南京禄口机场二期建设后机场运营模式分析
南京禄口机场二期工程
南京禄口机场二期工程禄口机场二期扩建工程于2008年12月29日开工。
继北京首都国际机场、广州新白云国际机场和上海浦东机场三座国际最高标准的4F级机场后，南京禄口机场也将因为第二条跑道和T2航站楼的开建，逐步向国内第四个4F级机场靠拢。
今天，我们参观了由中国建筑集团八局第三建设有限公司所承建的南京路口国际机场二期工程施工现场，中建八局三公司还专门给我们安排了专业的员工进行详细透彻的讲解。
在讲解员的引领下，我们进入施工现场。
首先看到就是一个十分光滑整洁的混凝土柱，讲解员告诉我们这叫清水混凝土柱。
清水混凝土又称装饰混凝土；因其极具装饰效果而得名。
它属于一次浇注成型，不做任何外装饰，直接采用现浇混凝土的自然表面效果作为饰面，因此不同于普通混凝土，表面平整光滑、色泽均匀、棱角分明、无碰损和污染，只是在表面涂一层或两层透明的保护剂，显得十分天然，庄重。
而且路口机场二期工程清水混凝土柱的浇筑技术还是从日本引进的，属于国际领先水平。
继续向前，我们看到了已经浇筑好的地上空了大概50公分没有浇筑，而且钢筋都已经绑扎完毕。
在我们对这一情况提出疑问时，讲解员向我们解释道，这是大型工程浇筑混凝土时常用的技术，叫后浇带。
它的作用是防止现浇钢筋混凝土结构由于温度、收缩不均可能产生的有害裂缝。
在若干时间后再浇捣该施工缝混凝土，将结构连成整体。
后浇带的浇筑时间宜选择气温较低时，可用浇筑水泥或水泥中掺微量铝粉的混凝土，其强度等级应比构件强度高一级，防止新老混凝土之间出现裂缝，造成薄弱部位。
上到机场施工的顶楼后，可以看到工人师傅们正在对刚刚吊装上钢柱进行焊接，每个钢柱旁都有脚手架，可以方便施工。
而且每个工人师傅身上都栓了一条安全绳，用于保护在高处施工工人师傅的安全。
用于支撑屋顶荷载的钢柱刚开始是空心的，后期还需在其内部浇筑上标号为C60的混凝土，以提高抗压强度。
在地上我们又看到了一条缝，与刚才的后浇带不同，它宽只有10公分左右，被称作变形缝。
机场及配套设施建设与运营方案(一)
机场及配套设施建设与运营方案一、实施背景随着中国经济的快速发展和全球化进程的加速，航空运输业的需求持续增长。
与此同时，机场及其配套设施作为地区和城市发展的重要基础设施，其建设与运营的优化和改进对于提高区域经济、社会发展具有举足轻重的地位。
产业结构改革为机场及配套设施的建设与运营提供了新的机遇和挑战。
二、工作原理1.设施升级：对现有机场进行升级改造，提高其运营效率；同时，根据区域发展需求，合理规划新建或扩建机场。
2.多元化服务：引入多家航空公司，提供多样化的航线选择；同时，拓展非航空业务，如酒店、购物中心等，以满足旅客多元化需求。
3.优化管理：采用先进的运营管理系统，实现航班信息的实时更新、资源的优化配置和旅客服务的智能化。
4.绿色发展：贯彻绿色发展理念，建设环保、节能的机场设施，推广新能源设备，提高资源利用效率。
三、实施计划步骤1.需求分析：对区域经济、社会发展进行深入调研，明确机场建设与运营的需求和目标。
2.规划设计：根据需求分析结果，制定机场及其配套设施的规划设计方案。
3.资金筹措：通过政府投资、社会资本等方式筹措建设资金。
4.建设实施：按照规划设计方案进行机场及其配套设施的建设。
5.运营管理：引入专业团队，实施高效运营管理，确保机场的正常运转。
6.评估改进：定期对机场及其配套设施的建设与运营效果进行评估，及时发现问题并改进。
四、适用范围此方案适用于全国范围内的主要机场、支线机场以及有发展潜力的小型机场。
通过产业结构改革，推动机场及其配套设施的高效建设和运营，助力区域经济、社会发展。
五、创新要点1.产业联动：将机场建设与区域产业规划相结合，推动临空产业的发展，实现产业联动。
2.绿色发展：推广新能源设备，降低机场运营对环境的影响；同时，通过环保设计理念和建筑材料的使用，实现绿色建设。
3.智慧化提升：运用物联网、大数据、人工智能等技术手段，提升机场的智慧化程度，提高运营效率和服务质量。
4.多元化服务：拓展非航空业务，提供更为丰富的服务内容，满足旅客的多元化需求。
机场建设及运营方案
机场建设及运营方案一、前言随着交通运输业的发展，机场的作用越来越重要。
机场建设及运营方案成为了一个国家流动性基础设施的重要组成部分。
机场建设及运营方案的主要目的是为了提高国家的运输效率，同时也为了促进国家经济的发展。
然而，机场建设及运营方案需要综合考虑众多因素，如地理位置、交通需求、安全要求等，这也是复杂问题的研究对象。
二、机场建设策略1、选址机场的选址是极为重要的，地理位置决定了机场在区域内的交通枢纽地位和运营潜力。
一般来说，机场的选址应考虑以下几个方面：（1）地理位置：机场应尽可能远离城市居住区，以减少对居民的噪音干扰。
（2）地形条件：机场应选址在平坦地区，避免水平方向上的地形和地貌起伏。
（3）交通便捷性：机场距离城市中心较近，便于市民乘坐公共交通工具到达机场。
2、建设规模机场建设规模的确定应综合考虑地区交通需求、可用土地资源和未来发展潜力。
规模小的机场无法满足未来旅客流量的增长，而规模过大的机场又会造成资源的浪费。
因此，机场规模应在对市场需求的全面调查和分析的基础上确定。
3、场道规划机场场道规划是机场建设中的重要环节。
场道规划应尽量迅速、安全、有效地为航空客货运输服务。
通过科学合理的设计，使航空器的飞行、着陆、滑行等顺序地进行，为航空运输保证了安全、高效、快捷的航行服务。
4、设施建设机场建设应充分利用高新技术和新材料，提高设施的科学性和安全性。
可以通过引入数字化管理系统、机器人巡检设备等先进技术，提高机场的智能化水平。
三、机场运营方案1、区域连通性机场的运营方案应考虑机场与周边区域的连通性。
应该通过公路、铁路等主要交通线路将机场与周边城市连接起来，方便市民到达机场。
2、运营服务机场的运营服务包括航空安全、运输服务、空港服务等内容。
应通过严格的安全检查，确保旅客的航空安全。
同时，机场应具有完善的货运、客运设施，满足市场需求。
3、航空融资机场的运营方案需要关注融资问题。
机场融资主要包括政府投资和市场融资两种方式。
机场主要的管理运营方式
机场主要的管理运营方式机场是一个复杂的运输系统，为了确保其正常运营，机场管理者采用了一系列管理运营方式。
本文将介绍机场主要的管理运营方式。
1. 航空公司合作机场与航空公司之间的合作是机场管理运营的关键。
航空公司是机场的主要客户，机场需与航空公司保持紧密的合作关系。
合作的方式包括签订航班服务协议、共享设施和资源、定期开展合作会议等。
通过与航空公司的合作，机场能获得航班运输收入，同时提供航空公司所需的基础设施和服务。
2. 航站楼设计与管理航站楼是机场的核心设施，对于机场的管理运营至关重要。
机场管理者需根据航空公司和旅客的需求进行航站楼的设计规划。
合理的航站楼布局能提高旅客的便利性，减少旅客流动和换乘所需的时间。
同时，航站楼的管理也是必不可少的，包括疏导旅客流量、维护航站楼设施、确保航站楼的安全等。
3. 安全管理机场的安全管理是机场管理运营的重要组成部分。
机场管理者必须确保机场的安全措施符合国际标准，并制定相应的安全管理政策。
安全管理包括航空器的安全检查、旅客行李的安检、设备和设施的维护和检修等措施。
机场还需建立安全培训和应急响应机制，以保障机场及航班的安全。
4. 航班调度和运营管理航班调度和运营管理是机场管理的重要环节。
机场管理者需与航空公司合作，制定航班计划，包括起降时间、航线等。
同时，机场还需做好航班运营管理工作，包括航班的登机、登机口的管理和分配、机场设施的维护和更新等。
通过有效的航班调度和运营管理，机场能够提供准时的航班服务，满足旅客的需求。
5. 财务管理机场的财务管理是机场管理运营的重要组成部分。
机场管理者需制定财务计划和预算，管理机场的资金流动。
机场还需进行收入和支出的核算，确保机场的财务状况良好。
此外，机场还需与航空公司、租户和其他合作伙伴进行财务合作，确保机场的经济效益。
6. 机场市场营销机场市场营销是机场管理的关键环节之一。
机场需进行市场调研，了解旅客的需求和市场变化趋势，并制定相应的市场营销策略。
机场运营与管理
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机场的系统的构成
航空运输系统的构成
第一章 机场系统的构成及其作用
2.机场的功能 保证飞机安全、及时起飞和降落； 安排旅客和货物准时、舒适地上下飞机； 提供方便和迅速的地面交通连接市区。 3.机场系统包括空域和地域两部分。 航站区空域：供进出机场的飞机起飞和降落。 地域：由飞行区、航站区和进出机场的地面交通三部分组成。 三、机场的经济作用 空港是交通联系的枢纽 对投资的吸引力 促进当地经济发展 使房地产增值
单 位 费 用
提高企业经济效益 扩大融资渠道，吸引私人资本 为参与市场竞争铺平道路 私有化的潜在不利因素 防止出现新的垄断 居民地担心 忽视基础设施的建设 私人利益与公益事业的矛盾 三、国外机场的管理模式和政策 1.机场的管理形式 政府拥有政府管理： 政府拥有半政府性独立机构管理： 完全私有化：
2.各国机场的管理模式 美国 管理机构 管理体制 管理政策 英国 日本 法国 挪威 3.中国机场管理体制 目前管理体制 民航总局和地区管理局直接管理。 地方政府管理。 中央和地方实行股份制管理。 航空公司也可以投资控股机场。
4.私有化的主要内容 私有化在操作上是一个法律和金融运作过程。 私有化的目标是减少国家对企业的干预，需要明确政府与企业的关系。 私有化的内容涉及企业资本、管理和法律地位的变化。 国有资产全部抽出为“完全私有化”，部分抽出为“部分私有化”。 关于管理问题，主要涉及对企业决策权的控制。当国家不占股份或只占少量股份的情况下，是否能对企业的重大决策权实施控制？ 关于企业的法律地位，涉及企业对国家从属关系的变化。 5.私有化的优点以及存在的问题 私有化的优点 有效减轻国家及地方的财政负担 实现资源的优化配置
机场规划建设与运营一体化管理
机场规划建设与运营一体化管理摘要：随着人们生产生活水平提升，民航事业进入高速发展阶段，近期民航局正式印发《推进四型机场建设行动纲要（2020-2035年）》，要求全面建成安全高效、绿色环保、智慧便捷、和谐美好的标杆机场，为全方位建设民航强国提供重要支撑。
各级机场建设者积极创新机场建设管理理念，而机场建设较常规建设更为复杂，与运营管理密切相关，需要规划、建设、运营和发展全面系统化统筹。
基于此，本文结合实践经验，对机场规划建设与运营一体化管理模式进行探讨，提出实用性管理措施，以期为相关工作人员带来参考。
关键词：机场建设项目；项目管理；机场建设规划；机场运营；一体化管理前言：当前，集成化、智能化管理思维在建设项目管理中越来越常见。
对于机场建设项目来说，基于“建设面向运营”思路开展规划建设与运营一体化管理十分必要。
为此，建设管理团队需要掌握工程管理和运营管理的一体化理念，以世界先进机场的建设标准为基准，以解决机场运营中出现的问题为突破口，融入节约成本、科技智慧、绿色环保和人性化等理念，贯彻到建设的各个环节，以促进“四型”机场建设。
一、机场建设规划与运营管理的现实需求十三五期间，区域枢纽机场发展迅猛，全国千万级机场达到39个，近五年来，全国新建、迁建的运输机场43个，机场建设取得很大成绩，但一些方面需要进一步完善。
王永军[1]提出机场规划建设前期工作深度不足，大中型机场的吞吐量实际增长远高于当初规划时的预测判断，导致投入运营后很快达到饱和，这需要在部分重要资源上做“弹性设计”。
在机场服务质量方面，根据《中国民用机场服务质量评价指标2019版》，值机柜台等数量是否充足、等待排队时间和流程是否顺畅、简洁等指标作为机场服务测评依据，这不仅要求设计人员充分调研，更需要有运营经验的管理人员根据实际出谋划策。
在民生问题方面，机场各条流线的顺畅运行关系着航班正常率，这对机场规划设计提出更高效的要求。
机场运行流程包括旅客流程、行李流程、工作人员流程、机组流程、货物流程、商家流程、垃圾处置流程等，牵涉范围广、涉及主体较多，为高质高效地开展建设任务，要求管理者具备建设运营一体化思维：将机场建设者、运营者有效整合，利用建设者的工程专业化技术和管理者现场运营经验，以综合效益最大化为核心目标，强调“技术+经济+社会+环境+安全”的全方位管理[2]，实现选址、总规方案、初步设计和施工图设计、项目实施以及竣工、移交和运营各个环节的统筹协调。
大型机场运营管理模式转型
大型机场运营管理模式转型当前，大型机场运营管理模式存在着一些问题和挑战。
传统的机场管理模式以航空公司为导向，机场运营主要以服务航空公司为目的，对旅客服务和体验的重视程度不够。
大型机场运营管理模式缺乏灵活性和高效率，往往存在着各部门之间信息共享不畅、决策效率低下等问题。
大型机场的经营管理模式相对滞后，没有充分利用现代科技手段进行管理和服务。
随着全球经济的发展和科技的进步，大型机场运营管理模式正朝着多元化、智能化和用户化方向发展。
多元化是大型机场运营管理模式转型的一个明显趋势，机场经营不再侧重于航空公司服务，而是打造综合服务平台，涵盖了商务、会展、旅游等多个领域。
智能化也是大型机场运营管理模式的发展趋势，包括智能化安检、智能化车辆管理、智能化信息发布等。
用户化是大型机场运营管理模式转型的重要趋势，机场需要更加关注旅客的需求和体验，提供更加个性化的服务。
在大型机场运营管理模式转型过程中，也存在着一些关键问题需要解决。
大型机场需要转变传统的服务理念，从航空公司导向转变为以旅客为中心的服务理念。
大型机场需要推动各部门之间的信息共享和协同工作，提高运营效率和服务水平。
大型机场需要加强科技创新，积极引入新技术，从而提升管理水平和服务质量。
要实现大型机场运营管理模式的转型，需要采取一系列的措施和路径。
大型机场需要加强与相关机构和企业的合作，推动多元化发展，提高综合竞争力。
大型机场需要引入智能化技术，包括人工智能、大数据分析等，提高安全保障和服务效率。
大型机场需要加强员工培训，提高员工素质和服务水平，为用户提供更加优质的服务。
大型机场还需要建立创新机制，鼓励和支持管理和服务创新，提高管理水平和服务质量。
大型机场运营管理模式转型是一个复杂而紧迫的问题，需要政府、企业和社会各界共同努力，共同推动机场行业的发展和提升。
只有不断创新、不断改革，才能适应日益变化的市场需求和技术趋势，让大型机场成为现代社会的重要交通枢纽和服务中心。
关于做好南京禄口国际机场二期建设工程档案工作的思考
期 ２ 程 中 ，针 对 档 案 工 作 在 １ ２
助 相 关 人 员 提 高 业 务 水 平 ，保 障 档
案 ＿ 作 质 量 。这 一 工 作 在 不 同部 门 ３ ２
和 单 位 的展 开 ，既 强 化 了 档 案 ３ 作 ２
机 场 建 设 中 的 重 要 性 ，我 们 从 宏 观 建设与微观 管理两个方 面对机场建
飞机 起 降 达 年 ２ ７万 架 次 ， 京 禄 口 南
国际 机 场 定 位 于 中 国 大 型枢 纽 机
趋 于 饱 和 ，为 了适 应 社 会 经 济 的发 程 项 目（ 以下 简 称 ： 期 工 程 ） 上 二 提
了议 事 日程 。在 省 委 、 省政 府 主要 领 导 的关 心 下 ，南 京 禄 口国 际 机 场 成
设 档 案 工作 进行 全 面推 动 ． ｏ 从 宏 观 建 设 上 来 看 ， 们 主要 我 做 了三 方 面 的工 作 ：
１搭 建 一 个 平 台 。建 立 了 由机 ．
网 络 人 员 的横 向 交 流 ，又促 进 了机
场建 设 档 案 工 作 的整 体 发 展 。
三 是 进 行 业 务 检 查 。 在 普 及 档
９ ．９亿 元 ，飞 行 区按 ４ ７６ Ｆ级 规 模 设 计建设 ， 建一 条长 ３０ 新 ６ ０米 、 ６ 宽 ０
建设 ， 们也 希望总结经验 ， 应新 我 适
的 形 势 ， 好 准备 ， 早 投 身 Ｎ － 做 尽 －期 工 程 建 设 中去 。
航 线 。其 中 国 际 客 货 运 航 线 ２ ７条 ，
新建 的 Ｔ ２航 站 楼 面 积 为 ２ ０万 平方 米 ， 建机位 ５ 个 。二期工程建成 新 １
后 ， ２２ 至 ０ ０年旅 客 吞 吐 量 达 年 ３ ０ ００ ７ 人 次 ，货 邮吞 吐 量 达 年 ８ ３ － ０万 吨 ，
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南京禄口机场二期建设后机场运营模式分析南京禄口机场二期建设后机场运营模式分析◎梁刚袁舒华ƒ南京禄口国际机场 1 南京机场现有运营模式的背景在 20 世纪 80 年代中后期开始, 国外的机场信息弱电系( 第一代模统开始从简单的系统和系统之间互联的集成模式 ) ( ) 式, 进入了第二代集成模式以机场营运库为中心, 并在 20( ) 世纪末开始进入了第三代集成模式以中间件为核心。
国内机场的信息弱电系统建设始于 20 世纪 90 年代, 并在90 年代后期, 进入了发展和建设的高潮。
国内民航业, 使得国内中大型机场对计算机软件系务突飞猛进的发展统的要求已不再仅仅局限于单纯的信息管理, 而是对各类生产营运和服务信息进行科学、合理的指挥和调度。
在没有大型机场营运实践经验的情况下, 南京机场以20 世纪90 年代的国内民航模式为基础, 并根据自己当初的业务特点, 开始逐步探索建设信息系统的实践。
2000 年左右, 南京机场地面指挥调度系统投入正式运行, 首次将原有的人工方式的指挥调度系统建立在信息化自动处理的方式 , 将机场的生产营运、离港、资源分配、航班显示、广播等上系统通过信息接口和集成平台有机地联系在了一起, 大大; 2009 年, 南京机场对原有的提高了机场运营管理的效率, 改造后的指挥调度系统修指挥调度系统进行了升级改造正了原有系统的许多缺点, 能够稳定高效的为机场生产运行提供信息化支持。
这两套系统都是建立在机场生产营运图 1 典型的三级指挥调度模型 , 三级指挥调度系统基于第三级指挥调度的概念基础上的()二代机场弱电集成模式, 以机场中央运营数据库 A O DB理的统一, 必须采用新的运行模式。
为核心, 以指挥调度系统为基础, 其他子系统通过网络直接随着机场业务规模的发展, 进入大型机场后, 机场将越连接或连接二级数据库的方式适度地集成起来进行 A O DB , 逐渐脱离日常的地面运来越趋向于由经营型向管理型转变, 从而实现系统集成化和信各系统之间的信息交互与共享息传递自动化, 为旅客和航空公司提供航班信息服务。
作服务。
特别是当基地航空公司根据自身业务特点开展了大, 机场一个指挥中心将所有空侧、陆侧各量地面运作服务后南京机场现有运营模式的分析2 个参与航空保障服务的单位纳入到严格的三级调度模式已 , 大型机场逐渐转变自目前, 南京机场的运营模式只是把传统的人工调度的经缺少了实际的业务支撑条件。
因此, 向搭建平台、提供资源和信息服务的角色转变, 具身的定位方式计算机化, 在很大程度上由指挥中心安排航班生产运体的日常运作将有很大一部分由航空公司来完成。
营任务, 并将任务分派给不同的职能部门, 这些任务往往未来南京机场必须面对如下的需求: ; 而其他职能部门分散通过手工或者半手工的方式来执行( 1) 两个航站楼的运行; ( 2) 作为大机场模式运行; ( 3) 在机场的各个区域, 信息交互和任务协作还存在很大的困 ( ) ( 多个基地航空公司的深度介入营运; 4多个服务单位其难。
虽然在南京机场业务发展的过程, 现有的弱电信息集 ) 中包括非机场所属的单位同时为机场提供地面服务、旅 ( 成系统, 一直在做一些适应性的改造包括: 支持共享航客服务; ( 5) 扁平化管理, 并“以服务为中心”。
) 班、国际航班国内段等问题, 但并没有实质性的改变。
现应对这些业务发展需求, 目前三级调度的业务模式 ( ) : , 南京机场所采用典型的三级调度模式图1即在( 图 2) , 存在如下典型的限制。
一级、二级调度协调管理, 三级执行的生产运行管理。
这种 ( ) 1二级岗位之间的业务协调需要通过指挥中心进行 , 随着国模式延续计划经济下大机场、大民航的运行模式中转。
这不能适应多业务单位之间的直接的业务协调需 , 其内民航经济体制改革的深入以及与国际民航业的接轨求, 并影响了信息沟通和协调的效率; 机场将承担不应当弊端越来越明显。
现在机场的各种业务职能已经不能由单承担的责任。
一的组织机构承担, 而是在市场经济体制下由不同的业务 ( ) 2两个不同二级岗位之下的三级岗位之间, 在业务上 , 各业务单位之间可能没有行政和组织上的业务单位承担 , 但数据却要求统一存储到中央基本没有相互的协调关系关系, 因此, 很难再以统一的组织关系体制强调业务和ƒ管江苏航空总第 122 期 24不断变化的外部环境来调整其业务活动。
为了达到这个目数据库中, 包括: 人员排班、服务记录和自身的资源分配信息, 这些数据可能只与具体岗位相关, 不需要进行全局性的的, 机场必须对服务水平、业务流程、职责和利用的资源进; 增加了计共享。
增加了机场指挥部门的协调职能和工作量行实时并持续的监控。
, 并存在多个不稳定的因素; 任何三级岗位近年来, 国内外先进机场的运行实践经验表明: 越是运算机系统的负担的需求, 都可能影响数据的存储, 并需要进行调整。
行良好的机场, 其弱电系统的支持作用越是发挥于无形之( ) ( 3具体业务执行组织之间尤其是跨部门的组织之中, 快捷、准确、高效的服务是机场面对客户最好的表现。
) 间的业务协调环节较多, 效率不高, 增加了人力和时间成而在未来的 IT E S 集成中, 应该采用第三代集成架本。
特别是当由于业务的变更需要对业务模块进行增加ƒ ( ) 构, 第三代集成模式以中间件 IM B 为核心。
这是因为: 在修改时, 需要: 修改整个三级调度系统及其岗位设置; 对原机场实际运行过程中, 很多系统将由不同的供应商提供。
系统的原代码进行修改。
这些修改都会涉及到全局性的修以往供应商对各自的应用系统解决方案与机场范围的生, 每次小的改动都会有大的“副作用”的可能, 不 , 但是现在通过配置行业改或变更产系统集成在设计上考虑的很少仅会造成对其他业务岗位的影响, 还会影响系统运行的稳标准的问题可以迎刃而解。
每个供应商被要求提供 , IM B , 更会涉及到不断投资进行修补的问题。
定性单一的系统接口接入接口的标准遵照行业公认标, IM B准。
通过这种方式, 实现数据共享成为可能。
引入的目的是为了通过机场正确的管理方式, 提高 B IM, 实现信息共享。
然而不能简单的将各系统接机场运作效率入之前需要对每个系统接口进行全面的测试。
为此, 需 , IM B要建立一个集成测试实验室进行集成系统及相关系统的集成测试和试运行, 以此保证机场运营的风险最小化。
采用为基础的集成模式, 具有如下的特点: IM B( ) 1采用多层结构, 系统之间以松耦合方式连接, 具有, 可灵活接入各种系统; 很好的可扩展性和开放性( ) 2每个系统能保持自己业务的独立性, 对单个系统接ƒ, 系统的稳定性很高; 口的修改不会对整个集成系统造成影响( ) 3航班业务、旅客服务业务、地面服务业务由不同的职图 2 目前的三级调度集成模式业务示意图 , 互不干扰, 互不影响, 并可以独立进行升级; 能系统负责( ) 4网络可以根据业务情况进行不同网络的划分, 以未来南京机场 T 2 航站楼建成后, T 1 和 T 2 航站楼将 ; 满足机场安全管理的需要支持 3 000 万的旅客吞吐量, 年飞机起降超过 26 万架次。
( ) 5当航班量增加时, 主要体现在接口信息量的增加, 国际上的大型机场普遍采用了基于上, 对于整个系统的影响可以预见并可控。
在这样规模的机场上功能中心的模式, 而不是强调对机场营运各个方面的掌基于的具有分明的层次结构, 集成可以分 IM B IT E S控。
事实上, 在这样规模的机场, 基地航空公司往往需要发 , 从最基础的架构到上层应用, 主要有: 为不同层次, 并有它自己的运作体系和规律。
在这种情( ) 1通信层通过 IM B , 确保设备和应用系统的有效挥较大的作用况下, 机场和航空公司之间的业务合作需要及时的信息沟连接, 保证信息传输的安全性;, 而不是业务上的管理关系。
( ) 通和协调2消息数据层对机场信息系统之间的信息流有详根据所掌握的世界大型机场的资料表明, 国际大型机 ( 包括消息内容, 信息来源和去向, 数据传输的时间细说明, 这也是国际大型机 ) 场现在普遍采用了多功能中心的模式, 信息所有权; 间隔和频率场基于多年来业务发展的结果。
( ) 3应用数据层确保系统应用和上述较低层次正确, 创建接口和应用程序的数据存取方法; 地执行各自功能南京机场未来运营模式的发展策略3 ( ) 4机场业务流程层定义系统和操作人员间的信息随着南京机场航班业务的增加, 在机场固有的人力和 ( , 定义机场运营流程如旅客流和机场用户流, 行交互方式) 李处理流程, 飞机处理流程, 维修流程, IT 和安全流程; 物力条件下, 要充分提高机场的管理水平和服务质量, 必 ( ) 5公司业务流程层定义系统和操作人员之间的信须努力全面提升机场整体信息弱电系统的运行水平, 提高, 以此来管理机场的公司业务流程; 息交互方式信息弱电系统在南京机场运营中的地位。
( ) 6合作伙伴关系层定义系统和操作人员之间的信现代化的国际机场建设的目标是以“客户为中心, 以, 与外部合作伙伴合作来管理整个机场运作流业务为驱动”。
对于机场计算机信息系统进行系统集成工息交互方式( ) 程等如航空公司, 地面服务代理, , 。
GT C F PC 前三个层作, 是一个统一管理、协调机场运营过程中与生产、服务和, 提供了在各系统之经营相关的各计算机系统, 并共享数据信息的过程, 从而次可以并称为控制层组间信息交互和信息处理的途径。
后三个层次并称为管理层高效有序地管理组织机场的生产与服务, 有效提高机场的组, 指的是用于加强整个南京机场管理水平的信息交互和运营效率及服务质量, 提高机场的赢利与竞争水平, 以保证为旅客、航空公司以及机场自身的业务管理提供一致、信息处理方式。
这种模式的采用, 无论从技术上, 还是从业务上, 都可及时、准确、系统、完整的信息服务。
进行系统集成的主以很好地支持南京机场的业务发展, 为未来发展预留空 , 要好处是可以使机场运作更高效同时为机场的业务和日常运作提供支持。
为了给旅客和其 , 南京机场在未来的运营模式调整中, 应该引入以间。
因此他相关单位提供持续和优质的服务, 南京机场必须要针对功能中心为基础的机场运行模式概念。
第 2 期梁刚, 等: 南京禄口机场二期建设后机场运营模式分析 25理”, 即以分块化的运行机制为基础, 坚持机场全局层面必功能中心实施的意义4 要的统一指挥, 通过对业务流程的梳理和优化, 最大限度 , 将区域管理的职能和的减少多航站楼之间的协调工作量功能中心运行的核心是指: 以区分机场运行管理区域及 , 将适合且必要进行全局统一 , 将机场运行管理划分为不同的层次, 责任下放给分区的管理中心业务运行性质为基础划分的原则基本上按照机场全局运行管理、航站楼运行管指挥的职能、资源整合到全局的管理中心。