简述列车控制系统的组成和各部分的主要功能
城市轨道交通行车基础知识—行车指挥机构及其作用
❖在值班调度主任的监督下，行车调度员须 指挥得度，发令明确，处事果断，遇变不 惊，充分发挥调度指挥作用，防止行车事 故，保持高水平的运营。
二、电客车司机
❖安全驾驶列车、快捷运送乘客、保证人身 安全的重大任务。
行车调度指挥层次结构
一、行车指挥机构及流程
❖为统一指挥，有序组织运输生产活动，城 市轨道交通系统设立调度控制中心。
❖调度控制中心实行分工管理原则，按业务 性质划分若干部分，设置不同的调度工种
❖在控制中心通常设有行车调度、电力调度 和环控调度等调度工种。
一、行车指挥机构及流程
❖按运营调度指挥的层级关系，控制中心的 行、电和环调在值班主任的统一领导下， 按调度流程发布调度命令，组织车站/车厂 、供电、机电值班人员按正常运营的工作 流程开展工作。
确保其状态良好，符合有关规定； ❖负责车辆检修内务管理及协调、调配车辆
部各中心的生产任务。
五、车厂调度员
❖车厂调度员统一指挥车厂内行车组织工作 ❖全面负责组织实施客车、机车车辆转轨、
取送、检查作业，组织实施调试作业、列 车出入车厂等工作，合理科学地调配人员 、机车车辆协调、安排车厂内行车设备、 消防设备及库房等设备设施的检修维护。
三、车厂控制中心（DCC）
❖车厂控制中心（DCC）是车厂运作管理、 车辆维修组织和作业的控制中心
❖设有车辆检修调度、车厂调度员，负责车 厂范围内的行车组织、维修施工管理以及 车辆日常检修、清洁、定修和临修工作控 制，为轨道交通系统运营及设备维修施工 提供数量足够和工况良好的客车和工程列 车。
四、车厂信号控制室
六、OCC、DCC及车站的指挥工作关系
城市轨道交通系统概论(期末复习题及其答案)
城市轨道交通系统概论——复习题一、填空题1、上海地铁8节编组列车的车辆排列可以为A-B-C-B-C-B-C-A 。
2、为了满足车辆运行需要，动车组必须具备三种基本的牵引特性，即恒力矩特性、恒功率特性、自然特性。
3、受流装置按其受流方式可分为：杆型受流器、弓形受流器、侧面受流器、轨道式受流器、受电弓受流器。
4、按电动车组动能的转移方式，制动方式可以分为两类：摩擦制动方式和动力制动方式，城市轨道交通车辆上采用的动力制动方式主要有电阻制动和再生制动。
5、城市轨道交通车辆常用的摩擦制动方式主要有闸瓦制动和盘形制动，在高速列车的制动系统中还有电磁制动。
6、轮对轮缘的内侧距是影响运行安全的重要因素，我国地铁车辆轮对，内侧距为1353 2mm。
7、车辆电气包括车辆上的各种电气设备及控制电路。
按其作用和功能可分为主电路系统、辅助电路系统和电子与控制电路系统。
8、上海地铁的受电制式采用直流1500v 。
9、一般转向架支承车体的方式有心盘集中承载、旁承承载、心盘部分承载。
10、车体一般包括底架、端墙、侧墙及车顶。
二、名词解释1、车辆定距：车辆两相邻转向架中心之间的距离2、二系悬挂装置：在车体与轮对之间设有两系弹簧减振装置，即在车体与构架间设摇枕弹簧装置，在构架与轮对间设轴箱弹簧减振装置，两者相互串联，使车体的振动经历两次弹簧减振的衰减3、再生制动：再生制动是把电动车组的动能通过电机转化为电能后，再使电能反馈回电网提供给别的列车使用。
4、一系悬挂装置：在车体与轮对之间，只设有一系弹簧减振装置，它可以设在车体与构架之间，也可以设在构架与轮对之间。
5、轻轨：是指车辆对轨道施加的荷载相对于城际铁路较轻,多为有轨电车系统发展而来的.6、地铁：由于市中心的线路通常被铺设在地下隧道里,故称地下铁路7、电阻制动：将发电机发出的电能加于电阻器中，使电阻器发热，即电能转变为热能。
电阻器上的热能靠风扇强迫通风而散于大气中。
8、转向架轴距：轴矩是通过车辆同一侧两车轮的中点,并垂直于车辆纵向对称平面的二垂线之间的距离；全轴距即最前轴到最后轴的距离三、综合题1、转向架有什么作用？有什么重要性？简述其分类及主要组成部分。
城市轨道交通概论复习题带答案
一、判断题1.一般城市轨道交通车辆由车体、转向架、车辆连接装置、制动装置、受流装置,车辆设备和车辆电气系统等组成。
（）2.按照线路敷设方式规划，城市轻轨交通与地铁交通可以分为地下线、地面线、高架线。
（）3.世界上第一条地铁于1836年诞生在英国伦敦。
（）4.城市轨道线路经过中心城区时，只能以地下隧道为主。
（）5.钢轨类型以每千米所含质量（kg）数表示。
（）6.世界上第一条地铁于1836年诞生在英国伦敦。
（）7.世界各国城市轨道交通系统的列车牵引主要采用交流制。
（）8.信号显示距离一般由列车制动距离等因素综合确定。
（）9.轨枕都是木枕。
（）10.正线、辅助线和试车线一般采用不大于9号的各类道岔。
（）11.总体设计阶段要基本确定线路平面和车站位置。
（×）12.车站人流量超过20万就是大客流。
（×）13.地铁车站安装屏蔽门后会影响车站的有效候车面积。
（×）14.城市轨道交通一般以移动信号为主，固定信号为辅。
（×）15.小型地铁车站的出口通常设1个。
（×）16.多专业、多工种联合运行，对时间、空间要求很高，一旦发生故障其后果及影响都很严重。
城市轨道交通系统需要严格的、高效率的、统一的指挥，这一功能的实现是由控制中心（调度所）完成的。
（√）17.行车调度工作是城市轨道交通系统的核心，它的好坏直接影响乘客运输任务的完成情况。
（√）18.中心降压变电站将主变电站110KV电压降为35KV。
（×）19.时钟系统采用统一时间，子母钟时间完全一致。
（×）20.地铁线路行驶过程只接受轨道交通运营管理系统的指挥与管理，不受其他交通形式的干扰和影响。
（√）21、通常情况下，城轨交通都采用短交路的列车运行方式。
（×）二、单选题1.正线、辅助线一般采用不小于（D）号的道岔A、6B、7C、8D、92.列车连挂运行的速度一般不应大于（B）A、4km/hB、5km/hC、6km/hD、7km/h3.（C）是在水底建筑地铁隧道的一种施工方法。
列车运行控制复习资料
列车运行控制系统复习资料基础题1、列车运行控制系统简称列控，是保证列车安全、快速运行的设备。
完整的列车运行控制系统应包括车载设备和地面设备。
2、机车信号按机车接收地面信息的时机可分为点式、连续式和接近连续式三种。
3、列车超速防护系统（ATP）是指列车能根据自身的运行速度和前方列车位置及线路状态采取制动操作的时机作出逻辑判断，对列车运行速度进行实时控制的技术。
4、机车信号、列车自动停车装置、列车无线调度电话合称为“机车三大件”。
5、列车运行监控记录装置LKJ的主要功能是监控列车运行速度，在司机欠清醒或失控的情况下，对列车实施紧急制动。
6、ATP按地面信息的传输方式分为点式、连续式和点连式三种。
7、列车制动控制模式分为分级制动模式和一级制动模式。
8、CTCS-3级列控系统是我国铁路时速300～350 km客运专线的重要技术装备。
9、CTCS系统分为CTCS-0、CTCS-1、CTCS-2、CTCS-3、CTCS-4级5个级别。
10、CTCS-2级基于轨道电路传输信息的列车运行控制系统。
11、CTCS-3是基于GSM-R传输信息，并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统。
12、CTCS-4级是完全基于GSM-R传输信息的列车运行控制系统。
13、既有线200km/h提速改造和200-250km/h客运专线应采用CTCS-2级列控系统。
14、进站信号显示红灯，向三接近区段发送HU码。
15、进站信号机显示双黄灯表示经道岔侧向位置进站并准备停车。
16、在CTCS-2级区段两动车组正常追踪运行时，至少间隔7个闭塞分区。
17、CTCS-2区段UU道岔开通侧向。
200km/h动车组在既有线运行时默认道岔允许速度为45km/h。
18、UUS码道岔开通侧向。
200km/h动车组运行时默认道岔允许速度为80km/h。
19、半自动闭塞区段机车信号共使用7种低频信息。
20、当列车运行速度提高到140km/h，列车紧急制动距离为1100m，列车运行速度提高到160km/h，紧急制动距离为1400m，列车运行速度提高到200km/h，紧急制动距离将超过2000m。
城轨列车运行自动控制系统第3次作业
一、判断题（判断正误，共10道小题）1.CBTC系统中的控制信息流是开坏的，即发送者只管发送，并不能确切知道接收者是否真正接收到所需信息，这并不能保证行车安全。
而TBTC的信息流是闭环传递的。
（）正确答案：说法错误解答参考：2.ATP车载设备具有常用制动和紧急制动两级速度防护控制的能力，通常在常用制动失效后，可实施紧急制动。
（）正确答案：说法正确解答参考：3.列车常用制动时所产生的制动力，是列车的制动系统所能提供的最人制动力。
（）正确答案：说法错误解答参考：4.在同一时间一个系统可以处于多种ATC控制模式。
（）正确答案：说法错误解答参考：5.列车自动控制系统由列车自动防护（ATP）、列车自动驾驶（ATO）和列车自动监控（ATS）三个子系统组成，简称“3A”子系统。
（）正确答案：说法正确解答参考：6.超速防护自动闭塞法是指将区间划分为若干个闭塞区段，借助列车自动防护系统和列车运行自动完成闭塞功能的行车组织方式。
（）正确答案：说法错误解答参考：7.在同一时间一个系统可以处于多种ATC控制模式。
（）正确答案：说法错误解答参考：8.车载ATO设备为主备冗余，当主ATO单元发生故障，自动从主ATO单元切换到备用ATO。
（）正确答案：说法正确解答参考：9.由于ATO的功能需要考虑故障-安全，因此ATO车载单元是故障-安全的配置。
（）正确答案：说法错误解答参考：10.ATO的基本控制功能是自动驾驶、自动折返和车门打开，这三个控制功能相互之间独立地运行。
（）正确答案：说法错误解答参考：（注意：若有主观题目，请按照题目，离线完成，完成后纸质上交学习中心，记录成绩。
在线只需提交客观题答案。
）二、主观题（共10道小题）10.简述CBTC系统与TBTC冗系统相比有什么优点。
参考答案：答：与TBTC系统相比，CBTC系统具备的优点主要有以下几点。
①更加安全。
CBTC系统中充分利用通信传输手段，实时或定时地进行列车与地面间的双向通信，后续列车可以及时了解前方列车运行情况；同时，地面可以及时向车载控制设备传递车辆运行前方线路限速情况，指导列车按线路限制条件运行，人人提高了列车运行安全性。
列车控制和管理系统列车控制和管理系统(TCMS)
6
System interfaces for TCMS in the CHE train CHE列车上 列车上TCMS的各种系统接口 的各种系统接口 列车上
Train operation & DSD HVAC 暖通空 调 Lighting 照 明 Front & Coupler 前部和车钩 Air Supply 供风 Train Diagnostics 列车诊断系统 Brake 制动 Propulsion 牵引 PIS 旅客 信息系统 ATP Battery 蓄电池 Toilet 厕所 Catering 电网 Doors 门 列车操作系统 RVVMS 后视镜 Driver’s instruments/HMI 司机操作工具
Short Presentation 前言
My name is Andreas Karlsson 我的名字是Andreas Karlsson 我的名字是 I have a Master of Science Degree in Mechanical Engineering 具有机械工程理学硕士学位 I have worked with the TCMS group at Bombardier since 1997, primarily as System Coordinator in international projects (delivery of Electrical multiple units to Australia and England) 从表面上看1997年开始 我一直就职于庞巴迪公司 年开始,我一直就职于庞巴迪公司 从表面上看 年开始 我一直就职于庞巴迪公司TCMS组,主要从事国际项 组 主要从事国际项 目中的系统协调工作(负责过英国和澳大利亚的动车组项目 负责过英国和澳大利亚的动车组项目) 目中的系统协调工作 负责过英国和澳大利亚的动车组项目 Is since one year the TCMS System Coordinator for the CHE project. 年来, 项目中负责TCMS系统的协调工作 系统的协调工作. 近1年来 我一直在中国的 年来 我一直在中国的CHE项目中负责 项目中负责 系统的协调工作 At presently the CHE TCMS team consist of 14 resources. 目前,CHE项目的 项目的TCMS工作组共有 人. 工作组共有14人 目前 项目的 工作组共有
最新列车运行自动控制系统练习题
列车运行自动控制系统练习题名词解释ATC 列车运行自动控制系统ATO 列车自动运行系统ATP 列车超速防护系统ATS 列车自动监控系统LKJ 列车运行监控记录装置TCC 列控中心RBC 无线闭塞中心GSM-R 铁路无线通信网络STM 轨道电路信息接收模块TCR 轨道电路信息接收单元BTM 应答器信息接收模块RTU 无线通信单元CBI 微机联锁CTC 调度中心DMI (MMI) 人机界面CBTC 基于通信的列车运行控制系统LEU 轨旁电子单元DRU 运行记录单元JRU 司法记录器TSR 临时限速TSRS 临时限速服务器CSM 顶棚速度监控区TSM 目标速度监控区SIL 安全完善度等级TIU 列车接口单元LMA 行车许可界限MA 行车许可EBP 紧急制动模式曲线NBP 常用制动模式曲线SSP 静态速度曲线MRSP 最限制速度曲线WSP 报警曲线ZC 区域控制器CTCS 中国列车运行控制系统ETCS 欧洲列车运行控制系统VC 车载安全计算机TAX2 机车安全信息综合监测装置SB 待机模式FS 完全监控模式PS 部分监控模式OS 目视行车模式SH 调车模式IS 隔离模式CO 引导模式CS 机车信号模式SL 休眠模式SDU 测速测距单元UEM 无条件紧急停车CEM 有条件紧急停车RTM 无线传输单元LOA 速度不为零行车许可EOA 行车许可终点SA 信号授权LRBG 列车参照位置填空判断题1.CTCS系统主要由两个子系统组成，即地面子系统和车载子系统。
2.CTCS地面子系统可由以下部分组成：应答器、轨道电路、无线通信网络（GSM-R）、列车控制中心（TCC）、无线闭塞中心（RBC）。
其中GSM-R不属于CTCS设备，但是重要组成部分。
3.CTCS车载子系统可由以下部分组成：CTCS车载设备、无线系统车载模块。
4.列控系统按控制模式分：分级速度控制方式和目标距离速度控制方式。
分级速度控制又分为阶梯式和分段曲线式。
轨道交通运营管理复习资料
轨道交通运营管理复习资料绪论部分：1、城市化进程使得城市交通面临哪些主要问题？第一：城市人口、出行密度、出行距离与道路车辆不断增加，城市交通总量呈急剧增长态势；第二：城市道路及交通工具的运能不足，又引起交通阻塞、车速下降、乘车拥挤和事故频繁等一系列问题。
第三：道路车辆产生的废气、噪声等对环境造成的污染，以及能源紧缺问题已引起人们的重视。
2、为什么要大力发展城市公共交通系统？过饱和的城市道路，超负荷的客运交通，使得市民出行难、乘车难、行车难，为使城市各项功能活动能正常高效的进行，保护城市生态环境、实现城市社会经济的可持续发展，世界各国纷纷把解决城市交通问题，特别是解决城市公共交通问题、提高城市公共交通运输能力与服务水平放到一个重要的位子上。
3、在城市公共交通的发展历史过程中，出现了哪些主要的公共交通工具或系统？公共马车、市郊铁路、地下铁道、高架铁路、缆车、有轨电车、公共汽车、无轨电车、单轨铁路、轻轨、新交通系统、磁浮运输系统。
4、轨道交通具有哪些优点？它在城市公共交通系统中扮演着什么样的角色？优点：运能大、速度快、安全准时、乘坐舒适、节约能源、能够缓解地面交通拥挤、有有利于环境保护等技术经济方面的优点。
角色：当今世界的大城市和特大城市中，城市轨道交通已在公共交通系统中处于骨干（又的城市交通问题的主要途径，并逐步形成了以地铁和轻轨为主、多种轨道交通类型并存的现代轨道交通发展格局和趋势。
5、轨道交通的发展经历了那几个阶段？阐述其发展变化的原因。
①、初步发展阶段（1863年~1924年）世界第一条地下铁道的诞生，特别是1879年电力驱动机车的研究成功，使得城市轨道交通由此步入了连续发展时期。
②、停滞萎缩阶段（1924年~1949年）由于战争和汽车工业的发展，造成了城市轨道交通的停滞和萎缩。
③、再发展阶段（1949年~1969年）汽车过度增加，使城市道路异常堵塞，行车速度下降，解决城市客运交通必须依靠电力驱动的城市轨道交通。
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一、简述列车控制系统的组成和各部分的主要功能
1、ATC系统的组成
列车运行控制系统（automatic train control ，简称ATC）是根据列车在铁路线路上运行的客观条件和实际情况，对列车运行速度及制动方式等状态进行监督、控制和调整的技术装备。
简称列控系统。
也叫列车自动控制系统。
ATC系统的组成：列车自动防护系统（Automatic Train Protection，简称ATP）、列车自动运行系统(Automatic Train Operation，简称ATO)、列车自动监控系统(Automatic Train Supervision，简称ATS)。
2、各部分的主要功能
2.1、ATP系统
2.1.1系统的基本概念
ATP即列车运行超速防护或列车速度监督系统。
主要功能：对列车运行进行超速防护，对与安全有关的设备实行监控，实现列车位置检测，保证列车之间的安全间隔，保证列车在安全速度下运行，完成信号显示、故障报警、降级提示、列车参数和线路参数的输入、与ATS、ATO及车辆系统接口并进入信息交换。
ATP是ATC的基本环节，属于故障——安全系统，必须符合故障——安全的原则。
2.1.2、ATP功能
（1）ATP轨旁功能
负责列车安全间隔和生成报文，完成对列车安全运行授权许可的发布和报文的准备，这些报文包括安全、非安全和信号信息等。
（2）ATP传输功能
负责发出报文信号，包括报文和ATP车载设备所需的其他数据。
（3）ATP车载功能
负责列车安全运行、自行驾驶，并提供信号系统和司机间的接口。
2.2、ATO系统
2.2.1、ATO系统基本概念
ATO即列车自动驾驶它代替司机操作列车驱动、制动设备，自动实现列车的启动、加速、匀速惰行、制动等驾驶功能。
可使列车经常处于最佳运行状态，高质量地自动驾驶，提高列车运行效率，避免不必要的、过于剧烈的加速和减速。
2.2.2、ATO的功能
基本控制功能：自动驾驶、自动折返、自动开车门；服务功能：确定列车位置、计算允许速度、提供运行模式、PTI支持功能
（1）自动驾驶
①自动调整列车运行速度
②停车点的目标制动
③从车站自动发车
④区间内临时停车
⑤区间限速
（2）无人自动折返
从接收到无人驾驶折返运行许可时，就自动进入AR模式。
授权经驾驶室MMI显示给司机，司机必须确认这个显示，按下站台的AR按钮以后，才实施无人驾驶列车折返运行。
（3）自动控制车门开闭
由ATP监督开门条件，当ATP系统给出开门命令时，可以按事前的设定由ATO系统自动地打开车门，也可由司机手动打开正确一侧的车门。
（4）列车位置
列车位置功能从ATP功能中接收到当前列车的位置和速度等详细信息。
（5）允许速度
允许速度功能为ATO速度控制器提供列车在轨道任意点的对应速度值。
这个速度值没有被优化，只是低于当前速度限制和制动曲线给的限制（6）巡航/惰行功能
按照时刻表自动实现列车区间运行的惰行控制，同时节省能源，保证最大能量效率。
由ATO和ATS确定的列车运行时间，ATO计算能源优化轨迹。
（7）PTI支持功能
通过多种渠道传输和接收各种数据，在特定的位置传给ATS，向ATS报告列车的识别信息、目的地号码和乘务组号和列车位置数据，以优化列车运行。
2.3、ATS系统
2.3.1、ATS系统基本概念
ATS子系统主要实现对列车运行监督和控制，辅助调度人员对全线列车进行管理。
ATS系统在ATP和ATO系统的支持下，根据列车运行时刻表完成对列车运行的自动监控。
2.3.2、ATS的功能
主要功能：
1)列车时刻表（列车运行图）编制及修改。
2)自动或人工控制车站的发车表示器、道岔，排列列车进路。
3)实时显示车站发车表示器、道岔的状态和进路的占用情况，自动跟踪列
车运行与列车车次号。
4)自动和人工进行列车运行的调整。
5)站台列车到达信息显示。
6)绘制实绩列车运行图和生成运营统计报告。
7)离线模拟或复示列车在线运行，用于系统调试、演示和人员培训。
二、对比分析ETCS和CTCS各应用等级的主要工作原理及异同
1、ETCS和CTCS的主要工作原理
1.1、ETCS
ETCS (European Train Control System)系统是为克服欧洲各国信号制式互不兼容，保证高速列车在欧洲铁路网内互通运行，而联合制订的一种列车运行控制
系统技术规范。
为实现高速列车在欧洲境内穿越国境时互通运营，结合欧洲各国铁路现状，兼顾既有设备及今后列车运行控制系统发展趋势，ETCS技术规范确定了5个应用等级（0、STM、1、2、3）。
ETCS 0 级：主要是为了保证装配ETCS 车载设备的列车，能在没有ETCS 地面设备的线路或尚不具备ETCS 运营条件的线路上运行。
ETCS 车载设备只显示列车速度，并只监督列车最大设计速度和线路最大允许速度。
车载设备不提供机车信号功能，司机凭地面信号行车。
ETCS STM 级：主要是为了保证装配ETCS 车载设备的列车，在既有线运行时能够提供通用机车信号功能。
在该级中，既有地面信号系统完成列车占用检测和列车完整性监督，并根据既有地面信号系统功能决定是否需要地面信号机。
ETCS 1 级：是基于点式传输的列车控制系统，在既有信号系统上叠加使用。
列车占用检测和列车完整性检查由既有地面信号系统（包括联锁设备、轨道电路等）完成。
ETCS 2 级：是基于无线传输的列车控制系统，在既有信号系统上叠加使用。
ETCS 根据地面信号系统的情况，确定每列列车的移动授权。
各种移动授权在地面生成，通过欧洲无线一GSM-R 传送给列车。
欧洲应答器信息作为列车定位的基准。
ETCS 3级：取消了传统的地面信号系统，列车定位和列车完整性检查由地面RBC（无线闭塞中心）和列车完整性验证系统共同完成。
RBC 在其管辖的区域内跟踪每列列车的位置，根据各列车发回的信息进行进路的锁闭或解锁，并确定每列列车的移动授权。
1.2、CTCS
CTCS是为确保列车运行安全、提高运输效率，结合我国铁路的特点研究制定中国列车运行控制系统CTCS的技术规范。
参照欧洲列车运行控制系统（ETCS）编制的。
CTCS应用等级分为五个等级分别为CTCS应用等级0(L0)、CTCS应用等级1(L1)、CTCS应用等级2(L2)、CTCS应用等级3(L3)、CTCS应用等级4(L4)。
L0: 由通用机车信号+列车运行监控装置组成，为既有系统，适用于列车最高运行速度为120km/h以下的区段。
L1: 由主体机车信号+安全型运行监控记录装置组成，点式信息作为连续信息的补充，可实现点连式超速防护功能。
适用于列车最高运行速度为160km/h 以下的区段。
L2：基于轨道电路和点式应答器传输控车信息，并采用车地一体化设计的列车运行控制系统。
面向提速干线和客运专线，适用于各种线路速度区段，地面可不设通过信号机。
CTCS 2 级采取目标距离控制模式，采用一次制动方式。
CTCS 2 级采取的闭塞方式称为准移动闭塞方式，其追踪运行间隔要比固定闭塞小一些。
L3: 基于无线传输信息，并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统，点式设备主要传送定位信息。
C3级列控系统可以叠加在C2级列控系统上。
L4: 完全基于无线传输信息的列车运行控制系统。
地面可取消轨道电路，由无线闭塞中心和列控车载设备共同完成列车定位和完整性检查，实现虚拟闭塞或移动闭塞。
同条线路上可以实现多种应用级别，L2、L3和L4可向下兼容。
为便于对照，用以下简表归纳：
2、ETCS和CTCS的异同
2.1、ETCS和CTCS的共同点
③制式统一，标准规范
④技术先进，易于升级
⑤车载设备，上下兼容
⑥标准开放，利用竞争
2.2、ETCS和CTCS的不同点
ETCS和CTCS各应用等级的不同对比如下表：
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