通工程学课件 西华大学 交通运输学院
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交通工程学第2章 (2)-49页精选文档
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一、交通量的定义
交通量时刻在变化，在表达方式上通常取某一时 间段内的平均值作为该时间段的代表交通量。如 果以辆/d为单位，平均交通量表达式为:
长度计,常用的平均交通 量有:
年平均日交通量（AADT）；
月平均日交通量（MADT）；
运行车速：是指中等技术水平的驾驶员在良好 的气候条件、实际道路状况和交通条件下所能保 持的安全车速：用于评价道路通行能力和车辆运 行状况。
19.09.2019
23 23
一、基本定义
行程车速：行程车速又称区间车速，是车辆行 驶路程与通过该路程所需的总时间（包括停车时 间）之比。行程车速是一项综合性指标，用以评 价道路的通畅程度，估计行车延误情况。要提高 运输效率必须提高车辆的行程车速。
根据美国的研究、认为第30位最高小时交通量作 为设计小时交通量是最合适的。
19.09.2019
18 18
四、设计小时交通量
第30位最高小时交通量 所谓第30位最高小时交通量就是将一年中测得的
8700个小时交通量，从大到小按序排列，排在第 30位的那个小时交通量。 研究表明，第30位小时交通量与年平均日交通量 （AADT）之比的K值十分稳定。 据国外观测，按道路类别及所在地区不同K值分 布在12%～18%范围内。
ti —第i 辆车的通过路段所需要的时间； n —观测时间内通过该路段的车辆数。
19.09.2019
34 34
三、车头间距 hs 、车头时距 ht
前述Q、K、V（这里V是指什么？）均属于宏观 交通流参数，而车头间距和车头时距属于微观交 通流参数。其定义为：
车头间距：是指一条车道上前后相邻两车（用前 保险杠等具有代表性的点测量）之间的距离。
西华大学精品课程第八章交通安全
西华大学《交通工程学》精品课程 第八章 交通安全§8-1 概述一、交通事故现状与安全工作的重要性 汽车的发明与汽车运输业的发展,为人类社会的进步、经济繁荣、人民生活 水平的提高,作出了重大的贡献,但其所产生的道路交通事故,也成为当前社会一 大公害。
自 1886 年第一辆汽车问世以来,全世界已有 3ω多万人死于交通事故,比第 一次世界大战的死亡人数还多 13∞多万人,超过第二次世界大战死亡人数的一 半。
据国际红十字会新会 1988 年公布的资料,目前世界上每年约有 50 多万人死 于交通事故,15∞多万人受伤,甚至成为终身残废。
美国的统计资料表明,美国从 立国至 198 厅年为止交通事故中死亡人数超过历次战争,包括从革命战争至越南 战争中死亡人数之和还要多；另一项从 1941 年到 1990 年间的统计,美国公路事 故中死亡 178.84 万人为朝鲜战争中死亡人数 51.9 万人的三倍还要多。
这些确是 一组警世而可怕的数字。
我国交通事故中的死亡人数,自 1970 年以来,除少数几年稍有下降外,一直 居高不下。
1999 年底交通事故统计资料,事故起数 41.3 万,死亡人数 8.35 万,受 伤人数 28.61 万,直接经济损失达 21.24 亿元人民币,死伤人数几乎相当于一个中 等城市。
在大城市方面交通事故死亡人数未全面汇总,据 1999 年 36 年大中城市 的统计死亡人数已达 1.84 万,受伤达 8.2 万,经济损失也达 7.8 亿人民币,情况也 相当严重,而发达国家的交通事故基本上呈平稳下降趋势。
从部分发达国家,道路 交通事故统计资料可以看出,元论事故起数、死亡人数、10 万人口死亡率或万车 死亡率,均在全面下降。
特别是从万车死亡率来看,近 30 年来,除个别年份稍有回 升,其总趋势呈明显下降态势,大多数国家的万车死亡率均在 1～3 之间。
而我国 万车死亡率虽也在下降,1999 年仍为 15,较国外相差很大,而邻国日本,其万车死 亡率一直呈下降趋势,近年来已降至 1 左右,这表明在交通安全方面,我国差距很 大,需要进一步努力,做更多的工作。
中职教育-《交通工程学》课件：第2章 交通特性4(吴芳 主编 人民交通出版社).ppt
• 区间平均速度：指某路段的长度与通过该路段
所有车辆的平均行程时间之比。
s
1
vs
1 n
n
ti
i 1
1 n
n1 v i 1 i
v s ——区间平均速度，km/h；s——路段长度，km；
ti——第i辆车的行驶时间，h； n——车辆行驶于路段长度s的次数；
vi——第i辆车行程车速，km/h。
• 时间平均速度与区间平均速度之间的互换关系。
S 85%位车速-15%位车速 2.07
2.4.3 时间平均车速与区间平均车速
• 时间平均车速：在单位时间内测得通过道路某断 面各车辆的点车速，这些点速度的算术平均值；
1 n
vt n i1 vi
式中，v t ——时间平均车速，km/h；
vi——第i辆车的地点车速，km/h； n——单位时间内观测到车辆总数（辆）。
整理可得交通流三参数之间的基本关系式：
Q KV
式中：Q——流量（辆/h）；
V——区间平均速度（km/h）； K——平均车流密度（辆/km）。
２.５.１ 交通流基本特性
• 交通流特性三参数关系
能反映交通流特性的一些特征变量：
(1)极大流量Qm，就是Q－V曲线上的峰值。 (2)临界速度Vm，即流量达到极大时的速度。 (3)最佳密度Km，即流量达到极大时的密量。 (4)阻塞密度Kj，车流密集到车辆无法移动(V=0)时的
设计的参考依据。
2.4.2. 行车速度的统计分布特征
• 对行车速度进行统计分析，一般要借助车速分布直方图和车速 频率、累计频率分布曲线，如下图。
V (km/h)
V中 (km/h)
频数 (次)
0~5
2.5
1_Introduction 骆勇交通工程学课件 西华大学 交通运输学院
交通工程学
2001年9月
交通所简介
土木工程系于1986年组建了城市交通教研组， 开始发展交通工程学科。1995年正式成立清华 大学交通研究所。15年来，发挥清华大学的综 合技术优势，交通研究所先后承担了国家、省、 市科研项目和横向课题40余项，研究覆盖城市 交通、智能交通、公路运输等领域，出版了 《交通规划理论与方法》、《城市交通现代化 管理》、《城市轨道交通规划》、《综合交通 枢纽规划》、《交通工程学》、《城市交通的 现在与将来》6本专著，在国内外杂志、国际 会议上发表论文100余篇，科研成果获奖5项， 其中国家级奖1项。
公路水运（《人民日报》 (2001年 03月30日第二版) ） 1
到2005年，我国公路通车总里程将达到160万 公里，其中高速公路超过2.5万公里，全国99.5 ％的乡镇和93％的行政村将通公路；主枢纽港 通过能力有较大增长，水运主通道通航条件进 一步改善；建设西部公路8条省际通道，西部 地区5年新增公路8万公里，占全国新增里程的 40％……” 胡希捷说，“十五”公路建设的重点是“一个 系统三个网络”。即国道主干线系统，区域干 线公路网络，县乡公路网络，公路运输服务网 络。“五纵七横”国道主干线系统，到2005年要 建成75％。
学习课程的目的和要求
目的
掌握交通工程的基本概念， 了解交通工程应用的领域， 掌握分析交通问题的基本手段， 为深入学习交通专业知识打下基础。
基本要求
认真听讲，做好笔记 勤于思考，不懂就问 重在方法，系统思维 掌握理论，联系实际
参考书目
交通工程学 王炜等 东南大学出版社
交通工程学导论 任福田等 中国建筑工业出版社 城市交通与道路系统规划 文国玮 清华大学出版社 道路工程 徐家钰等 同济大学出版社 城市交通规划理论与应用 王炜等 东南大学出版社 城市交通现代化管理 陆化普 人民交通出版社
2001年9月
交通所简介
土木工程系于1986年组建了城市交通教研组， 开始发展交通工程学科。1995年正式成立清华 大学交通研究所。15年来，发挥清华大学的综 合技术优势，交通研究所先后承担了国家、省、 市科研项目和横向课题40余项，研究覆盖城市 交通、智能交通、公路运输等领域，出版了 《交通规划理论与方法》、《城市交通现代化 管理》、《城市轨道交通规划》、《综合交通 枢纽规划》、《交通工程学》、《城市交通的 现在与将来》6本专著，在国内外杂志、国际 会议上发表论文100余篇，科研成果获奖5项， 其中国家级奖1项。
公路水运（《人民日报》 (2001年 03月30日第二版) ） 1
到2005年，我国公路通车总里程将达到160万 公里，其中高速公路超过2.5万公里，全国99.5 ％的乡镇和93％的行政村将通公路；主枢纽港 通过能力有较大增长，水运主通道通航条件进 一步改善；建设西部公路8条省际通道，西部 地区5年新增公路8万公里，占全国新增里程的 40％……” 胡希捷说，“十五”公路建设的重点是“一个 系统三个网络”。即国道主干线系统，区域干 线公路网络，县乡公路网络，公路运输服务网 络。“五纵七横”国道主干线系统，到2005年要 建成75％。
学习课程的目的和要求
目的
掌握交通工程的基本概念， 了解交通工程应用的领域， 掌握分析交通问题的基本手段， 为深入学习交通专业知识打下基础。
基本要求
认真听讲，做好笔记 勤于思考，不懂就问 重在方法，系统思维 掌握理论，联系实际
参考书目
交通工程学 王炜等 东南大学出版社
交通工程学导论 任福田等 中国建筑工业出版社 城市交通与道路系统规划 文国玮 清华大学出版社 道路工程 徐家钰等 同济大学出版社 城市交通规划理论与应用 王炜等 东南大学出版社 城市交通现代化管理 陆化普 人民交通出版社
交通特性-PPT课件精选全文
✓ 30HV ：将一年中测得的8760个小时交通量按从大到小的顺序排列，排在第 30位的那个小时交通量叫做30HV。
✓ 选择30HV为设计小时交通量的理由 ： 30HV较稳定，且30HV/AADT稳定 在0.11—0.15之间；交通量超过30HV的数量为29个，所占比例仅为0.33%， 很小；若选择向左移动，交通量急剧增大，道路建设的规模加大，但交通 拥挤的时间却减少不多；若选择向右移动，那么交通量减少不多，即道路 建设的规模减少不多，但交通拥挤的时间却大大增加了。
❖运行速度：运行速度是指车辆行驶某一路程与全部运行时间（包括行驶时间， 装卸货、上下客等有效时间）之比。
❖临界速度：又称作是最佳速度，是指道路的理论通行能力达到最大时的车速。 ❖设计速度：设计速度是指气候正常，交通密度小的情况下，具有中等驾驶水平 的驾驶员所能维持的最高安全速度 。
§2.5 行车速度特性
§2.1 人的交通特性
道路交通系统中的人包括行人、乘客和驾驶员，其中最主要的是驾驶员。
驾驶员的交通特性 ❖驾驶员的职责和要求 ❖驾驶员的反应操作过程 ❖驾驶员视觉特性 ➢视力 ➢视野 ➢色彩感觉 ❖驾驶员反应特性 （简单反应、复杂反应） ❖驾驶员的个体特性（年龄、性别、气质差异） ❖驾驶员的疲劳特性
➢心境
➢街景
§2.2 车辆的交通特性
不同的车辆占用的道路空间不同，不同的车辆对道路上其它车辆的 影响也不一样。
❖车辆的外观尺寸（标准车为小客车） ❖汽车的动力性能
➢最高速度：在良好的水平路段上，汽车所能达到的最高行驶速度 ➢加速时间：原地起步加速时间、超车加速时间 ➢最大爬坡能力：用最大爬坡度来表示
§2.1 人的交通特性
乘客的交通特性
❖乘客的交通需求心理
❖乘客的秘密心理空间
✓ 选择30HV为设计小时交通量的理由 ： 30HV较稳定，且30HV/AADT稳定 在0.11—0.15之间；交通量超过30HV的数量为29个，所占比例仅为0.33%， 很小；若选择向左移动，交通量急剧增大，道路建设的规模加大，但交通 拥挤的时间却减少不多；若选择向右移动，那么交通量减少不多，即道路 建设的规模减少不多，但交通拥挤的时间却大大增加了。
❖运行速度：运行速度是指车辆行驶某一路程与全部运行时间（包括行驶时间， 装卸货、上下客等有效时间）之比。
❖临界速度：又称作是最佳速度，是指道路的理论通行能力达到最大时的车速。 ❖设计速度：设计速度是指气候正常，交通密度小的情况下，具有中等驾驶水平 的驾驶员所能维持的最高安全速度 。
§2.5 行车速度特性
§2.1 人的交通特性
道路交通系统中的人包括行人、乘客和驾驶员，其中最主要的是驾驶员。
驾驶员的交通特性 ❖驾驶员的职责和要求 ❖驾驶员的反应操作过程 ❖驾驶员视觉特性 ➢视力 ➢视野 ➢色彩感觉 ❖驾驶员反应特性 （简单反应、复杂反应） ❖驾驶员的个体特性（年龄、性别、气质差异） ❖驾驶员的疲劳特性
➢心境
➢街景
§2.2 车辆的交通特性
不同的车辆占用的道路空间不同，不同的车辆对道路上其它车辆的 影响也不一样。
❖车辆的外观尺寸（标准车为小客车） ❖汽车的动力性能
➢最高速度：在良好的水平路段上，汽车所能达到的最高行驶速度 ➢加速时间：原地起步加速时间、超车加速时间 ➢最大爬坡能力：用最大爬坡度来表示
§2.1 人的交通特性
乘客的交通特性
❖乘客的交通需求心理
❖乘客的秘密心理空间
1-2章交通工程学
(5) 交通综合治理方面的理论、方法与措施
①适应现代交通要求的城市形态与规模的研究； ②减少客、货出行与运输距离的土地利用合理布局研究； ③城市交通网络形态与性能的优化与评价的研究； ④城市交通方式的合理结构研究； ⑤城市交通治理的理论模式、规范化方法及程序的研究； ⑥城市交通管理体制理论模式与方法的研究； ⑦自行车交通特征、适用条件及其路网的规划设计原则与
成年人比较重视交通安全， 注意根据环境高速步伐和视 线，儿童喜欢任意穿梭
大致相当
工作、事务性出行，注意力 比较集中，生活性出行注意 力分散
受教育程度高的人一般对空 间要求高，也比较注意文明 走路和交通安全
心情闲遐时注意力容易分散， 紧张时比较集中
街景丰富时注意力分散，单 调时集中
拥挤时，速度放慢
城市人生活节奏快，步 行速度高；乡村人生活 节奏慢，步行速度慢
①交通流三参数关系模型与车辆运行特性的研究； ②各类交叉口规划、设计与评价的理论及方法的研究； ③复杂交通条件下交通流模拟仿真系统的研究； ④不同交通组成、不同道路车头时距的分布特性与可
接受间隙的研究； ⑤道路网络总体通行能力的理论与计算方法的研究； ⑥混合交通条件下的交通流理论、运行与管理的研究。
评价方法的研究； ⑧停车场需求(机动车与自行车)预测规划设计理论与方法
的研究。
(6) 可持续发展的城市交通运输系统研究
①可持续发展的城市交通系统模式研究； ②高度信息化社会条件下的城市交通需求预测技术研究； ③城市交通的资源(能源、土地)消耗预测及评价技术研究； ④城市交通系统的环境(气环境、声环境)影响预测及评价
§1－4 我国的交通工程 现状及发展趋势
一. 我国的交通现状
1. 综合运输 2. 公路交通 3. 城市交通
交通工程学-第二讲-人-车-路基本特性课件
交通工程学-第二讲-人-车-路基本特性
一、城市道路与公路
公路：高速公路、一级、二级、三级、四级、等外公路 城市道路：快速路、主干路、次干路、支路 城市道路横断面的基本组成：人行道、车行道（机、
非）、分隔带（中央、机非分隔）、绿带； 道路宽度与设计车速
交通工程学-第二讲-人-车-路基本特性
道路宽度：道路宽度中包含种植行道树和设 置分隔带所需的宽度。但在道路中设置展宽 的街头绿地、街心花园、步行林荫道，以及 在道路外侧至建筑物之间布置的沿街绿地带， 均属于（G1）中类公共绿地中的街头绿地 （ G12 ），不属于道路用地范围。
n 基本影响因素：
n 基本专业知识与修养、价值观与能力 n 与交通参与者共同构成“游戏”系统 n 运营者的利润追求与服务水平的保障等
交通工程学-第二讲-人-车-路基本特性
2.1.1人的交通特性
交通系统中人的特性（小结）
n 人是交通系统中的最活跃的因素； n 人是交通需求之源； n 人是影响交通安全的关键； n 人是改善交通系统之主；
自行车流交通特性
群体性 离散性 压缩与膨胀性 并排行驶 运行轨迹不易控制
交通工程学-第二讲-人-车-路基本特性
自行车基本特性
2.1.2 车辆基本特性 自行车流的膨胀性
交通工程学-第二讲-人-车-路基本特性
三.道路基本特性
1. 路网密度 2. 道路结构 3. 道路线形 4. 道路网布局 5. 道路面积率
1.2 1.1 1.0 0.9 0.8 0.7 0.6 0.5
静止 3.6
1 9岁
21
24 32 7.2 10.8 14.4 (km/h) 速度
交通工程学-第二讲-人-车-路基本特性
2.1.1人的交通特性
交通工程学课件
如图4.11所示，当C=0.50 时，间距值的摆动衰减很快；当 C=0.80时，其罢动逐渐减小；C=1.57时，摆动停止衰减 ，其间距基本稳定；当C=1.60 时，摆动幅度逐渐增大 。可见，C=1.57为线性跟驰模型中车头间距从稳定到非 稳定的临界值。 渐近稳定：一列处于跟驰状态的车队仅当C<0.5时，才是 渐近稳定的。 与局部稳定相比较，这里C=0.50时，车头间距的摆动衰减 很快。头车运行中的扰动是以 1/λ(s/辆)的速率沿车队向后传播。当C>0.5时，将以增大变 动幅度传播，增大了车辆间的干扰，当干扰的幅度增大 到使车间距小于一个车长时，则发生追尾事故。图4.12 显示了一列有8辆车的车队，可知，前车改变运行状态后，后车也 要改变。但前后车运行状态的改变不是同步的，而是 延迟的。这是由于驾驶员对于前车运行状态的改变要 有一个反应的过程，这过程包括四个阶段： 感觉阶段——前车运行状态的改变被察觉； 认识阶段——对这一改变加以认识； 判断阶段—— 对本车将要采取的措施做出判断； 执行阶段—— 由大脑到手脚的操纵动作。 这四个阶段所需要的时间称为反应时间。假设反应时间 为△t，前车在t时刻的动作，后车要经过△t在(△t+t)时 刻才能作出相应的动作，这就是延迟性。
1.制约性 在一队汽车中，后车跟随前车运行，出于对旅行时间的考 虑，驾驶员总不愿意落后很多，而是紧随前车前进，这 就是“紧随要求”。从安全的角度考虑，跟驶车辆要满 足两个条件：一是后车的车速不能长时间大于前车的车 速只能在前车速度附近摆动，否则会发生碰撞，这是“ 车速条件”；二是前后车之间必须保持一个安全距离， 即前车刹车时，两车之间有足够的距离，从而有足够的 时间供后车驾驶员做出反应，采取制动措施，这是“间 距条件”。显然，车速高时，制动距离长，安全距离也 应加大。紧随要求、车速条件和间距条件构成了一队汽 车跟驰行驶的制约性，即前车的车速制约着后车的车速 和两车间距。
交通运输学-课程中心-西华大学
基本要求：具有足够的结构强度、良好的稳定性， 耐磨、抗滑和平整。
（四）桥隧与涵洞 用于跨越河流、沟谷、线路及山梁，保持公
路线形完整性的建筑物。 （五）公路的分级
根据《公路工程技术标准》，公路依据交通 量、使用任务和性质分为5级。
*高速公路 *一级公路 *二级公路 *三级公路
第二节公路运输系统设施及车辆简介
*四级公路 （六）公路运输站场及附属设施
1、汽车站 它是公路运输系统的基本设施，是汽车
运输企业组织公路客货运输的基层单位。 2、客运站 分类： *按其政治、经济作用，旅客发送量、技
术设备等方面分为五级：一级车站、二级车 站，。。。四级车站和简易车站。
主要任务： 为旅客乘车出行和车辆运营提供优质服务。
交通信号3类，其功能主要是对车辆、驾驶员和 行人起限制、警告和诱导作用。
1．交通标志 交通标志是指把交通指示、交通警告、交通 禁令和指路等交通管理与控制法规用文字、图 形或符号形象化的表示出来，设置于路侧或公 路上方的交通控制设施。它可有如下4种：
第二节公路运输系统设施及车辆简介
(1)警告标志 唤起驾驶员对前方公路或交通条 件的注意，如陡坡、急转弯、窄桥、铁路平 交口以及影响行车安全的地点的标志；
交通运输学
交通运输学
西华大学交通与汽车工程学院
交通运输学
第一章 绪论 (2学时)
第二章 交通运输的历史与发展(2学时)
本 课 程
第三章综合交通运输体系 (4学时) 第四章公路运输系统概述(4学时)
教 第五章 汽车运输调查与运输量预测(4学时)
学 第六章 公路货物运输组织(4学时)
内 容
第七章 公路旅客运输组织(4学时)
第二节公路运输系统设施及车辆简介
（四）桥隧与涵洞 用于跨越河流、沟谷、线路及山梁，保持公
路线形完整性的建筑物。 （五）公路的分级
根据《公路工程技术标准》，公路依据交通 量、使用任务和性质分为5级。
*高速公路 *一级公路 *二级公路 *三级公路
第二节公路运输系统设施及车辆简介
*四级公路 （六）公路运输站场及附属设施
1、汽车站 它是公路运输系统的基本设施，是汽车
运输企业组织公路客货运输的基层单位。 2、客运站 分类： *按其政治、经济作用，旅客发送量、技
术设备等方面分为五级：一级车站、二级车 站，。。。四级车站和简易车站。
主要任务： 为旅客乘车出行和车辆运营提供优质服务。
交通信号3类，其功能主要是对车辆、驾驶员和 行人起限制、警告和诱导作用。
1．交通标志 交通标志是指把交通指示、交通警告、交通 禁令和指路等交通管理与控制法规用文字、图 形或符号形象化的表示出来，设置于路侧或公 路上方的交通控制设施。它可有如下4种：
第二节公路运输系统设施及车辆简介
(1)警告标志 唤起驾驶员对前方公路或交通条 件的注意，如陡坡、急转弯、窄桥、铁路平 交口以及影响行车安全的地点的标志；
交通运输学
交通运输学
西华大学交通与汽车工程学院
交通运输学
第一章 绪论 (2学时)
第二章 交通运输的历史与发展(2学时)
本 课 程
第三章综合交通运输体系 (4学时) 第四章公路运输系统概述(4学时)
教 第五章 汽车运输调查与运输量预测(4学时)
学 第六章 公路货物运输组织(4学时)
内 容
第七章 公路旅客运输组织(4学时)
第二节公路运输系统设施及车辆简介
交通运输学(PPT课件)
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第二节汽车运输调查
二、汽车运输调查分类 根据调查内容的全面程度 *全面调查，调查项目多，内容复杂，工作量 大。 *单项调查，主要针对汽车运输中某一环节。 按对象分为 *货运调查 *客运调查 按照调查的对象范围 *内部调查 *外部调查 按照调查资料获取的途径 *直接调查 *间接调查
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5
第一节 运输需求的概念及其特征
二、运输需求的特征 运输需求与其它商品需求相比具有其独有的 特征，这些特征表现在以下几方面： 1、广泛性 2、多样性 3、派生性 4、规律性 5、不平衡性：体现在时间、空间和方向上。 6、部分可替代性
交通运输学
西华大学交通与汽车工程学院 6
交通运输学
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交通运输学
本 课 程 教 学 内 容
第一章 绪论 (2学时) 第二章 交通运输的历史与发展(2学时) 第三章综合交通运输体系 (4学时) 第四章公路运输系统概述(4学时) 第五章运输调查与运输量预测(4学时) 第六章 公路货物运输组织(4学时) 第七章 公路旅客运输组织(4学时) 第八章 铁路运输系统(4学时) 第九章 水路运输系统(4学时) 第十章航空运输与管道运输（2学时）
交通运输学
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33
第三节 运输量预测
连续性原理 就是指，事物的发展变动，前后是连 续的，统一的、衔接的，其发展带有一定惯性， 因此，通过总结过去而预测未来。 相似性原理 就是说，各种事物之间尽管千差万别， 表现形形色色，但也有着—定的相似性，人们 利用事物之间的这种相似性，也可以进行类比 过去推断和预测未来。
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第二节汽车运输调查
二、汽车运输调查分类 根据调查内容的全面程度 *全面调查，调查项目多，内容复杂，工作量 大。 *单项调查，主要针对汽车运输中某一环节。 按对象分为 *货运调查 *客运调查 按照调查的对象范围 *内部调查 *外部调查 按照调查资料获取的途径 *直接调查 *间接调查
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第一节 运输需求的概念及其特征
二、运输需求的特征 运输需求与其它商品需求相比具有其独有的 特征，这些特征表现在以下几方面： 1、广泛性 2、多样性 3、派生性 4、规律性 5、不平衡性：体现在时间、空间和方向上。 6、部分可替代性
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本 课 程 教 学 内 容
第一章 绪论 (2学时) 第二章 交通运输的历史与发展(2学时) 第三章综合交通运输体系 (4学时) 第四章公路运输系统概述(4学时) 第五章运输调查与运输量预测(4学时) 第六章 公路货物运输组织(4学时) 第七章 公路旅客运输组织(4学时) 第八章 铁路运输系统(4学时) 第九章 水路运输系统(4学时) 第十章航空运输与管道运输（2学时）
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第三节 运输量预测
连续性原理 就是指，事物的发展变动，前后是连 续的，统一的、衔接的，其发展带有一定惯性， 因此，通过总结过去而预测未来。 相似性原理 就是说，各种事物之间尽管千差万别， 表现形形色色，但也有着—定的相似性，人们 利用事物之间的这种相似性，也可以进行类比 过去推断和预测未来。
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性别 出行 目的 文化 素养 心境
街景 交通 状况 生活的 区域
机动车辆特性
♦设计车辆尺寸 ♦动力性能 ♦制动性能
《公路工程技术标准（JTJ001-97）》
车辆类型 小客车 载重汽车 半挂车 总长 6 12 16 总宽 1.8 2.5 2.5 总高 2 4 4
《城市道路设计规范（CJJ37-90）》
1 Vt = ∑Vi n i =1
Vs = 1 1 1 ∑V n i =1 i
n
n
=
ns
∑t
i =1
n
i
影响车速的因素
♦ 驾驶员 ♦ 车辆 ♦ 道路条件 ♦ 交通条件
交通密度
N K= L Q K= Vs
车头间距
1000 hs = K
车头时距
3600 ht = Q
两者之间的关系
V hs = ht 3.6
W = W1 • n
车速
♦ 地点车速（Spot speed） ♦ 行驶车速（Running speed） ♦ 运行车速（Operating speed） ♦ 行程车速（Overall speed） ♦ 临界车速（Critical speed） ♦ 设计车速（Design speed）
时间平均车速和空间平均车速
♦ 城市路网密度反映城市道路交通基础设施的水平。 ♦ 区域路网密度反映区域交通状况和经济水平。
♦ 道路结构
♦ 路基、路面、桥涵等
♦ 道路线形 ♦ 路网布局
公路网布局形式
♦ 放射形路网 ♦ 三角形路网 ♦ 并列形路网 ♦ 树叉形路网
城市路网布局
♦ 棋盘形 ♦ 带形 ♦ 放射形 ♦ 放射环形
25
行人交通特性
♦ 行人交通流特性
国内研究较少，国外研究较多
♦ 行人特征及相关因素
人行道流量、行人占有空间与服务水平 *美J. T. Fruin 《行人规划与设计》
服 务 水 平 A 行人流量 行人占有空间 （人/(米•分)） 平方米/人 行人交通情况
≤30
>2.3
自由流
B
30~55
2.3~09
2 交通特性
♦ 交通特性分析是交通工程学的基础部分，
是进行合理的交通规划、设计、营运、 管理与控制的前提。交通特性分析的重 点是研究道路交通系统各基本要素（人、 车、路）的自身特性以及各要素之间的 相关性。
本节课程的主要内容
♦人－车－路基本特性 ♦交通量特性 ♦行车速度特性
人的交通特性
♦ 交通系统的人分为驾驶员、乘客和行人。 ♦ 人是交通系统的主要部分。
自行车的爬坡性能
坡度 3% 4% 5%
限制坡长
500米
200米
100米
自行车的制动计算公式
L 净 = 1 . 9 + 0 . 14 V max + 0 . 0092 V
2 min
自行车的交通特性
♦ 群体性 ♦ 潮汐性 ♦ 离散性 ♦ 赶超现象 ♦ 并肩或并排骑行 ♦ 不易控制
道路基本特性
♦ 路网密度
行人交通特性及相关因素分析
因素 年龄 行人速度 成年人正常的步行速度为1.0～1.3 米/秒之间，儿童的步行速度随机 性较大，老年人较慢 男性比女性快 工作、事务出行，步行速度较快 个人空间 成年人步行时个人空间要求为 0.9～2.5平方米/人，儿童个人 空间要求比较小，老年人则要 求比较大 男性大，女性小 行人注意力 成年人比较重视交通安全，注 意根据环境调整步伐和视线， 儿童喜欢任意穿梭 大致相当 工作、事务性出行，注意力比 较集中，生活性出行注意力分 散 受教育程度高的人一般要求高， 受教育程度高的人一般对个人 为自己，也为别人。反之，则 空间要求高，也比较注意文明 要求低，也不太顾及他人 走路和交通安全 心情闲暇时速度正常，心情紧张、 心情闲暇时个人空间要求正常， 心情闲暇时注意力容易分散， 烦劳时速度较快 心情紧张时要求较小，烦恼时 紧张时比较集中 要求较大 街景丰富时速度放慢，单调时速 度加快 拥挤时，速度放慢 城里人生活节奏快，步行速度高； 乡村人生活节奏慢，步行速度慢 拥挤时，个人空间变小 街景丰富时注意力分散，单调 时集中 拥挤时，注意力集中 城里人步行注意力比较集中， 乡村人比较分散
反应时间和制动操作
驾驶员的交通特性
♦ 驾驶疲劳
由于驾驶作业引起的身体上的变化、心理上的疲 劳以及客观测定驾驶技能低落的总称。
3
试验发现，驾驶员以100公里/小时的速度行进，30～40分钟 后，神经活动抑制，欲睡。2小时后能进入睡眠状态。
乘客的交通特性
♦ 乘客的交通需求心理 ♦ 乘车反应 ♦ 社会影响
行人步行速度和超越行动受到 限制；反向或横穿时严重地感 到不方便 步行速度受到限制，经常需要 调整步伐，有时只好跟着走； 很难绕过前面慢行的人；想要 反方向走或横穿特别困难 不稳定流动，偶尔向前移动； 无法避免与行人相挤；反向和 横穿行动不可能
C
5
平均步行速度、平均行人密度回归模型
驾驶员的交通特性
♦ 驾驶员的职责和要求
1
高度的社会责任感、良好的职业道德、身 体素质、心理素养和熟练的驾驶技术。
♦ 驾驶员的反应操作过程
耳、眼接受信息——产生感觉——大脑产生 知觉——形成深度知觉——操作
不同年龄时车速与动视力的关系
驾驶员的交通特性
♦ 驾驶员的生理、心理特性
♦
♦ ♦ ♦ ♦ ♦
交通量特性
♦ 交通量是指在单位时间段内，通过道路
某一地点、某一断面或者某一条车道的 交通实体数。
年平均日交通量（AADT）
1 AADT = 365
∑Q
i =1
365
i
月平均日交通量（MADT） 周平均日交通量（WADT）
月交通量变化系数
K月
AADT = MADT
周日交通量变化系数
K 周日
2
视觉特性
视力（动视力随着车速的增大迅速降低， 年龄越大动视力越差） 视野（车速越大，视野越窄） 色感（红色禁行信号、黄色警告信号、 绿色通行信号）
驾驶员视野与行车速度的对应关系
行车速度 （公里/小时） 40 70 105 注视点在汽车 前方距离 （米） 180 360 610 视野 （度） 90～100 60～80 <40
WADT = 观测日交通量
高峰小时流量比和高峰小时系数
♦ 高峰小时交通量占全天交通量之比称为
高峰小时流量比。
♦ 高峰小时系数PHF
高峰小时交通量 PHF = 15 高峰小时中高峰 分钟交通量× 4 15
第30位小时交通量系数
车道数和路幅宽度计算
DHV = AADT • K / 100
DHV n= C
我国不同规模城市居民的出行时耗建议
城市人口 >10 100~50 50~20 0 万人 20~5 <5
95％居民 出行时间 小于 分钟
50
50～40 40～30 30～20
<20
前苏联不同规模城市乘车时耗
人口规模 >100 （万人） 100~50 50~25 <25
时耗定额 45 （分钟）
35
30
车辆类型 小客车 普通汽车 铰接车 总长 5 12 18 总宽 1.8 2.5 2.5 总高 1.6 4.0 4.0
自行车 宽0.75米，长1.9米
动力性能
♦ 最高车速Vmax
♦ 加速时间
♦ 最大爬坡能力
制动性能
V L= 254(ϕ ± i )
2
自行车出行比例
♦ 自行车出行在大城市占35~55%； ♦ 中等城市占45~65%； ♦ 有的小城市超过80%。