CDMA高铁基站容量计算公式
关于WCDMA基站CE容量和扩容的相关问题
爱立信现网中各种配置的CE数如下：S111高配硬件384/256 （下行/上行）license 144/240 （下行/上行) 中配硬件384/256 （下行/上行）license 96/144 （下行/上行)低配硬件384/128 （下行/上行）license 48/112 （下行/上行)在CE受限的经典场景中（不考虑传输受限于功率受限的场景）：12.2kbps（语音）承载对应的等效CE数为1，64kbps（视频）承载对应的等效CE数为7，144kbps（R99）承载对应的等效CE数为13，384kbps（R99）承载对应的等效CE数为 22 ，关于计算是考虑WCDMA是自干扰系统，做出10%的系统预留,以防止拥塞导致容量迅速枯竭；经典软切换比例为20-40%（max），此时最小系统容量：144/2/1/3=24路12.2kbps 话音【144CE*(100%-10%-40%）/1CE每话音/3扇区】但是实际情况每个小区容量并不是非常均衡的所以在CE受限的场景中一个高配基站（不考虑扇区）可以同时容纳72路至130路话音。
相比之下R99体系下PS业务对CE的消耗是相当可观，在一个CE受限的场景中一个高配基站可以容纳4个PS384 业务（计算略）。
当前PS业务绝大多数都已经承载在HSPA上了，在10个码字的场景中：理想情况时候采用1/1卷积（理想无线环境不能实现）：3.84Mc*4bit/16*10=9.6Mbps信噪比相对较好终端采用3/4卷积：3.84Mc*4bit/16*10*3/4=7.2Mbps【3.84Mc"码片速率"*4"sf16,2∧4=16"*10个码字/16码树*3/4卷积】但是大多数时候由于无线环境不尽理想，仅能采用1/2卷积时：3.84Mc*4bit/16*10/2=4.8Mbps当然10共享个码字，也不会给一个用户全部占用。
在HSPA中更多时候是功率受限的场景。
CDMA高铁基站容量计算公式
高铁基站容量配置一、CDMA基站接入用户数计算对于一个CDMA基站，确定其容量的主要参数有：处理增益、Eb/No、话音激活因子、频率复用系数，以及基站天线扇区数等，具体的计算公式如下：Npole= Gp/[VAF(1+Beta)*(Eb/No)]+1=41（全向）=35（单扇区/三扇区型）其中：◆Npole为反向链路，单载频单扇区极限用户数量◆Gp为处理增益，即W/R;计算中通常取W=1.2288MHz, R=9600bit,◆VAF为语音激活系数，常取0.4◆Beta为其它扇区对本扇区的干扰因子，此值常通过计算机仿真得出，在系统负载为57%的情况下：全向=0.6; 扇区型=0.85◆Eb/No为能噪比，是决定基站反向容量的主要因素；是指一个基站为了实现良好话音质量和误帧率(FER),而采用的平均Eb/No,常取5.01(7dB)。
由上可推算出，对于单扇区单载频的基站最大配置可为41个信道，但目前工程上考虑冗余，在建议系统负载=57%时，一般取值为全向23个，定向20个，原GSM网络设计中常对每用户爱尔兰数取值为0.025爱尔兰/用户，中国原邮电部规定的是0.01-0.03之间，现取值0.025。
则有如下CDMA容量表：CDMA容量表二、高铁用户量计算：1、单基站覆盖距离分析如下图所示，一个基站在允许带多个数字光纤直放站后，假若调整CDMA 基站搜索窗口设置，大体上可以满足覆盖距离为40KM （半径20KM ）覆盖端铁路站点2铁路站点4铁路站点5铁路站点1铁路站点3铁路站点60km 10km 20km 30km 40km 50km2、动车组情况用户数分析铁道部引入了CRH 这一新型列车，其全称为“中国高速铁路列车”，是（China Railway High-speed ）英文字母的缩写。
该列车在国内又分为CRH1、CRH2、CRH3和CRH5这4个种类，其中，CRH1、2、5均为200公里级别（营运速度200KM/h ，最高速度250KM/h ）。
rru容量计算公式
rru容量计算公式在无线通信系统中，RRU（远程无线单元）是指安装在基站天线附近的设备，用于处理射频信号的传输和接收。
在设计和规划无线通信系统时，需要计算RRU 的容量以确保系统的正常运行和性能优化。
以下是关于RRU容量计算公式的参考内容：1. RRU容量计算的基本原理：RRU的容量计算是指根据网络的负荷和需求，确定每个RRU可以处理的最大用户数量或数据量。
容量计算需要考虑到网络的覆盖范围、带宽、数据速率、用户密度等因素，以确保系统能够满足用户的通信需求。
2. RRU容量计算的公式：RRU的容量可以通过以下公式进行计算：RRU容量 = RRU带宽 / （平均用户速率 x 用户密度）其中，RRU带宽表示RRU支持的最大带宽，平均用户速率表示用户在网络上的平均数据传输速率，用户密度表示单位面积上的用户数量。
3. RRU容量计算的具体步骤：a. 确定网络的覆盖范围和用户密度，这将影响RRU的容量需求。
b. 计算RRU支持的最大带宽，通常根据网络的带宽需求和技术标准确定。
c. 确定用户在网络上的平均数据传输速率，可以通过历史数据或预测数据进行估算。
d. 将以上数据代入RRU容量计算的公式，计算出每个RRU的容量。
e. 根据实际情况调整容量计算的参数，确保系统的性能和可靠性。
4. RRU容量计算的优化策略：a. 考虑到网络的动态变化，可以采用自适应的容量计算策略，根据网络负荷的实时变化来调整RRU的容量。
b. 采用负载均衡和容量扩展的技术，确保网络的容量能够随着用户数量的增加而扩展，以满足日益增长的通信需求。
c. 定期对网络进行容量规划和优化，根据实际的网络使用情况和用户需求，调整RRU的容量配置，提高网络的性能和效率。
通过以上的内容，您可以了解RRU容量计算的基本原理、公式、具体步骤和优化策略，希望对您的工作和学习有所帮助。
如有任何疑问或需要进一步的解释，欢迎随时与我联系。
浅谈高速铁路的CDMA网络规划
浅谈高速铁路的CDMA网络规划【摘要】文章对高速铁路CDMA网络规划的特殊性、目标及思路进行了初步探讨，对高速铁路CDMA覆盖网络规划中的需注意问题提出了建议。
【关键词】高速铁路CDMA 网络规划截止2010年底，我国高速铁路运营里程达到8358公里，在建里程1.7万公里，位居世界第一。
“十二五”期间，我国仍将继续大力发展高速铁路，并逐渐形成全国性高速铁路网络，高速铁路将成为旅客日常出行的主要方式。
实现对高速铁路的全程无线覆盖，为高铁旅客提供无缝通信服务，成为电信运营商重点关注的问题之一。
本文针对高速铁路CDMA网络规划的特殊性、目标及思路进行初步探讨，对高速铁路CDMA覆盖网络规划中需注意问题提出相关建议。
1高速铁路网络规划特殊性1.1车体穿透损耗高速铁路车厢为满足高速行驶的需要，采用了密闭的箱体设计，具备更高的车体穿透损耗。
国内几种常见的高速铁路列车车厢垂直穿透损耗值，以CRH1型庞巴迪列车为最大，达到24dB，在高速铁路网络规划中，应采用该车型的垂直穿透损耗值为参考，进行高速铁路覆盖的链路预算。
1.2高速运行所导致的多普勒频移目前高速铁路设计时速在200～350公里之间，高速运行列车将导致多普勒效应。
目前CDMA基站所使用的高通CSM6700、6800芯片所能容忍的最大频移值为1440、960Hz，根据多普勒频移公式计算可允许的列车最大运行速率为972、648公里/小时，可见目前CDMA基站主设备能满足列车高速运行的覆盖要求。
1.3复杂的地形地貌我国地域幅员广阔，地形复杂多样，高速铁路呈线状分布，经过平原、丘陵、山区等具有鲜明地貌特点的区域，还需要经过城区车站、长短隧道、隧道群、高架桥等各类差异很大的地形区域，无线网络规划更具复杂性。
2高速铁路网络规划目标高速铁路CDMA网络规划，包含覆盖和容量两大目标。
高速铁路沿线覆盖效果的评判，1X语音业务和数据业务前向以Ec/Io指标为主，信号电平的强弱为辅进行；反向则以移动台发射功率进行。
CDMA移动通信网络交通干线覆盖与容量分析
CDMA移动通信网络交通干线覆盖与容量分析作者：舒培炼蒋招金任三阳等来源：《移动通信》2013年第24期【摘要】在交通干线上提供连续覆盖的移动通信业务，将对整个CDMA网络的应用推广带来非常大的影响。
以湖南省境内交通干线作为研究对象，从CDMA覆盖和容量这两个方面对交通干线CDMA移动通信网络的实现进行分析，建立相关话务模型，并得出了相应的建设策略。
【关键词】CDMA 交通干线覆盖容量话务模型中图分类号：TN929.5 文献标识码：A 文章编号：1006-1010（2013）-24-1 引言随着各家运营商WLAN（Wireless Local Area Networks，无线局域网）室外覆盖的部署，特别是在人口稠密、建筑集中的商业步行街，WLAN覆盖时会遇到频段干扰、高衰减、穿透性差等问题，影响着实际的覆盖效果和用户体验。
因此，分析和解决在商业街进行WLAN室外覆盖时遇到的各种问题是非常有必要的。
2 WLAN覆盖性能分析（1）商圈室内信号外泄多，频点干扰严重1 前言铁路、公路、地铁等交通干线的无线覆盖是实现CDMA移动通信网络连续覆盖的关键手段，也是大规模试商用和未来商用网络覆盖不可或缺的部分。
若不能在交通干线上提供连续覆盖的移动通信业务，将对整个CDMA网络的应用推广带来不利影响，因此CDMA移动通信在交通干线的实现具有非常重要的作用。
在本文中，交通干线具体为高速铁路、高速公路、普通铁路、地铁等。
2 交通干线CDMA覆盖分析CDMA规划过程中，通过链路预算进行覆盖规划。
CDMA网络每个基站的覆盖主要受天线挂高、天线类型增益、水平波瓣角、垂直波瓣角、方位角、下倾角和发射功率等因素的影响。
要使覆盖预测比较准确，用于预测的传播模型必须充分考虑这些参数的影响。
针对目前国内运营的800M CDMA系统的覆盖预测通常使用Okumura-Hata模型。
2.1 Okumura-Hata模型简介Okumura-Hata模型是Hata在Okumura大量测试数据的基础上用公式拟合得到的。
高速铁路的CDMA覆盖关键
高速铁路的CDMA覆盖关键陈敏【摘要】中国铁路已步入高速时代，预计2020年，200km／h速率以上的中国高速铁路将超过1．8万公里。
如何在高速移动的环境下为用户提供良好的移动通信网络服务，是自有高速铁路以来移动通信运营商一直在进行研究解决的问题。
【期刊名称】《通信世界》【年(卷),期】2012(000)026【总页数】1页(P28-28)【关键词】高速铁路;CDMA;移动通信运营商;覆盖;中国铁路;网络服务;高速移动【作者】陈敏【作者单位】广东省电信规划设计院有限公司【正文语种】中文【中图分类】TN929.533高速铁路的无线覆盖与普通铁路和高速公路的覆盖有所不同，因其特有的高时速和高穿透损耗等特点，在技术上具有更高的特殊要求，无线网络规划更具复杂性。
中国铁路已步入高速时代，预计2020年，200km/h速率以上的中国高速铁路将超过1.8万公里。
如何在高速移动的环境下为用户提供良好的移动通信网络服务，是自有高速铁路以来移动通信运营商一直在进行研究解决的问题。
和常规的CDMA网络覆盖规划相比，高速铁路覆盖规划具备一定的特殊性。
找准高铁覆盖的关键问题才能在高铁沿线的深度覆盖、精细优化上做到更精准。
如图1所示。
图1 高铁覆盖的研究意义高铁覆盖的4个标志性因素高铁网络覆盖主要体现在4个标志性因素上：多普勒频移、车体穿透损耗、切换问题和覆盖区域地形多样性。
多普勒频移多普勒频移问题是指在高速移动的情况下，接收端的信号频率会发生偏移，导致基站和接收机的相干解调性能降低。
◆ 对接收机的影响CDMA采用相干解调，要求接收机本地解调载波与接收信号的载波同频，载波频率的抖动对接收机的解调性能产生影响；同时，1X 采用高通CSM6700芯片，DO RevA采用高通CSM6800芯片，频移的最大取值为分别为1440Hz和960Hz。
根据多普勒频移公式计算得到接收机允许的最大移动速度为972km/h和648km/h。
此速度远高于高速铁路最大运行时速，芯片解调容限满足要求。
5G基站电源配置估算
5G基站电源配置估算5G基站建设，配套先行。
现阶段5G建设主要是在现网基站上进行共享改造，所以，将带来整站功耗上升，相应的基站电源配套需首先进行升级改造，以保障5G基站稳定运行。
那5G基站电源配套如何改造？是怎样计算的？5G基站由CU/DU和AAU组成，按一个基站三小区（1个CU/DU+3个AAU）配置，假设5G CU/DU功耗为350W，AAU功耗为1100W，来进行相关电源配套计算。
1.梯次电池组容量估算梯次电池容量计算公式简化如下：Q=K*a* (P1*T1+P2*T2)/51.2式中：Q—电池容量（Ah）；K—安全系数，取值1.25；P1—一次下电侧通信设备工作实际功率（W）；P2—二次下电侧通信设备工作实际功率（W）；T1—一次下电侧设备备电总时长（h），通常为3小时；T2—二次下电侧设备备电总时长（h），通常为10小时；a—温度调整系数，寒冷、寒温I、寒温II地区取1.25；其余地区取1.0；51.2—梯次电池组标准放电电压参数解释：基站直流配电回路有一次下电和二次下电之分，一次下电侧通信设备指基站设备，二次下电侧通信设备指传输设备、监控设备。
当市电停电后，蓄电池组开始放电，继续给基站设备和传输设备等供电。
但由于蓄电池容量有限，故在一个门限值时，会断掉电量消耗更大的基站设备供电，只保留电量消耗较小的传输设备和监控设备供电，以让蓄电池组可以继续工作一段较长的时间，以便维护人员能够有时间赶到，进行发电应急处理，此时称为一次下电。
当一次下电完成，传输设备和监控设备工作一段时间后，为了保护电池，传输设备供电会终止，此时称为二次下电。
假设在1个CU/DU+3个AAU配置下，基站传输和监控设备功耗为500W，即P2为500W。
再来计算一下P1，1*CU/DU功耗+3*AAU功耗=1*350W+3*1100W，即P1为3650W。
因此，根据电池容量计算公式，Q=1.25*1*（3650*3+500*10)/51.2=389（Ah）。
cdma容量计算
C D M A容量计算(总3页) -CAL-FENGHAI.-(YICAI)-Company One1-CAL-本页仅作为文档封面，使用请直接删除CDMA 蜂窝系统的容量决定CDMA 数字蜂窝系统容量的主要参数是：处理增益、0/N E b 、话音负载周期、频率再用效率、以及基站天线扇区数。
若不考虑蜂窝系统的特点，只考虑一般扩频通信系统，接收信号的载干比可以写成：⎪⎪⎭⎫ ⎝⎛⎪⎪⎭⎫ ⎝⎛==b b b b R W N E W N E R I C 00 （5.22） 式中，b E 是信息的比特能量；b R 是信息的比特速率；0N 是干扰的功率谱密度；W 是总频段宽度（即CDMA 信号所占的频谱宽度）；0/N E b 类似于通常所谓的归一化信噪比，其取值决定于系统对误比特率或话音质量的要求，并与系统的调制方式和编码方案有关；b R W /是系统的处理增益。
若m 个用户共用一个无线频道，显然每一用户的信号都受到其他m –1个用户信号的干扰。
假设到达一个接收机的信号强度和各干扰强度都相等，则载干比为： 11-=m I C （5.23）或⎪⎪⎭⎫ ⎝⎛⎪⎪⎭⎫ ⎝⎛=-01N E R W m b b （5.24）即 ⎪⎪⎭⎫ ⎝⎛⎪⎪⎭⎫ ⎝⎛+=01N E R W m b b 信道/小区 （5.25）如果把背景热噪声η考虑进去，则能够接入此系统的用户数可表示为： C N E R W m b b η-⎪⎪⎭⎫ ⎝⎛⎪⎪⎭⎫ ⎝⎛+=01信道/小区（5.26）结果表明，在误比特率一定的条件下，降低热噪声功率，减小归一化信噪比，增大系统的处理增益都将有利于提高系统的容量。
应该注意这里的假定条件，所谓到达接收机的信号强度和各个干扰强度都一样，对单一小区（没有临近小区的干扰）而言，在正向传输时，不加功率控制即可满足；但在反向传输时，各个移动台向基站发送的信号必须进行理想的功率控制才能满足。
其次，应根据CDMA 蜂窝通信系统的特点对这里得到的公式进行修正。
CDMA统计指标说明
广东省CDMA报表统计参数说明红色字部分为本次版本作的修改有总部指标代号的项目不再做详细说明一．通信质量部分1.忙时来话接通率（%）公式：忙时来话接通率=忙时来话应答总次数/忙时来话占用总次数所有方向来话2.至中国电信本地网忙时去话接通率（%）公式：至中国电信本地网忙时去话接通率=忙时CDMA交换机到电信本地固定用户接通总次数/忙时CDMA交换机到电信本地固定用户试呼总次数3.至中国移动网忙时去话接通率（%）公式：至中国移动网忙时去话接通率=忙时CDMA交换机到中国移动网用户接通总次数/忙时CDMA交换机到中国移动网用户试呼总次数4.CDMA交换机内部忙时去话接通率（%）公式：CDMA交换机内部忙时去话接通率=忙时本CDMA交换机呼叫本CDMA交换机接通总次数/忙时本CDMA交换机呼叫本CDMA交换机试呼总次数忙时本CDMA交换机呼叫本CDMA交换机接通总次数：忙时本交换机VLR中的CDMA 用户之间的接通总次数忙时本CDMA交换机呼叫本CDMA交换机试呼总次数：忙时本交换机VLR中的CDMA 用户之间的试呼总次数5.至联通本地GSM网忙时去话接通率（%）公式：至联通本地GSM网忙时去话接通率=CDMA交换机到联通GSM网用户呼通总次数/ CDMA交换机到联通GSM网用户试呼总次数6.至固话国内长途忙时去话接通率（%）公式：至固话国内长途忙时去话接通率=中国电信固定网国内异地用户摘机应答总次数/试呼总次数试呼总次数：联通移动网用户呼叫异地中国电信固定网用户占用联通交换机与中国电信交换机之间中继线群的总次数7.国际长途忙时去话接通率（%）公式：国际长途忙时去话接通率=国外用户摘机应答总次数/试呼总次数8.话音接通率(C4.4)公式：话音接通率=忙时话音应答总次数/ 忙时系统试呼总次数参考总部指标说明9.交换系统接通率（C4.5）公式：系统接通率(C4.5)=忙时交换机接通总次数(C5.5)/ 忙时系统试呼总次数(C5.3) 参考总部指标说明10.寻访成功率（%）公式：寻访成功率=忙时HLR查询成功总次数/忙时HLR查询总次数11.无线系统寻呼成功率（C4.6）公式：无线系统寻呼成功率=寻呼响应次数/忙时寻呼总次数忙时系统寻呼响应总次数：指所有MSC收到的PAGING消息的响应总次数。
采用“线容量”的高速铁路沿线CDMA2000容量规划
音和 Ｄ 数据 的容 量。根据移动 业务不 同 ， 容量可分 为 Ｏ 线
１ 线容量 和ＤＯ线容量 ，１ 线容 量单位 为Ｅ ｌ ｍ，而 ＤＯ Ｘ Ｘ ｒｋ ／ 线容量单位为ｋ ｐ ／ｍ。 ｂ ｓｋ
列 车作 为首选 的交通 工具 ，语 音和数 据等移 动业务 将会 更 多地发生 在高铁 列车 上。所 以 ，中国电信 等移动运 营
高铁沿线 客流 数量 ＝ 单趟列 车载客 人数 Ｘ高 速铁路上实 际同时运营 的列 车数 （ ２）
离 线路 铁 长度Ｉ 间隔 列 运行时 ｌ 线路 数 发车 车 速＝ 高铁 轨道 量｝ ｝ 辆 运 行车 高 焉 莱 薮１
Ｃ Ｍ 用户数量 ＝ Ｄ Ａ 高铁 沿线 客流数 量 Ｘ移动
用户渗透率 ＸＣ ＤＭＡ用户 占比 （ ３）
吞吐率 Ｉ 户比 ｊ用 例
｝ 总乘客数量； ｝ 移动用户渗透率ｌＣ Ｍ 用户占比ｌ ｌＤ Ａ
２３话 务总量分析和 计算 ．
根 据 １ 忙 时人均 语音 话务 量 、 １ 忙 时 Ｘ Ｘ 人均 数据 话 务量 、１ 数据 业 务 用户 比例 、 Ｘ ＤＯ 时人均数据吞 吐率 、Ｄ 忙 Ｏ数据 业务 用户 比例和ＣＤＭＡ用户数量 六个指标计算 高铁沿 线 １ 总话务量和 Ｄ Ｘ Ｏ总吞 吐率 ：
取值
１０ ０ ２
备注
Ｓ Ｏ
ＤＯ总吞 吐率 ＝ ＭＡ 户数量 ＸＤＯ数 据业 ＣＤ 用
务用户 比例 × Ｏ 时人均数据吞 吐率 Ｄ 忙
（ ） ５
发车 间隔 （ 小时 ）
列 车 运行 时 速
（公里 ／ 时 ） 小
５６ ，Ｏ
２０ ０
Ｔ
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高铁基站容量配置
一、CDMA基站接入用户数计算
对于一个CDMA基站，确定其容量的主要参数有：处理增益、Eb/No、话音激活因子、频率复用系数，以及基站天线扇区数等，具体的计算公式如下：
Npole= Gp/[VAF(1+Beta)*(Eb/No)]+1
=41（全向）
=35（单扇区/三扇区型）
其中：
◆Npole为反向链路，单载频单扇区极限用户数量
◆Gp为处理增益，即W/R;计算中通常取W=1.2288MHz, R=9600bit,
◆VAF为语音激活系数，常取0.4
◆Beta为其它扇区对本扇区的干扰因子，此值常通过计算机仿真得出，在系统负载为57%
的情况下：全向=0.6; 扇区型=0.85
◆Eb/No为能噪比，是决定基站反向容量的主要因素；是指一个基站为了实现良好话音质
量和误帧率(FER),而采用的平均Eb/No,常取5.01(7dB)。
由上可推算出，对于单扇区单载频的基站最大配置可为41个信道，但目前工程上考虑冗余，在建议系统负载=57%时，一般取值为全向23个，定向20个，原GSM网络设计中常对每用户爱尔兰数取值为0.025爱尔兰/用户，中国原邮电部规定的是0.01-0.03之间，现取值0.025。
则有如下CDMA容量表：
CDMA容量表
二、高铁用户量计算：
1、单基站覆盖距离分析
如下图所示，一个基站在允许带多个数字光纤直放站后，假若调整CDMA 基站搜索窗口设置，大体上可以满足覆盖距离为40KM （半径20KM ）
覆盖端
铁路站点2
铁路站点4
铁路站点5
铁路站点1
铁路站点3
铁路站点6
0km 10km 20km 30km 40km 50km
2、动车组情况用户数分析
铁道部引入了CRH 这一新型列车，其全称为“中国高速铁路列车”，是（China Railway High-speed ）英文字母的缩写。
该列车在国内又分为CRH1、CRH2、CRH3和CRH5这4个种类，其中，CRH1、2、5均为200公里级别（营运速度200KM/h ，最高速度250KM/h ）。
CRH3为300公里级别（营运速度330KM/h ，最高速度380KM/h ）。
而CRH2具有提升至300KM 级别的能力。
其具体情况如下表：
目前全国范围较为普遍的为CRH2型（日本川琦重工合作生产车型，图中所示）3、所需基站载频容量配置分析
目前动车列车组发车时间间隔为10分钟，假定正常平均运行时速为200Km，则两动车最低间隔33Km，除火车站区段外，其他区段在33公里距离内最多有两列火车同时对开，且参照上述基站加数字光纤直放站的覆盖方式，一基站完全可以覆盖33KM, 基于此，对于郊区段或农村段，连续覆盖建议话务估算按两列动车组分析计算。
对于火车站区段，由于涉及火车的停靠及上下客情况，依停靠站台不一各地有所不同。
造成话务预测无法按郊区来估算，但考虑到站台大多都单建室内分布系统，故其话务估算不在列入此文叙述之内。
1）最大客流量分析
CRH的标准配置为8节车厢，额定载客人数为600人次，但目前也有加长型CRH配置，即由2列CRH合并组成16节车厢，这样用户人数就达到1200人。
根据以上相关分析，33公里内最多同时有两列火车运行，考虑最大用户数，我们按两列动车分析计算，两列动车不少于2400人，考虑工作人员等冗余数，按超员10%计算，则总客流量不少于2640人。
2）移动手机持有率分析
根据目前移动通信的发展状况，参照各地经验，我们按移动手机持有率95%计算，其中CDMA用户占有率按20%，则CDMA手机用户数为：
2640*95%*10%=502人
3）人均忙时话务量分析
根据火车正常运行后的话务特点，在此，我们仍按每用户0.025ERL计取，
4）最大话务量计算
计算公式：最大话务量（Erl）=总人数*手机持有率*CDMA用户占有率*人均忙时话务量
除火车站段外其他区段最大话务容量预测=2640*95%*20%*0.025=12.54Erl。
参照上述CDMA容量表可以看出，在火车站外的沿线路段，在33KM内如用全向站覆盖，选用O1站型即可（O1站在GOS=2%的情况下，支持15.76ERL，大于动车组的12.54ERL）满足要求，如在33KM内选用定向站，则选取S1/1/1站型即可（S1/1/1站在GOS=2%的情况下，单扇区支持13.18ERL，大于动车组的12.54ERL）满足要求。