北京市区位可达性对房价影响分析
《轨道交通对沿线房地产价格影响的研究——以广州地铁五号线为例》
轨道交通对沿线房地产价格影响的研究——以广州地铁五号线为例姓名：陈志颖学号：时景新导师：时景新专业：工程管理学院：工商管理学院摘要近年来，随着城市轨道交通建设的日益加快，沿线房地产价格所受的影响也日渐明显。
在土地资源日益稀缺和广州经济快速发展的情况下，进行轨道交通和房地产价格影响方面的研究和探讨，对于保持轨道交通建设的可持续发展、促进轨道交通与房地产开发的协调发展具有十分重要的现实意义。
为了分析轨道交通对沿线房地产价格的影响程度及规律，以广州地铁五号线为例，将五号线沿线经过的地区按越秀、荔湾、天河和黄埔划分分为4个的区域，分别收集每个区域内距离地铁站点远近距离的房产价格，然后根据数据建立数学模型，总结出了沿线房地产的价格分布规律。
结果表明，在发展水平较高且房屋价格较高的核心区域，该区域内交通基础设施发达，居民的出行快速便捷，轨道交通对房地产价格的影响较弱。
而在大多数区域，轨道交通对沿线房地产价格影响较大，房地产越靠近轨道站点其价格越高，并且越远离城市核心区轨道交通对房价的影响也越大。
关键词：轨道交通；房地产价格；影响因素AbstractIn recent years, with the quickening of the urban rail transit construction, real estate prices along the impact is increasingly obvious. In increasingly scarce land resources under the condition of rapid economic development, Guangzhou rail transit and real estate price the effects of research and discussion, to keep the sustainable development of rail transit construction, promote the coordinated development of rail transit and real estate development has very important practical significance. To analyze the impact of rail transit on real estate prices along the degree and the law of Guangzhou metro line 5, for example, after the regions along the line will be five by Yuexiu, Liwan, Tianhe and Huangpu division is divided into four areas, respectively, collection of subway stations distance distance in the area of each property prices, and then according to the data to establish mathematical model of the real estate prices along the distribution were summarized. Results show that the higher level of development and housing prices higher core area, convenient traffic facilities in the area, the residents' travel fast and convenient, rail transit impact on real estate prices are weaker. In most areas, along the rail transit on real estate prices, real estate near the rail site prices higher and higher, and that the more far away from the urban core of rail transit impact on prices.Keywords:Rail transit, real estate price, influencing factor第1章绪论1.1 轨道交通城市轨道交通（Rail Transit）是指具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点的交通方式，简称”轨交“，包括地铁、轻轨、快轨、有轨电车等。
武汉地铁2号线对周边房价影响实证研究
武汉地铁2号线对周边房价影响实证研究作者：宋丹来源：《现代商贸工业》2016年第01期摘要：以武汉市地铁2号线周边2000米以内的36个楼盘为调研样本，通过实地调研和上网收集查询各楼盘房价，从空间（空间效应）和时间（时间效应）两个角度分析研究了武汉地铁2号线对周边房价的影响状况。
分析认为，武汉地铁2号线在空间效应上在500米以内的影响最明显，然后影响程度逐渐减小；时间效应上在地铁规划后周边房价略有上涨，地铁开通前两个月房价大幅上涨，地铁开通后房价持续上涨，在地铁开通后6个月，房价保持平稳增长。
关键词：武汉地铁；房价；空间效应；时间效应中图分类号：D9文献标识码：A文章编号：1672-3198（2016）01-0208-021引言武汉地铁2号线是武汉市真正意义上的第一条地铁线路，本文选取武汉地铁2号线沿线21个站点新建普通商品住宅作为研究样本，选取沿路各个站点2km以内的新开发楼盘，样本容量36。
本项目中的住宅项目属性数据和交易信息主要来自搜房网、报纸、资料和作者的实地调研，一些区域因素资料（如到地铁站点和的实际距离等变量）来自“搜房网”的电子地图和实地调查获得，另外，对部分楼盘进行了实地的走访调查和数据采集，收集的数据为课题分析奠定了充分的材料。
与此同时，本文将选取的楼盘根据0-500米，500-1000米，1000-2000米三个档位，分别收集典型楼盘的价格数据，通过搜集的数据测算出在空间维度上武汉地铁2号线地铁对周边房价的影响。
另一方面武汉地铁2号线正式开通时间为2012年12月28日，为了研究从时间因素上2号线对周边房价的影响，本文把从地铁开通前到到2013年8月（规划前期、规划期、施工期和运营期）的开发楼盘做一个时间上的价格对比，以此分析地铁二号线在时间维度上对周边房地产价格的影响。
以下是本项目选取的调研对象，即武汉地铁2号线周边2000米楼盘汇总（由于样本容量较大，本文只罗列比较具有代表性的光谷广场站、洪山广场站、江汉路站、汉口火车站四个站点周边的楼盘）。
基于房价潜力模型与中心性模型的居住区单元的饱和度分析——以广州市南沙中心城区为例
基于房价潜力模型与中心性模型的居住区单元的饱和度分析——以广州市南沙中心城区为例林剑铬;梁置铭;高川秀;倪雪敏;温秋霞;李官莲【摘要】选取南沙中心城区部分楼盘为居住区单元,建立房价潜力模型,衡量其购买与开发潜力,再建立中心性模型,分析各单元交通的通达性与基础设施的可达性,将潜力与中心性的水平差距定为饱和度,以反映各单元发展的饱和情况,按饱和度划分单元类型并探究不同类型的空间分布,联系现实并验证模型的正确性.【期刊名称】《城市住宅》【年(卷),期】2018(025)002【总页数】7页(P82-88)【关键词】房价潜力;中心性;居住区单元;饱和度【作者】林剑铬;梁置铭;高川秀;倪雪敏;温秋霞;李官莲【作者单位】华南师范大学地理科学学院;华南师范大学地理科学学院;华南师范大学地理科学学院;华南师范大学地理科学学院;华南师范大学地理科学学院;华南师范大学地理科学学院【正文语种】中文1 研究概况1.1 地区背景广州市南沙区于2012年和2014年先后获国务院批准为国家新区和自贸试验区，形成了“双区”叠加的发展优势，南沙开发建设上升为国家战略。
当前，广州市郊区城市化发展到一定阶段，南沙中心城区的内部空间结构正处于快速变化期，同时房地产市场日益火爆，居住区呈现分散化发展趋势。
1.2 研究目的国内外对城市住宅发展相关理论与方法进行了较多探索与研究，大多围绕住宅供需角度进行，也有研究者在城市现有住宅发展水平基础上构建了城市住宅潜力指标体系。
基于此，本研究针对南沙中心城区，以住宅潜力模型和现有发展水平模型为基础，将潜力与现有发展水平之间的差值作为研究核心。
研究目的在于：通过建立数学模型对南沙中心城区楼盘进行统计与空间分析，得出居住区单元发展的饱和情况，划分类型并探究不同类型空间的分布特征，联系实际验证模型的正确性并推而广之，尝试针对房地产购买与开发提出前瞻性建议。
2 研究对象本文选取的研究对象为南沙中心城区近年来开盘且在售的51个楼盘，位置如图1所示。
英国紧凑城市政策历程回顾与近期展望
英国紧凑城市政策历程回顾与近期展望戴雄赐【摘要】紧凑城市是城市蔓延治理与促进城市可持续发展的方法之一,1992年以后紧凑城市即成为英国规划白皮书的主要指导原则,然而紧凑城市的宴践远比理论来的复杂.它不仅是兼顾环境保护的经济发展问题,更是政党立场与地方自治的政治问题,保障房分配与种族包容的社会问题.本文第一部分回顾紧凑城市理论研究成果、与政策实践上的主要阻力;第二部分分析1990年代以来英国梅杰、布莱尔内阁的紧凑城市政策;第三部分剖析2008年金融危机后,英国的财政紧缩、气候变迁、人口与移民激增、北方城市复兴与伦敦/东南区域土地资源紧张等等变化,对卡梅隆内阁紧凑城市政策的影响;最后提出英国经验对我国土地集约利用政策的借鉴.【期刊名称】《世界建筑》【年(卷),期】2016(000)003【总页数】4页(P116-119)【关键词】英国紧凑城市;规划政策声明;财政紧缩【作者】戴雄赐【作者单位】清华大学建筑学院【正文语种】中文国家自然科学基金资助项目（项目批准号：51378278）作者单位：清华大学建筑学院1.1 紧凑城市概念1973年，美国数学家丹齐克（George Dantzig）与萨提（Thomas Satty）提出紧凑城市概念，是一个复杂的、具有内在联系性的、高度动态的城市系统。
紧凑城市概念提出的背景是1970年代的石油危机，其目的为提出一种高密度与混合利用的紧凑城市模式，以提高资源使用效率。
1990年，欧共体社区委员会发布“城市环境绿皮书”，间接提出紧凑城市概念，绿皮书中指出紧凑城市是“城市的经济和社会活动，依赖于高密度空问、便捷交通，与多样性的土地利用”，“强调混合使用和密集开发策略，导致了人们居住得更靠近工作地点和日常生活所必须的服务设施”。
美国环境法律学家安德森（David Anderson）认为，“紧凑城市属于一种强可持续概念，以保护环境价值为最高原则，认为城市间自然资源不可替代或互补，主张城市应有明显边界，各城市应该在边界内解决住房与工作、能源与土地消耗问题，具有较明显固定的城市形态。
湘教版高中地理必修第二册 交通运输与区域发展PPT幻灯片
交通运输与区域经济发展
交通运输的发展，会对沿线地区产生重大影响，不仅提高了可达性，更 强化了区位优势，促进各种生产力要素的流动和集聚，进而形成经济带，即 以交通干线为主轴，以途经的大中城市为依托，以发达的产业为主体的带状 经济区域。
交通运输与经济带
经济带可分为沿海型、沿河型、沿路型、复合型等类型。 沿海型经济带以港口城市为核心，以沿海航线和交通干线为发展轴，如日 本东海道经济带。 沿河型经济带是由河流干流及支流、城市、工业区等构成的经济带，以河 流为发展轴，以主要城市和交通枢纽为增长极，如长江经济带。 沿路型经济带以铁路、干线公路为发展轴，以大中城市和交通枢纽为增长 极，如陇海—兰新经济带。 复合型经济带依托两种或两种以上的交通运输方式，逐步形成综合交通运 输网络。
CONTENTS
沿海型经济带以港口城市为核心，以沿海航线和交通干线为发展轴，如日本东海道经济带。
我国一些新兴的交通枢纽城市，就是依托铁路发展起来的，比如石家庄、株洲和怀化。
城市规模扩大，等级提升，城市等级体系更加完善。
交通运输方式和布局 阅读下列材料，完成相关任务。
湖南省株洲市被称为“火车拉来的城市”，右图是“株洲市略图”。
交通运输
与区域发展
课程标准
[课标呈现] 结合实例，说明运输方式和交通布局与区域发展的关系。
[课标解读] 运输方式的改变，使区域之问联系速度的加快。可以大
区域或城市的辐射范围。促进了都市连编带的形成。交通线 和站点的变化，改变区域之间的空间组织。进而促进新的区 域间合作形式。
学习目标
理解交通运输是进行社会、经济、文化活动的重要条 件;掌握交通运输与聚落、城镇布局之间的内在联系。
沿路型经济带以铁路、干线公路为发展轴，以大中城市和交通枢纽为增长极，如陇海—兰新经济带。
河北省邯郸市部分校2024-2025学年高三上学期12月月考地理试题( 含答案)
名校高三12 月联考（75 分钟100 分）考生须知：1.本卷侧重：高考评价体系之创新性。
2.本卷怎么考：①考查应对创新性情境的能力（题4 、5）；②考查以创新性思维解决地理问题的能力（题18）。
3.本卷典型情境题：题1 、2 、3 、6 、7 、19。
4.本卷测试范围：高考全部内容。
一、选择题（本大题共16小题，每小题3 分，共48分。
在每小题给出的四个选项中，只有一项是符合题目要求的）珠海LNG（液化天然气）项目位于高栏港，是珠江口西岸最大的进口液化天然气接收站，液化天然气年处理能力为350万吨，有力保障了华南地区的能源安全。
广东省规划以该项目为依托，拓展海洋资源综合利用产业链（如图）。
据此完成1~3 题。
1.影响珠海LNG项目落户高栏港的主导区位因素是A.交通B.地形C.政策D.科技2.与抽取深层海水相比，利用LNG 冷能回收进行温差能发电的突出优势是A.减少原料消耗B.减轻海水污染C.受天气影响小D. 降低能源成本3.与产业链Ⅰ相比，产业链Ⅱ①占用土地较少②不会对环境产生影响③经济效益更高④提高了资源利用效率A.①②B.③④C.①③D.②④人口城镇化可进一步细分为人口“城化”与人口“镇化”。
人口“镇化”指人口向小城镇的镇区集中的自然历史过程。
2020 年长江三角洲地区城镇化水平高达73.3% ，比全国平均水平高9.4 个百分点，但镇区人口集聚水平总体不高。
交通优势度对人口“镇化”发展的正向影响主要通过交通网络密度、交通可达性和区域优势度来实现。
下表为2017 年长江三角洲地区部分省级行政区小城镇人口“镇化”水平统计表。
据此完成4~5 题。
省级行政区安徽/个江苏/个浙江/个上海/个人口“镇化”水平≤30%6563923193430%＜人口“镇化”水平＜70%21031825528人口“镇化”水平≥70%984764394.据表判断，长江三角洲地区小城镇镇区人口集聚程度最高的省级行政区是A.安徽B.江苏C.浙江D.上海5.材料中提到，为了促进长江三角洲地区小城镇的人口“镇化”，应该关注的两类小城镇是①发达地区高人口“镇化”水平—低交通优势度的小城镇②发达地区低人口“镇化”水平—高交通优势度的小城镇③欠发达地区高人口“镇化”水平—低交通优势度的小城镇④欠发达地区低人口“镇化”水平—高交通优势度的小城镇A.①②B.②③C.②④D.③④站城融合指铁路车站与城市空间紧密融合，形成铁路建设与城市发展联动效应。
北京市写字楼市场空间一体化模型研究——基于UrbanSim的模型标定与情景模拟
会 反馈 影 响企 业 和居 民的选 址 行 为 ， 来 产业 与人 带
基 金 项 目 ： 家 自然 科 学 基 金 （ ０７ ０ ５ ； 华 大 学 自主 科 研 国 ７９ ３ ６ ） 清 计 划 （ 于 ４ －Ｉ 土 地 利 用 与 交 通 一 体 化 模 型 及 规 划 支 持 技 术 基 ＤＧ Ｓ的
利 用这 些 空 间微 观 数 据 对 写 字 楼 市场 一 体 化 模 型 进 行 了标 定 。利 用 已标 定 的 一 体 化 模 型 ， 文 进 行 了城 市 政 策 效 果 和 城 市 论
发 展 的情 景 模 拟 ， 包括 轨 道 交通 建设 对企 业选 址 和 开发 选 址 的 影 响 ， 以及 北 京 市 两 个 重 要 的 商 务 办公 区 （ 务 中 心 区和 金 融 商
里加 以考 虑 ， 并正确 理解 其 内生互 动关 系。
提 供交 通供 给 与交 通需 求 形 成 相 互 作 用 ， 由此 产 生
的交通 可 达 性 对 土 地 利 用 类 型 与强 度 形 成 反 馈 作 用， 对城 市 经 济 主 体 的空 间选 址 产 生 重 要 影 响 ， 并 主 要体 现在 改变 土地 利 用 形 式 、 用 强 度 和 土地 价 利 值 。其 中 ， 内外 很 多 学者 都 采 用 特 征 价格 模 型 研 国
【 章 编 号 】 ０ ６—３ ６ ２ １ ０ 文 １０ ８ ２（ ０ ２） ２—０ １ １ ６—０ ９
北 京 市 写 字楼 市 场 空 间一体 化模 型 研 究
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基 于 Ｕｂｎ ｉ 的模 型标 定 与 情景模 拟 ｒａＳ ｍ
郑 思齐 霍 赕 （ 清华大学恒隆房地产研究中心， 清华大学建设管理系， １０８） 北京， ０４ ０
城市住宅价格差异和家庭居住区位选择一个文献综述
东方企业文化·产业经济 2012年10月222城市住宅价格差异和家庭居住区位选择：一个文献综述李小顺（浙江财经学院，杭州，310018）中图分类号：F293.35 文献标识码：A 文章编号：1672—7355（2012）10—0222—021.理论背景早在1826年德国经济学家冯·杜能的《孤立国》中，作者就对距离中心市场远近不同的土地租金作了详细的论述。
经过一个多世纪的发展，到20世纪50和60年代，在Alonso 等人的共同努力下，城市经济学作为一个新的学科建立起来了，而住宅价格和居住区位自然也就成为城市经济学的基本问题而得到研究。
区位是决定住宅价格的关键，而其中最重要的因素之一就是住宅到城市中心的距离。
Alonso 模型指出：每个家庭的住宅选择实质上是在房租和通勤成本之间寻求平衡，而通勤成本是随着住宅与城市中心的距离增大而增加；房租因此会随着与市中心距离近而提高，最终导致住宅价格距离市中心越近越高。
之后Muth 和Mills 对Alonso 的模型进行了修正和改进，就是所谓的Muth-Mills 模型。
后者并不是对前者从根本上突破，而是在一些细节上进行精细化处理，例如用土地租金取代土地价格。
二者的共同之处在于都描述了一个单中心城市模型，这和当时的城市规模是相适应的。
此后随着城市的郊区化发展趋势，国外相关研究发现传统城市中心（CBD ）对住房价格、人口、就业空间分布的影响逐渐减弱，单中心城市模型开始受到质疑，并逐渐被多中心城市模型所取代。
2.城市住宅价格差异我国由于受到历史原因的影响，直到20世纪80年末期才开始引进国外的理论，并结合我国的现实情况对住宅价格进行研究。
然而，直到1998年的房产改革，我国才结束了福利分房的历史，有了真正的住宅价格，我国学术界对城市住宅价格差异的研究也自此开始。
由于缺乏数据和分析方法上的原因，当前对住宅价格分布进行的研究多以描述为主，对分布机制和演变趋势的定量分析较少。
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1北京市区位可达性对房价影响分析 张宇 张英杰 张晓东 郑猛 摘 要：本文基于清华大学房地产研究所积累的2005年房价数据样本点800余个，通过克里金插值法建立了北京市2005年全市房价分布图，并通过三维模拟图发现其与交通网络的相关性。在此基础上，进一步使用北京市城市规划设计研究院建立的北京市交通宏观模型中的广义交通费用和各交通小区的就业规模，以交通小区为单元计算区位可达性，将其与基于房价分布图统计得出的交通小区平均房价建立模型，得出区位可达性对房价的影响方程。应用此方程，可以分析出区位可达性对区域房价的影响程度，为TOD规划政策的量化评估提供基础。 关键词：房价;可达性;TOD
1 研究背景 随着北京等特大城市的经济、社会发展，交通拥堵日益严重，人们在选择居住地时对交通便捷性的关注度也不断提高。城市的轨道交通、快速路网等大型交通基础设施的建设对其周边建筑规模的扩张，乃至整个城市土地利用结构的发展变化均起到一定的促进作用，城市土地和房地产的价格也随着周边交通环境的改善而明显提升。 为了量化分析区位交通可达性的改善对城市房价变化的影响，本研究应用北京市2005年房价的样本数据和基于2005年北京市宏观交通模型计算得到的区位交通可达性数据，分析了区位交通可达性对北京市房价的影响，并通过模型标定分析得出区位可达性对区位房价的影响因子，以期在城市规划中，依据不同区位的交通可达性条件，制订相应的合理开发规模和房价基价。
2 研究思路 本文研究思路为基于北京市宏观交通战略模型中对北京2005年交通网络的分析结果，和2005年房价的样本数据进行整合分析，建立交通可达性对房价影响的分析模型。具体分析流程见下图： 2
图1 分析流程图 3 房价数据处理及模型建立 本研究的房价数据为清华大学房地产研究所提供的2005年北京市辖区范围内全部区县的居住类房地产交易价格的抽样信息，信息主要包括：项目名称、项目类型、项目所属区县、具体地址以及出售单价等。 其中项目类型中的居住类房屋主要有普通住宅、别墅、公寓、经济适用房等四类； 2005年房价信息样本为818个。 3.1房价样本数据整理 原始的房地产项目价格数据虽然已经经过了初步的空间化处理，但由于初始分析对空间准确性要求精度较低，加之其所掌握北京市地理空间信息欠完备，因此在空间化房价数据时与北京市的实际情况有所差异。为了提高数据的精确度以及今后应用这批房价数据所得分析结果的实用性，首先对这批房价数据的空间有效性进行了全面的核查和调整。主要处理流程包括： 1. 对比原始数据空间坐标系与北京市标准空间坐标系，将二者进行空间配准； 2. 对经过坐标系配准调整后的各个房地产项目区位依据北京市区县街道边界、主要道
基于克里金插值法构建房价空间分布广义出行费
各区交通可达性计算区位交通可达性对房价模型标定结果分析模型规划应用分析
就业规模分各出行方式综合出房价数据的筛 3路网、地铁站点以及遥感图，进行逐一核查。
最终经过调整后，最初的样本点中，大范围改动位置点90个，调整比率为12.8%。下图为调整前后项目分布图的对比情况。
图2 项目信息调整前后项目抽样点分布对比图 3.2 基于克里金插值法的房价分布图 为了生成整个市区范围内的房价分布图，需要利用这些已知项目的位置和价格信息，来估算出其他没有项目采样点的位置的房价数值，以此生成北京市房价的连续的分布图。为实现这一利用离散点估计连续面的操作，我们应用ArcGIS地理统计分析模块中的克里金插值法。2
3.2.1 房价插值样本筛选 为了生成较为合理的房价分布图，我们在2005年度的818个样本点中根据房屋类型进一步进行了筛选，由于经济适用房的价格受非市场因素影响较大，因此将其剔除，并依据房屋的价格区间，将别墅、公寓类进行合并，从而最终形成两组居住类房地产项目样本数据： 一为普通住宅类（共计427个项目点，其空间分布情况如图3所示）； 二为别墅公寓类（共计316个项目点，其空间分布情况如图4所示）。 从两幅图中每类项目的分布情况我们可以直观的看到，多数的项目点都集中于城市中心区，而郊区的区县地域广阔但房地产项目点却相对较少。这将会对下一步模型插值的外围区域精度造成一定的影响。 4
图3 427个普通住宅项目空间分布图 图4 316个公寓别墅项目空间分布图 3.2.2 房价数值的对数变换 图5与图6展示了最终选定的普通住宅和别墅公寓类居住项目的价格总体分布情况，从图中可以看出，两类房屋价格的总体分布均属于比较明显的偏态分布。为了提高插值模型计算的准确度，需要所输入进行计算的数值信息尽可能服从正态分布，根据房价数据的特征对其进行对数变换——对所有的房价数值（HP）取对数后，所得到的logHP的分布情况明显更加接近正态分布，如图7所示。因此使用房价数值的对数变换结果作为插值样本基准点进行插值计算。
Data 10-3Frequency
1.33.856.48.9511.514.0516.619.1521.724.2526.8019.238.457.676.896CountMinMaxMeanStd. Dev. : 427 : 1300 : 26500 : 6397.2 : 3737.5SkewnessKurtosis1-st QuartileMedian3-rd Quartile : 2.1578
: 9.7644 : 4046.8 : 5597 : 7673.5
Data 10-2
Frequency
10.6444.9279.2113.48147.76182.04216.32250.6284.88319.16353.44013.426.840.253.667CountMinMaxMeanStd. Dev. : 316 : 1400 : 35000 : 7689.9 : 4555.1SkewnessKurtosis1-st QuartileMedian3-rd Quartile : 1.8168
: 8.2185 : 4582 : 6517 : 9142
图5 427个普通住宅项目价格总体分布 图6 316个公寓别墅项目价格总体分布
Data 10-1Frequency
0.720.760.80.840.880.920.9611.041.081.1208.817.626.435.244CountMinMaxMeanStd. Dev. : 316 : 7.2442 : 10.463 : 8.7973: 0.5481SkewnessKurtosis1-st QuartileMedian3-rd Quartile : 0.030241
: 2.961 : 8.4299 : 8.7822: 9.1206
图7 公寓别墅类项目价格对数变换后的分布情况 3.2.3 Kringing模型插值计算结果 利用经过筛选和对数变换后2005年的房价数据，应用ArcGIS软件中地理统计分析模块下的Kringing插值模型进行插值计算，通过设定并调整模型计算的关键参数（选取周边已知点的方式和个数、设定已知点的影响范围即插值计算的最大步长等），最终得出北京市 5
域范围内每一点处的房价（模型插值计算的直接结果为logHP）大小。图8为北京市城八区的普通住宅类项目价格的空间插值计算结果示意图（注：图中的浅色线条为北京市的主要环线及高速公路，深色线条为行政区界线）。
图8 北京市中心区普通住宅类项目价格分布图 由图8可见，城八区的2005年普通住宅房价呈现北高南低的趋势、同时西北部和东北部房价呈现放射状高峰值。可见，其与城市区域发展水平、基础设施的服务水平和经济发展水平是相呼应的。 3.3 房价三维分布图及趋势分析 为了进一步提高结果的表现力和形象程度，有助于大家对北京市房价分布有更为直观的感受，我们借助ArcScene，将计算得出的二维分布图三维化，实现了北京市房价分布的立体展现效果（普通住宅类项目价格三维分布图如图9所示、别墅公寓类项目价格三维分布图如图10所示）。 从两幅图中我们可以看出，将房价大小的差异转化为高度的差别以后，整个北京市房价的“地形分布”形象直观地展现出了房价的分布情况——无论是普通住宅还是别墅公寓类项目，北京市城北房价高于城南的趋势都非常明显。而圆圈所示的北京CBD及周边地区，在图9的别墅公寓类项目价格分布图中可以明显看到该区域房价为全北京的峰值。 6
图9 北京市中心区普通住宅类项目价格三维分布图 图10 北京市中心区公寓别墅类项目价格三维分布图 4 区位可达性模型建立 区位可达性为定量化判断城市某个区位的交通便利性的指数，其一般由区位的综合交通条件及区位周边主要吸引点的分布情况决定。 4.1 广义出行费用的计算 4.1.1 广义出行费用定义 广义出行费用为交通运输模型中某出发地（O）与某到达地（D）之间（后简称OD）出行的交通费用，其综合了各种交通方式的出行时间成本和出行费用成本等诸多因素，因此称之为广义出行费用（GC），广义出行费用通常统一成出行时间进行表达，将相关的出行费用使用时间价值（VOT）转化为出行的时间成本3。
4.1.2 各方式综合出行费用计算 各OD间的广义出行费用由各出行模式（主要包括：自行车、小汽车、出租车、公交车