F8型空气分配阀及F8型电空制动机的故障判断与处理-PPT课件
F8电空制动机
第一节F8型电空制动机F8型电空制动机是为适应旅客列车速度提高对车辆制动机性能的要求而设计的。
设计和制造过程中，充分分析研究了我国铁路客车原有制动机的优缺点，同时也吸取了国外先进制动机的一些优点。
因此，在结构和性能上都具有较先进的水平。
1．F8型分配阀采用三压力控制为主、二压力控制为辅的混合控制机构。
主阀为三压力(即制动管、压力风缸和制动缸的空气压力)机构平衡阀；辅助阀为二压力(制动管和辅助室的空气压力)机构平衡阀。
因此F8型分配阀具有自动补风作用，即当制动缸有轻微漏泄时，副风缸可自动向制动缸进行补充压缩空气，使制动缸的空气压力不衰减，而且制动缸压力与制动缸活塞行程无关。
2．F8型分配阀取消了金属滑阀和金属活塞环结构，采用橡胶膜板活塞和柱塞结构。
消除了金属活塞环及滑阀的漏泄，提高了分配阀的动作灵敏度；也使分配阀的制造和检修更为方便，减少了维修工作量，大大地延长了检修周期。
同时，分配阀的阻力受润滑状态的影响甚小，因此其作用稳定可靠。
3．F8型分配阀具有良好的制动管局部减压作用。
采用了第一阶段、第二阶段两个阶段的局减作用，提高了列车的制动波速，使列车制动作用的一致性更好，减少了列车的纵向冲动，更适合较长编组的旅客列车。
4．具有良好的阶段缓解性能，提高了列车操纵的灵活性。
并有阶段缓解与一次性缓解的转换装置，便于与其他类型制动机混编运行。
5．F8型分配阀仍然采用常用制动与紧急制动分部作用的方式。
在紧急制动时，制动管压缩空气直接从辅助阀排人大气，产生强烈的紧急局减作用，提高列车的紧急制动波速。
而在常用制动时又不发生紧急局减作用，既保证了常用制动的安定性，又具有良好的常用制动转紧急制动的性能。
6．F8型电空制动机采用自动式电空制动方式。
即通过机车制动阀和电磁阀的共同作用，控制制动管的充、排气，再通过分配阀作用，达到制动、缓解和保压的目的。
这样，既可以保证与装有电空制动机的车辆专列编组运行，又可以保证与只装有空气制动系统的车辆混编运行。
F8型空气分配阀及F8型电空制动机的故障判断与处理ppt课件
④平衡阀弹簧能否产生了永久变形或弹力缺乏，假设是，应 改换该弹簧。
⑤主阀杆与小活塞及压板组装能否没密贴，假设是，应重新 组装并上紧。
⑥主阀上盖内的气路或与其对应的主阀体内气路能否被异物 堵塞或不通畅，假设是，应疏通之。
(2)检查副风缸各管路能否畅通，如不畅通(不常有)，那么疏 通之。
5．局减室升至最高压力的时间达不到要求
检查局减止回阀限制堵中心孔能否过大或过小或被异物堵 塞。如堵塞，须去除异物或改换该堵。
6．制动保压后出现再制动
检查限压阀下部大缩孔堵能否漏装或中心孔能否过大，如 过大，应调整或改换该堵。
7．制动缸补风灵敏度达不到要求 ， (1)能否按实验方法要求实验，即制动缸压力能否在200kPa
(4)检查平衡阀弹簧能否产生了永久变形或弹力缺乏，假设是， 应改换弹簧。
(5)检查平衡阀导杆上的O形圈能否漏泄，假设是，应改换之。
(6)检查主阀平衡阀座阀口能否有缺陷(不常有)，假设有，且 阀口伤痕较浅可用砂纸悄然研磨，如伤痕较深那么改换该 平衡阀座。
(7)检查缓解柱塞最下面一道O形圈能否漏泄(不常有)，如漏 泄，那么改换该O形圈。
(7)检查副风缸充气止回阀的胶垫与其阀口接触处有无异物， 如有，去除之。
(8)检查副风缸充气止回阀胶垫外表能否有凹凸不平，有划痕， 有被异物压出的印痕或阀口印痕有明显深浅不均，如有， 应将止回阀胶垫磨平.
(9)检查副风缸充气止回阀的弹簧能否产生了永久变形或弹力 缺乏，假设是，应改换该弹簧。
(10)检查副风缸充气止回阀的阀口能否有缺陷，如有，而且 阀口伤痕较浅，可用砂纸悄然研磨，如伤痕较深那么应改 换该充气止回阀座。
空气制动装置的常见故障及处理PPT课件
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一、空气制动装置在单车试验中的常见故障及处理
• 制动不良故障
5.空重车自调装置的制动故障 空重车自调装置在单车试验器上进行性能试验时可分
为：空车位、半重车位和重车位三项试验。段修时单车试 验都是在空车位进行的，一般空车位试验合格，其它位也 基本合格。空重车自调装置常见故障有下列两种情况：
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一、空气制动装置在单车试验中的常见故障及处理
• 制动不良故障
3.不制动 不制动是指制动管在常用制动减压时空气制动机不发
生制动作用。这种故障多发于空气制动机改造的车辆上， 一般是中间体连通副风缸法兰上塑料防尘堵在安装管路时 未取出，造成副风缸无压力空气，制动时不起制动作用。 检查方法可采用拉动半自动缓解阀手柄观察有无压力空气 排出，若无压1
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一、空气制动装置在单车试验中的常见故障及处理
• 缓解不良故障
2.制动保压后自然缓解
制动机自然缓解是指制动保压后制动管未增压而制动 缸自动地发生缓解的现象。自然缓解多发生于制动感度保 压试验时；大至可分为两种情况，一是120主阀排气口出 现排气声，制动缸缓解；二是120主阀排气口不排气而制 动缸缓解。第一种情况应判断为副风缸及管系有漏泄，制 动缸缓解时活塞杆缩回的速度较快；第二种情况应判断为 制动缸、空重车调整装置及管系有漏泄，但制动缸缓解时 活塞杆缩回的速度缓慢。两者要区别对待，判断准确后进 行故障处理。另外，主阀安装胶垫不良或防误装销钉略长 引起安装座孔与孔之间窜风，同样会造成制动机自然缓解， 该故障因比较隐蔽判断时应加以分析。
（1）空车位制动缸压力偏高 （2）空车位制动缸压力先高后正常
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F8型空气分配阀的构造及作用原理
F8型空气分配阀的构造及作用原理四方车辆研究所，与天津机车车辆机械厂共同研制了F8型空气分配阀。
于1989年通过铁道部鉴定并列入推广项目。
其结构、性能、检修工艺等方面均较我国原有的客车空气分配阀有较大的改进和提高，1998年开始在提速列车上使用。
1、F8阀可以与国内客车任何行号的三通阀，分配阀无条件混编，2、F8型电空制动机可以与国内客车另一种电空制动机－104型电空制动机进行混编使用。
一、F8阀原理上的特点F8阀采用二、三压力机构作用原理，既主阀是三压力机构（列车管、工作风缸、制动缸、三压力平衡），辅助阀是二压力机构（列车管和辅助空压力平衡）。
由于主阀是三压力机购，所以具有良好的阶段缓解作用，但缓解时需要待列车管压力充到接近工作风缸压力时，制动缸压力才能降到零，所以缓解时间长。
这与二压力分配阀有较大差距。
为解决这个问题，辅助阀设计成二压力作用机构，并且具有加速缓解作用。
主阀和辅助阀的相互配合，使该分配阀既具有三压力分配阀的阶段制动、阶段缓解、自动补风等特点。
又具有二压力分配阀的轻易缓解的特点。
二、F8阀结构上的特点采用了橡胶膜板和柱塞止阀结构，取消传统的涨圈，滑阀结构简化了检修工艺，延长了使用周期，提高了作用的可靠性。
三、F8阀性能上的特点1、具有良好的制动缓解特点。
2、具有良好的阶段缓解特性，并有阶段与一次缓解的转换作用，适用范围广，提高列车操纵的灵活性。
3、具有制动补风性能。
当列车施行制动后，制动缸一旦漏泄，可以制动补风，使制动缸压力保持不衰减。
4、制动缸最高压力可根据需要在一定范围（如380－480kpa）内調定。
5、具有良好的局部减压作用，制动波速快，制动一致性好。
第一节F8型空气分配阀的构造，F8型空气分配阀由主阀、中间体（管座）和辅助阀三部分组成。
一、主阀：主阀控制分配阀的充气、缓解、制动、保压等作用。
是分配阀中主要部分，它是由主控部、充气阀、限压阀、副风缸充气止回阀、局减阀及主阀体、主阀下体组成。
车辆制动装置第七章
曹楚君机车车辆教研室高铁学院目录F8分配阀特点1F8分配阀的构造2中间体3主阀4辅助阀51.F8型分配阀采用三压力控制为主、二压力控制为辅的混合控制机构主阀是三压力机构，有大、小两个活塞，小活塞上腔通制动缸，下腔通大气，主活塞上腔通制动管，下腔通压力风缸。
制动管+制动缸与工作风缸相平衡小活塞主活塞制动管制动缸压力风缸大气1.F8型分配阀采用三压力控制辅助室为主、二压力控制为辅的混合控制机构辅助阀是二压力机构。
制动管与辅助室压力相平衡辅助活塞制动管2.采用橡胶膜板和柱塞结构,取消传统的金属滑阀和金属活塞环结构。
3.具有良好的制动管局部减压作用。
4.具有良好的阶段缓解性能,并有阶段缓解与一次缓解的转换作用。
5.分部作用方式6.可与任何型号的客车三通阀、分配阀无条件混编。
7.零件通用性好。
8.具有自动补风功能.当列车施行制动保压后,制动缸一旦漏泄,可以自动补风,使制动缸压力保持不衰减.9.制动缸压力有限压阀控制,其最高压力可根据需要在一定范围内(如380~480kPa)调定.同时制动缸压力与制动缸活塞行程无关项目104分配阀120控制阀F8分配阀机构二压力机构二压力机构三压力+二压力机构作用方式间接作用、分部作用直接作用、分部布作用直接作用、分部作用结构膜板+金属滑阀膜板+金属滑阀膜板+柱塞风缸压力风缸加速缓解风缸压力风缸补风自动补风自动补风自动补风其他一次性缓解加速缓解阀、半自动缓解阀阶段制动、一次性缓解1.F8分配阀安装示意图缓解阀2.F8分配阀组成主阀、中间体、辅助阀三部分组成1.主阀与辅助阀对面安装，改变了104分配阀与120控制阀相邻面安装的方式。
2.F8紧急制动作用的为辅助阀，而104分配阀与120控制阀的成为紧急阀高铁学院三、中间体两个空腔：0.8L局减室，3L辅助室四个接管螺纹孔：制动管1”（φ25），副风缸3/4”（φ18），压力风缸1/2”（φ12.5），制动缸3/4”（φ18）局减室滤尘器辅助室主阀由主控部、充气阀、限压阀、副风缸充气止回阀、局减阀和转换盖板等六部分组成充气止回阀控制制动管给副风缸充气主控部完成制动、缓解、保压等动作制动管副风缸制动缸局减室压力风缸主阀由主控部、充气阀、限压阀、副风缸充气止回阀、局减阀和转换盖板等六部分组成平衡阀1）控制副风缸给制动缸充气。
浅谈客车F8型分配阀检修与运用注意事项
浅谈客车 F8 型分配阀检修与运用注意事项李 维 国1 ,李 克 文2(1 . 哈尔滨铁路局 车辆处 ,黑龙江 哈尔滨 150006 ;2 . 哈尔滨铁路局 三棵树车辆段 ,黑龙江 哈尔滨 150056)中图分类号 : U 270 . 351 文献标识码 :B随着客车速度的不断提高 ,客车运行安全尤显重 要 ,新装备新技术在客车上的不断采用给客车安全提 供了硬件保证 。
现阶段我国普通客车装用的制动阀有L 3 型三通阀 、G L 3 型三通阀 、104 型分配阀 、F8 型分配阀 。
随着车型的更新 ,L 3 型 、G L 3 型三通阀已逐步 淘汰 ,104 型分配阀成为主型产品 。
F8 型分配阀采用 二 、三压力机构作用原理 ,是铁路客车分配阀的升级产 品 ,近年来装车数量不断增加 ,其检修质量关系到快速客车的运用安全 。
本文仅就 F8 型空气分配阀检修 、 运用及重点注意事项进行介绍 。
辅助室压力的二作用力平衡 ,具有加速缓解作用 。
辅助阀设计时 ,将辅助室的压力空气直接经缩孔排入大 气 ,杜绝了经活塞杆限孔向列车管逆流易受油污 、灰尘 污染而造成意外紧急故障的发生 ,彻底解决了意外紧 急制动故障 。
(3) 取消了传统的滑阀结构和研磨件 ,完全采用橡胶膜板 、柱塞 O 型圈和橡胶夹心阀结构 ,彻底解决 了 104 型分配阀滑阀与滑阀座密封不严问题 ,减经了职工的劳动强度 ,降低了因密封不严而造成的滑阀返修率 ,节约了成本支出 ,保证了现车运行安全 。
(4) F8 型分配阀单车试验 、列车试验的试验方法均与 104 型分配阀相同 ,可集中编挂 ,也可与其他制动 阀混编使用 。
1 F8 型分配阀的特点(1) F8 主阀采用三压力机构 , 即列车管压力 、工作风缸压力 、制动缸压力的三作用力平衡 ,当列车管压 力与制动缸压力的作用力之和大于工作风缸压力时 ,分配阀即达到缓解位 ; 当列车管压力与制动缸压力之和小于工作风缸压力时 ,分配阀即达到制动位 ;当列车 管压力与制动缸压力之和等于工作风缸压力时 ,分配 阀即达到保压位 ,从而实现三压力控制分配阀的制动 、 缓解 、保压作用 。
铁路客车F8型空气分配阀
铁路客车F8型空气分配阀作者 刘云峰内容提要:本文叙述了F8型空气分配阀的产生、组成及其功能。
※ ※ ※1 概述在20世纪20年代，铁路客车都使用L型三通阀，这种阀有一定的缺点：主要是结构形式落后；作用性能简单；制动波速低；灵敏度差；紧急制动作用不可靠等。
后来出现的GL型三通阀，性能上有所提高，但是随着铁路列车不断扩编，列车越来越长，而客车三通阀和分配阀不能适应这种要求，故制动灵敏度和操纵灵活性越来越差，在20世纪60年代，开始研制104型分配阀，1975年11月经铁道部初步定型及批准逐步推广使用。
由于104型分配阀不具有阶段缓解功能，不适合在长大坡道上使用，因此，在20世纪80年代，铁道部工业总公司四方车辆研究所和天津机车车辆机械工厂共同研制了供客车使用的F8型空气分配阀。
下面重点介绍一下F8型空气分配阀。
2 F8型分配阀组成F8型分配阀由主阀部分、辅助阀及中间体组成。
分配阀采用膜板鞲鞴和柱塞结构,保证良好的密封效果,取消通常采用的鞲鞴涨圈滑阀结构。
2.1 主阀部分主阀部分由主阀、充气阀、限压阀、副风缸充气止回阀、局减阀、转换盖板等组成，见图1所示。
2.1.1 主阀主阀是由平衡阀组成4、主阀杆11、小鞲鞴17、小膜板18、主鞲鞴20、大膜板21、局减阀套36、缓解柱塞37、制动弹簧39、缓解阀33等组成。
主阀是三压力平衡机构,主鞲鞴两侧分别是工作风缸和列车管压力空气,小鞲鞴上方是制动缸压力,下方通大气。
通过三压力的平衡作用（即P制、P列与P工平衡），来实现分配阀的制动、保压、缓解等基本作用。
当P制+P列<P工时，分配阀发生制动作用；当P制+P列>P工时，分配阀发生缓解作用；当P制+P列=P工时，分配阀发生保压作用。
主阀的基本作用有:a) 制动作用:当列车管施行减压后,主鞲鞴两侧的工作风缸和列车管间形成一定差值(即P制+P列<P工),在工作风缸空气压力作用下,主鞲鞴20向上移动,带动主阀杆11向上移动,打开平衡阀4,使副风缸的压力空气进入制动缸。
《f8型空气分配阀》ppt课件
02
学员建议
征集学员对课程的改进意见和建议，以便优化教学质量。
03
问题解答
针对学员在课程学习过程中遇到的问题进行解答和辅导。
对未来发展趋势的预测和展望
技术创新
预测f8型空气分配阀在未来可 能出现的技术创新和改进。
市场需求
分析市场对f8型空气分配阀的 需求变化趋势，探讨其应用前 景。
政策支持
关注政府对节能环保产业的政 策支持，预测政策变化对f8型 空气分配阀市场的影响。
解决方案
采行精 确的空气分配和控制。
应用效果
生产线的空气分配更加均匀、稳定，产品质量和生产效率得到显著提 升。
案例二：在某商业建筑中的应用
应用背景
某大型商业建筑需要实 现舒适的室内环境，同 时降低能耗和运行成本 。
解决方案
采用F8型空气分配阀， 根据建筑内部的温度和 湿度需求，进行智能调 节和控制。
符合使用要求。
确定安装位置
02
根据实际需要，确定空气分配阀的安装位置，确保其方便操作
和维护。
准备安装工具
03
准备好安装所需的工具，如扳手、螺丝刀等。
安装步骤及注意事项
安装底座
将底座放在预定位置， 用螺栓固定底座。
安装阀体
将阀体放在底座上，确 保其与底座紧密配合， 然后用螺栓固定阀体。
连接管道
根据实际需要，连接进 出口管道，确保管道连
控制信号接收
接收来自控制器的控制信号，确定空气分配的方 式和比例。
内部机构动作
根据控制信号，驱动内部机构动作，实现空气的 分配和调节。
反馈信号处理
接收来自传感器等设备的反馈信号，对空气分配 阀的工作状态进行实时监测和调整。
F8 型空气分配阀的构造及作用原理
F8 型空气分配阀的构造及作用原理四方车辆研究所，与天津机车车辆机械厂共同研制了F8型空气分配阀。
于1989年通过铁道部鉴定并列入推广项目。
其结构、性能、检修工艺等方面均较我国原有的客车空气分配阀有较大的改进和提高，1998年开始在提速列车上使用。
1、F8阀可以与国内客车任何行号的三通阀，分配阀无条件混编，2、F8型电空制动机可以与国内客车另一种电空制动机－104型电空制动机进行混编使用。
一、F8阀原理上的特点F8阀采用二、三压力机构作用原理，既主阀是三压力机构（列车管、工作风缸、制动缸、三压力平衡），辅助阀是二压力机构（列车管和辅助空压力平衡）。
由于主阀是三压力机购，所以具有良好的阶段缓解作用，但缓解时需要待列车管压力充到接近工作风缸压力时，制动缸压力才能降到零，所以缓解时间长。
这与二压力分配阀有较大差距。
为解决这个问题，辅助阀设计成二压力作用机构，并且具有加速缓解作用。
主阀和辅助阀的相互配合，使该分配阀既具有三压力分配阀的阶段制动、阶段缓解、自动补风等特点。
又具有二压力分配阀的轻易缓解的特点。
二、F8阀结构上的特点采用了橡胶膜板和柱塞止阀结构，取消传统的涨圈，滑阀结构简化了检修工艺，延长了使用周期，提高了作用的可靠性。
三、F8阀性能上的特点1、具有良好的制动缓解特点。
2、具有良好的阶段缓解特性，并有阶段与一次缓解的转换作用，适用范围广，提高列车操纵的灵活性。
3、具有制动补风性能。
当列车施行制动后，制动缸一旦漏泄，可以制动补风，使制动缸压力保持不衰减。
4、制动缸最高压力可根据需要在一定范围（如380－480kpa）内調定。
5、具有良好的局部减压作用，制动波速快，制动一致性好。
F8型空气分配阀的构造及作用原理第一节F8型空气分配阀的构造，F8型空气分配阀由主阀、中间体（管座）和辅助阀三部分组成。
一、主阀：主阀控制分配阀的充气、缓解、制动、保压等作用。
是分配阀中主要部分，它是由主控部、充气阀、限压阀、副风缸充气止回阀、局减阀及主阀体、主阀下体组成。
模块七 F8型分配阀
项目六、F8型分配阀检修作业实训
项目内容： 一、F8型空气分配阀的检修工艺流程 (一)分 解 1．主阀 2．辅助阀 3．中间体 (二)清 洗 1．清洗要求 2．清洗方法 (三)检 修
项目六、F8型分配阀检修作业实训
(四)组 装 1．主阀 2．辅助阀 3．中间体 (五)喷漆及喷涂标记 (六)装运及存放
模块七、检修F8型分配阀
项目一、F8型分配阀结构特点及作用原理 项目二、F8型分配阀的构造 项目三、F8型分配阀分解组装 项目四、F8型分配阀的作用 项目五、F8型分配阀检修 项目六、F8型分配阀检修作业实训
模块七、检修F8型分配阀
F8型分配阀是F8型客车电空制动系统中的 重要部件之一，车辆的制动、缓解、保压等作 用是通过它来实现的。F8型分配阀于1989年通 过铁道部鉴定后投入运用，后又经过较大改进， 现在其结构和性能都有较大的提高。F8型电空 制动机是在不改变原F8型分配阀结构、性能的 基础上，增设电空制动部分，1992年通过铁道 部组织的专家技术审查，1994年起在广深线快 速列车上投入运用，现大量应用在25K型新造 客车上。
项目六、F8型分配阀检修作业实训 实训设备： 1.双头呆扳手；活动扳子；；内六角扳手； 2.克丝钳；尖嘴钳；台虎钳；孔用挡圈钳； 管子钳 3.螺丝刀； 4.圆头锤； 5.镊子； 6.专用工具； 7.润滑脂和密封材料 教学地点：车辆段制动室
项目六、F8型分配阀检修作业实训
学习目标： 技能点： 1.掌握F8型分配阀的检修作业规程。 教学方法： 项目教学法。4-5人分为一组，各组在实训 指导老师的指导下，按实训指导书的要求完 成实训生产任务。
（一）教学目的 通过教学和实践使学生掌握F8型分配 阀的构造、作用；掌握F8型分配阀试验 台的构造、作用；能使用有关工具、设 备对F8型分配阀进行检修。
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(一)充气时的故障及其判断与处理 1．副风缸充气过慢及最高压力达不到要求
(1)检查试验台总风压力是否在650kPa以上,列车管压力是否 调整到600kPa，如果不是,应重新调整总风或列车管风压。
(2)检查副风缸充风限制堵中心孔是否被异物堵塞(中心孔为 ф 2.5~2.6mm)，如果是，应疏通被堵塞的中心孔。
3．充气阀六角帽小孔漏泄 检查充气阀套第一道O形圈是否漏泄，如漏泄，应更换之。
(三)制动位漏泄的故障及其判断与处理
1．缓解排气口漏泄
(1)检查缓解阀胶垫表面或阀口是否有异物，如有，应清除之。
(2)检查缓解阀胶垫表面是否有凹凸不平、有划痕、有被异物 压出的印痕或阀口印痕有明显的深浅不均，如有，将平衡 阀胶垫磨平。
(4)检查平衡阀弹簧是否产生了永久变形或弹力不足，如果是， 应更换弹簧。
(5)检查平衡阀导杆上的O形圈是否漏泄，如果是，应更换之。
(6)检查主阀平衡阀座阀口是否有缺陷(不常有)，如果有，且 阀口伤痕较浅可用砂纸轻轻研磨，如伤痕较深则更换该平 衡阀座。
(7)检查缓解柱塞最下面一道O形圈是否漏泄(不常有)，如漏 泄，则更换该O形圈。
(7)检查副风缸充气止回阀的胶垫与其阀口接触处有无异物， 如有，清除之。
(8)检查副风缸充气止回阀胶垫表面是否有凹凸不平，有划痕， 有被异物压出的印痕或阀口印痕有明显深浅不均，如有， 应将止回阀胶垫磨平.
(9)检查副风缸充气止回阀的弹簧是否产生了永久变形或弹力 不足，如果是，应更换该弹簧。
(10)检查副风缸充气止回阀的阀口是否有缺陷，如有，而且 阀口伤痕较浅，可用砂纸轻轻研磨，如伤痕较深则应更换 该充气止回阀座。
(3)检查缓解阀是否卡住，是否装正(观察阀口在胶垫上的印 痕)，如果是，找出卡死原因，处理后重新组装。
(4)检查保压弹簧是否产生了永久变形或弹力不足，如果是， 应更换之。
(5)检查缓解阀导杆上的O形圈是否漏泄，如漏泄，更换之。
(6)检查局减阀套最下面一道O形圈是否漏泄，如漏泄，更换 之。
(7)检查局减阀套阀口是否有缺陷，如有，但阀口伤痕较浅， 可用砂纸轻轻研磨，如伤痕较深则更换该局减阀套。
(3)检查副风缸充气止回阀弹簧是否过硬或发生弯曲变形，如 果是，应更换止回阀弹簧。
(4)检查副风缸充气止回阀是否被卡死(四位甚至五位减压不 制动)，如果是，找出卡死原因，重新组装止回阀。
2．副风缸充气过快
(1)检查副风缸充风限制堵中心孔直径是否过大，如果是，应 更换限制堵。
(2)主阀上体内部漏泄(不常出现)，应更换主阀上体。
(3)检查充气阀杆尾部是否漏泄，如漏泄，应更换充气阀杆最 后一道O形圈。
3．充气阀六角帽小孔漏泄 (1)检查充气阀膜板是否破损，如破损则更换之。 (2)充气阀膜板是否未装好，如果是，应重新组装。 (3)充气阀杆与活塞间O形圈是否漏泄，如漏泄则应更换该O
形圈。
(4)充气阀杆最上一道O形圈是否漏泄，如漏泄则应更换该O 形圈。
2．充气阀尾部及侧面小孔的漏泄 (1)观察阀体充气阀尾部侧面小孔是否漏泄，漏泄(缓解位不
漏)，应检查： ①主阀小膜板是否破裂，如破裂则更换之。
②主阀杆与活塞间O形圈是否漏泄，如漏泄则更换该O形圈。 ③主阀小膜板是否未装好，如果是，重新组装小膜板。
(2)检查充气阀套尾部是否漏泄，如漏泄，应更换充气阀套最 后一道O形圈。
注：在做本项试验时可将试验台副风缸及其管路内的风排尽，如排气口12不漏泄，则 注意检查第(6)～(10)项；如仍漏泄，再将制动缸及其管路内的风排尽，如排气口不漏 泄则注意检查第(5)项。如仍漏泄，再将转换盖板打开，关闭12号风门，如上侧孔有风， 则注意检查第(4)项。
4．限压阀盖小孔漏泄 (1)检查限压阀套第一道O形圈是否漏泄，如漏泄，应更换之。 (2)检查限压阀第一道O形圈是否漏泄，如漏泄，应更换之。 5．试验台排气口12漏泄(列车管排零) (1)检查大膜板是否破损，如破损则更换之。 (2)大膜板上下体组装时是否没装正而被挤压引起内圈变形，
如果是，则应重新组装或更换大膜板。
(二)充气缓解位漏泄故阀胶垫表面或阀口是否有异物，如有，应清除之。
(2)检查平衡阀胶垫表面是否有凹凸不平，是否有划痕及被异 物压出的印痕或阀口印痕有明显的深浅不均，如有，应将 平衡阀胶垫磨平。
(3)检查平衡阀是否卡住，是否装正(观察阀口在胶垫上的印 痕)，如果是，要找出原因，处理后重新组装。
4．工作风缸充气过快
(1)检查工作风缸限制堵中心孔是否过大(制动灵敏度差)，如 果是，应调整或更换该限制堵。
(2)检查大膜板是否破损，如果是，更换大膜板。
(3)检查大膜板上下体组装时是否没装正而被挤压，引起内圈 变形，如果是，应重新组装或更换之。
(4)检查缓解柱塞与大活塞之间的O形圈是否漏泄或漏装，如 果是，应更换或装上O形圈。
2．充气阀尾部及侧面小孔漏泄 (1)观察阀体充气阀尾部侧面小孔是否漏泄，如漏泄，应检查： ①中体O形圈是否漏泄或未装好，如果是，应重新组装或更
换该O形圈。 ②中体小胶垫是否老化变形或有缺陷，如果是，应更换之。
③中体是否未装好，如果是，应重装。
(2)检查充气阀套尾部是否漏泄，如果是，应更换充气阀套后 部第二道O形圈或更换局减阀套及缓解柱塞第二道O形圈。
(3)检查缓解柱塞与大活塞间O形圈是否漏泄或漏装，如果是， 应更换该O形圈。
(4)(一次缓解位时)检查局减阀套或缓解柱塞第一道O形圈是 否漏泄，如漏泄，应更换该O形圈。
(5)检查中体与小膜板外圈密封是否严密，如不严密，应重新 组装中体。
(6)检查副风缸充气止回阀是否能灵活动作，如不能，应找出 原因，处理后重新组装该止回阀。
3．工作风缸充气过慢或充不进风
(1)检查试验台总风压力是否在650kPa以上，列车管压力是 否为600kPa，如果不是，应重新调整总风或列车管压力。
(2)检查工作风缸充风限制堵中心孔(中心孔为ф 1.1~1.2mm) 是否被异物堵塞(稳定性差)，如果是，应疏通该堵中心孔。
(3)检查工作风缸限制堵对应的上下体通路是否畅通(不常出 现)，如不畅则应疏通之。