大型跨海隧道修建关键技术张顶立
国家高技术研究发展计划863计划-国家科技部
清华大学
姚丹亚
9
2006AA11Z209
基于交通流特性的动态交通小区智能划分技术
上海交通大学
徐丽群
10
2006AA11Z210
城市交通控制与诱导一体化协调管理的核心技术研究
天津大学
马寿峰
11
2006AA11Z211
交通控制协调交互技术
华南理工大学
徐建闽
12
2006AA11Z212
黄晓明
11
2006AA11Z111
大型航空港设计布局研究
同济大学
谈至明
12
2006AA11Z112
智能道路系统信息结构及环境感知与重构技术研究
交通部公路科学研究所
李斌
13
2006AA11Z113
微波视频融合交通流分类检测器
清华大学
王希勤
14
2006AA11Z114
基于车路协调的道路智能标识与感知技术研究
16
2006AA11Z216
车辆道路安全信息感知增强及危险预警系统
中国汽车技术研究中心
龚进峰
17
2006AA11Z217
智能环境友好型车辆新概念系统技术
清华大学
李克强
18
2006AA11Z218
大载重浮升式民用运输飞机技术研究
西北工业大学
宋笔锋
19
2006AA11Z219
翼身融合客机布局方案研究
北京航空航天大学
交通部公路科学研究所
王春燕
15
灾害信息采集和融合
交通部公路科学研究所
鲍枫
16
2006AA11Z116
大型跨江海隧道结构力学特征及整体化设计方法研究
隧道断层破碎带超前帷幕注浆加固技术研究
浆后不同尺寸掌子面在高压富水条件下的整体稳定性ꎮ
目前ꎬ国内外对注浆扩散机理的研究取得了较大进展ꎬ
但在注浆加固计算方法与注浆效果评价标准等方面还需进
一步研究和完善ꎮ 通过对某隧道断层破碎带进行注浆加固
ｍｅｔｈｏｄ ｏｆ ｆｕｌｌ ｓｅｃｔｉｏｎ ｅｘｃａｖａｔｉｏｎ ｉｓ ｍｏｒｅ ｓｕｉｔａｂｌｅ ｆｏｒ ｔｈｉｓ ｐｒｏｊｅｃｔ.
隧道断层破碎带超前帷幕注浆加固技术研究
王文章
( 河南理工大学土木工程学院ꎬ河南 焦作 ４５４０００)
摘 要:山岭隧道穿越岩性复杂、节理发育的断层破碎带ꎬ为维护断层破碎带地段围岩的稳定性ꎬ降低隧道施工引起的坍塌失稳风
险ꎬ常采用超前帷幕注浆对隧道断层破碎带进行加固ꎮ 根据超前地质钻探探明了断层破碎带的规模ꎬ进行了注浆设计ꎬ采用数值
第 ４６ 卷 第 ２ 期
２０ ２ ０ 年１ 月
山 西 建 筑
ＳＨＡＮＸＩ ＡＲＣＨＩＴＥＣＴＵＲＥ
Ｖｏｌ. ４６ Ｎｏ. ２
Ｊａｎ. ２０２０
１２１
文章编号:１００９￣６８２５(２０２０)０２￣０１２１￣０４
Ｄｉｎｇ Ｇｕａｎｇ１ Ｙａｎｇ Ｗｅｎｌｏｎｇ２ Ｚｈｅｎ Ｓｈａｎｇｗｅｉ２
(１. Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ Ｄｅｐａｒｔｍｅｎｔ ｏｆ Ｃｈｉｎａ Ｒａｉｌｗａｙ Ｓｈｅｎｙａｎｇ Ｂｕｒｅａｕ Ｇｒｏｕｐ Ｃｏ. ꎬ Ｌｔｄ. ꎬ Ｓｈｅｎｙａｎｇ １１０００１ꎬ Ｃｈｉｎａꎻ
２. Ｔｈｅ Ｓｅｃｏｎｄ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ Ｃｏ. Ｌｔｄ ｏｆ Ｃｈｉｎａ Ｒａｉｌｗａｙ Ｓｅｖｅｎｔｈ Ｇｒｏｕｐꎬ Ｓｈｅｎｙａｎｇ １１００００ꎬ Ｃｈｉｎａ)
胶州湾海底隧道钻爆法施工关键技术创新
胶州湾海底隧道钻爆法施工关键技术创新
卿三惠;谢文清;辜文凯;黄世红
【期刊名称】《铁道工程学报》
【年(卷),期】2011(000)009
【摘要】海底隧道施工安全风险大,如果施工措施不当,可能导致灾难性后果,甚至威胁工程建设的成败.结合胶州湾海底隧道建设开展钻爆法施工关键技术研究,确保隧道施工安全.研究结论:采用理论分析、数值模拟、现场试验、监控量测、超前地质预报等手段,对海底隧道施工风险管理、断层破碎带施工、浅埋交汇大跨及小净距洞室施工、交叉群洞施工、钻爆法快速施工等关键技术进行了深入研究.构建了施工风险管理信息系统,开发了双通道注浆器和破碎岩体(断层破碎带)无止浆墙快速帷幕注浆新工艺,优化了平面交汇洞室及立体交叉群洞施工方法,总结形成了钻爆法快速施工成套技术,推动了我国海域隧道施工技术进步.
【总页数】7页(P63-69)
【作者】卿三惠;谢文清;辜文凯;黄世红
【作者单位】中铁二局股份有限公司,成都610031;中铁二局股份有限公司,成都610031;中铁二局股份有限公司,成都610031;中铁二局股份有限公司,成都610031
【正文语种】中文
【中图分类】U455
【相关文献】
1.采用钻爆法修建海底隧道施工技术 [J], 董贤顺
2.钻爆法海底隧道软弱破碎地层注浆加固堵水技术浅析 [J], 李沿宗;李治国;王全胜;焦雷
3.大型海底隧道钻爆法修建关键技术 [J], 张顶立;房倩;陈铁林
4.海底隧道钻爆法与盾构法交接技术及应用 [J], 杜宝义;宋超业;贺维国;李凯
5.复杂环境条件下海底隧道大断面钻爆法安全管控综合施工技术 [J], 孙磊
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偏心荷载作用下明挖隧道缩尺模型测试研究
图 ９ 堤 坝坡 面 角度 变化 模 型
道 踯
测试 得 到 的 土 压 力 、 向位 移 、 砌 应 变 等 如 图 ｔ 径 衬 ０所
＼摸 趟边
示。图 ｌ （ ） Ｏ ａ 清楚表明曲线 梯度连续增加 ， 同时在 ２ 。 ０ ５ 一３ 。
之 间呈 现 急 剧 变 化 。 最 大 土 压 力 值 出 现 在 隧 道 衬 砌 的左 肩
［ ］ 孙 钧， ４ 侯学渊． 地下结构（ 、 ） Ｍ］ 北京 ： 上 下 ［ ． 科学出版社 ，９７ １ ８ ［ ］ 彭振斌 ． ５ 注浆工 程设计计 算与施 工 ［ ． 京 ： Ｍ］ 北 中国地质大学
出 版社 ，９ ６ １９
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（ 上接 第 １４页） １
安装 在二 维模 型框架 ； ２ 模 型基础通过 淋降法保 持相对密 ： （） 度 ８％ ， ５ 并要求模型单元顶部砂土保持 ９ ｌ 高度 ；３ 在完 ０ＣＩ Ｔ （） 成模型基础之后 ， 通过空气压缩设备对模型单 元顶 部施加上 覆水平压力以模拟模型基 础上覆 回填 土施 Ｅ过程 ；４ 在这 （）
一
外部压应变增加 ， 向沿隧道 衬砌 内部切 向方 向， 方 同时 在隧 道右肩部的外 部应 拉应 变增加 ， 向沿衬砌 外部切 向方 向 ， 方
并与径向位移有相 同的发展趋势 。
厦门翔安海底隧道不良地质段施工地层变形规律研究
厦门翔安海底隧道不良地质段施工地层变形规律研究付贤伦【摘要】结合厦门翔安海底隧道不良地质段施工,在陆域段地层进行地层变形的现场监测,总结不同隧道开挖方式影响下地层的变形及其传递规律,从而为海域不良地质段地层变形控制方案的制定提供依据.【期刊名称】《铁道建筑技术》【年(卷),期】2011(000)003【总页数】6页(P89-94)【关键词】海底隧道;地表裂缝;地层分层沉降;水平位移【作者】付贤伦【作者单位】中铁二十二局集团有限公司,北京,100043【正文语种】中文【中图分类】U456.31 引言海底隧道施工最终必然引起海床面的沉降和变形，严重时会造成海床开裂进而诱发突水，因此，控制海床面的沉降是隧道安全施工的重要措施。
海床面的沉降值通常难以直接监测，而是通过隧道周围地层变形的监测间接反映海床面的完整性，由此实现对地层开裂和突水的控制。
为此在陆域段地层进行地层变形的现场监测，旨在摸清在不同隧道开挖方式影响下地层的变形及其传递规律，为海域不良地质段地层变形控制方案的制定提供依据。
厦门海底隧道陆域段施工中出现了地层大变形、围岩压力大及地层界面渗漏水严重、施工难度大、施工速度慢等实际问题，这些问题的解决很大程度上要依赖于对现场监测数据的分析。
因此，对海底隧道不良地质段进行地层变形的跟踪量测，并对量测结果进行分析，为海底隧道安全施工提供技术保障。
2 现场监测2.1 地层变形监测布置监测区隧道埋深17～20 m，主要为全强风化花岗岩，地层含水量大，渗透性差，土体自稳能力差。
右线采用双侧壁导坑法，左线采用CRD法施工。
为对比不同开挖方法对地层变形的影响，了解海底隧道陆域段上覆地层的变形分布、变形传递规律，分别在CRD和双侧壁导坑法施工地段布置了YK7+141(A 断面)、YK7+220(B 断面)、ZK7+142(C断面)等三个监测断面。
每个断面上布置9个钻孔。
1号～4号和6号钻孔为地层分层沉降观测孔;5号，7号和8号钻孔为地层深部水平位移观测孔，9号钻孔为水位观测孔。
基于连续介质模型的海底隧道渗流问题分析_房倩
第26卷增2岩石力学与工程学报V ol.26 Supp.2 2007年12月Chinese Journal of Rock Mechanics and Engineering Dec.，2007 基于连续介质模型的海底隧道渗流问题分析房倩1，张顶立1，黄明琦2(1. 北京交通大学隧道及地下工程教育部工程研究中心，北京 100044；2. 山东科技大学土木建筑学院，山东青岛 266510)摘要：与普通山岭隧道不同，海底隧道的一个显著的特点就是有着无限的水源对海底隧道进行补给。
海底隧道开挖引起的地下水渗流带来两方面的问题：一是结构水荷载的确定问题，二是涌水量的预测问题。
将围岩看作各向同性连续介质，针对这两方面的问题进行研究。
明确孔隙介质中水压力的实质；根据国内外最新研究成果，针对山岭隧道和海底隧道不同的边界条件，对各向同性渗透系数下平面半无限含水空间圆形隧道稳定渗流的涌水量和水压力分布的解析解进行分析；以青岛胶州湾海底隧道为工程背景，采用数值方法比较应力场对渗流场的影响，以及围岩渗透系数、水深、注浆圈渗透系数和注浆圈厚度的改变对围岩孔隙水压力和洞内涌水量的影响。
分析结果表明：隧道开挖的成拱效应对围岩孔隙水压力的分布和洞内涌水量的大小影响不大；在不考虑渗流场和应力场耦合作用、水深一定条件下，渗透系数的改变不会影响毛洞孔隙水压力的分布；隧道洞内涌水量随着围岩渗透系数或围岩上覆海水深度的增大呈线性增大；注浆圈渗透系数的减小和注浆圈厚度的增大都可以达到减小隧道洞内涌水量的目的，在实际施工中应该在注浆的经济性和其堵水效果两方面进行综合分析，确定最优化的注浆参数。
关键词：隧道工程；海底隧道；渗流；水压力；涌水；注浆圈参数中图分类号：U 45 文献标识码：A 文章编号：1000–6915(2007)增2–3776–09ANALYSIS OF SEEPAGE PROBLEM INDUCED BY SUBSEA TUNNEL EXCAVATION BASED ON CONTINUUM MEDIUM MODELFANG Qian1，ZHANG Dingli1，HUANG Mingqi2(1. Tunneling and Underground Engineering Research Center of Ministry of Education，Beijing Jiaotong University，Beijing100044，China；2. College of Civil Engineering and Architecture，Shandong University of Science and Technology，Qingdao，Shandong266510，China)Abstract：One of the most prominent characters of subsea tunnel is that there is enriched water body because of the infinitude of the ocean above. There are mainly about two seepage problems induced by subsea tunnel excavation：one is determination of seepage pressure，another is the water inflow. Isotropic continuum medium model is adopted to analyze these two problems mentioned above. The essential of water pressure is studied；and conclusions are drawn. According to the latest research，some analytical models which are based on steady-state groundwater inflow into a drained circular tunnel in a semi-infinite aquifer connected with water pressure and water inflow are compared. The subsea tunnel in Kiaochow Bay is taken as background of the study. The influence of stress filed on seepage field is studied；and the effects of changes of surrounding rock permeability coefficient，water depth，permeability coefficient and thickness of grouting ring are analyzed which can be adopted for this particular project. According to the research，the pore water pressure and water inflow induced by tunnel excavation can be hardly affected by arching effect. Without consideration of fluid-solid coupling effect，if收稿日期：2007–06–18；修回日期：2007–07–23基金项目：国家高技术研究发展计划(863)项目(2006AA11Z119)第26卷增2 房倩，等. 基于连续介质模型的海底隧道渗流问题分析 • 3777 •keeping the water level above horizontal plane fixed，the distribution of pore water pressure will not change with permeability coefficient of surrounding rock. The water inflow increases with the change of permeability coefficient of surrounding rock or water depth above surrounding rock. Both the decrease of permeability coefficient and the increase of thickness of grouting ring can reduce ground water inflow，but there exists an optimal value in grouting parameters. In practice，the decision should be made carefully between economy and bulkhead effect to confirm the optimal grouting parameters.Key words：tunneling engineering；subsea tunnel；seepage；water pressure；water inflow；grouting ring parameters1 引言海底隧道区别与普通山岭隧道的一个显著的特点就是：隧道上方为无尽的海洋，有着无限的水源对隧道进行补给。
铁路隧道仰拱与填充混凝土一体浇筑技术研究
铁路隧道仰拱与填充混凝土一体浇筑技术研究作者：***来源：《西部交通科技》2024年第02期作者簡介：赵玉龙（1982—），高级工程师，主要从事隧道及地下工程勘察设计与研究工作。
摘要：矿山法隧道衬砌多为封闭的环形承载结构，考虑仰拱与填充混凝土不同的承载作用，多年来隧道设计理论及施工工艺方面均要求仰拱与填充混凝土分开浇筑。
但是，仰拱与填充混凝土分开浇筑存在工艺复杂，严重影响施工进度的问题。
为了解仰拱与填充混凝土分开浇筑与一体浇筑时隧道的受力差异，推进隧道下部结构混凝土快速浇筑技术，文章通过理论分析计算和现场实测等手段，对双线铁路隧道下部结构分开浇筑与一体浇筑两种技术进行研究，得出以下主要结论：基于现状双线铁路隧道结构及沟槽布置型式，Ⅱ、Ⅲ级围岩地段仰拱与填充混凝土可一体浇筑，Ⅳ级围岩地段局部布置少量钢筋后，也可一体浇筑；Ⅴ级围岩地段一体浇筑需大范围调整钢筋设置，建议采用分开浇筑方案；双线隧道下部结构沟槽处是结构受力的薄弱部位，对于地质条件复杂、围岩荷载大的地段，结构安全系数低，如采用一体浇筑技术，应通过调整结构及沟槽布置型式、钢筋布置等方法，改善结构受力状态，提高结构安全性；采用一体浇筑技术可大幅提高施工效率，简化工艺流程。
关键词：铁路隧道；仰拱；仰拱填充；一体浇筑；分开浇筑中图分类号：U455.40 引言矿山法铁路隧道仰拱作为隧道主体结构的重要组成部分，为反向拱形结构，位于隧道底部与拱墙衬砌共同形成的封闭环形承载结构中。
仰拱填充位于仰拱上方，其主要作用为找平仰拱弧面、传递轨道及列车荷载，仰拱填充通常为低强度素混凝土结构。
由于两者具有不同的功能与作用，属于不同的受力体系，根据隧道行业的规定[1-4]、设计理论及施工工艺，均要求仰拱与填充混凝土分开浇筑。
二者分开浇筑时仰拱顶部需设置弧形模板以保证仰拱结构轮廓符合设计要求，其施工工艺复杂，且仰拱混凝土需终凝后方可浇筑仰拱填充混凝土，严重影响隧道施工效率。
大直径中空直眼掏槽技术在隧道救援中的应用
大直径中空直眼掏槽技术在隧道救援中的应用黄宝龙【摘要】岳家沟隧道工程在里程号RK75+470处突发塌方,为了营救右洞掌子面处的3名被困施工人员,采用钻爆法开挖横洞的救援方案,即从隧道左洞开挖小断面横洞到右洞的掌子面,形成新的救生通道.根据理论计算,设计了大直径中空直眼掏槽爆破方案:空孔直径为152 mm,空孔每次钻进10 m,围绕空孔共有2圈掏槽孔,第一圈掏槽孔与第二圈掏槽孔各有4个孔,孔径均为42 mm,孔深均为5 m,第一圈掏槽孔为竖向正方形布置,距空孔中心为200 mm,第二圈掏槽孔为水平向正方形布置,与第一圈掏槽孔孔间连线的垂距为340 mm.结果表明:大直径空孔为后续炮孔爆破提供了足够大的自由面,平均循环进尺4. 3 m,掘进效率得到显著提高,3名被困施工人员成功获救.采用该技术,减少了钻孔数量,减少了钻孔时间,减少了循环次数,加快了掘进速度,节约了火工品的消耗.【期刊名称】《爆破》【年(卷),期】2018(035)004【总页数】5页(P74-77,83)【关键词】公路隧道;塌方;救援;大直径中空直眼掏槽【作者】黄宝龙【作者单位】天地科技股份有限公司建井研究院,北京100013【正文语种】中文【中图分类】U457+.5;U455.6塌方是公路隧道施工中最常见的一种灾害，是造成工期延误、生命财产损失和影响隧道运营的一个重要安全隐患[1]。
在塌方发生后，正确快速地实施救援的关键是救援抢险方案的科学制定和选择[2-5]。
在有人员被困情况下，为了安全快速救援，采用钻爆法开挖小断面横洞有可能是最佳选择。
加快横洞掘进速度的关键是提高循环进尺，提高循环进尺受到多个因素影响[6]，而其中最关键的是掏槽[7]，掏槽多采用楔形掏槽形式[8,9]，但楔形掏槽受断面宽度限制，循环进尺很难提高。
以岳家沟隧道塌方救援为例，研究了大直径中空直眼掏槽技术在抢险救援中的应用，取得了良好爆破效果，循环进尺显著提高，被困人员成功获救。
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7 不良地质段围岩加固圈的作用
• 承载作用. 提高围岩的稳定性，降低衬砌结构荷载。 • 防渗作用. 有效地减小渗透系数，渗水量大幅减小，使
“限量排放”成为可能；同时可减小结构的水荷载。 这里要说明加固圈可减少渗透系数和渗流量，其中渗流 量是更重要的指标，即使不能形成闭合的结构，仍可使 减小渗流速度，只要实行排放就可使压力大幅度降低。 • 提高耐久性. 使隧道整体支护结构加强，结构受力状况 改善；衬砌背后围岩的密实性提高，有利于长期稳定。 因此，应根据不同的围岩条件分别确定加固圈的参数以 及形成方式。
• 5、建议施工方根据监测数据选择合理的支护刚 度和支护时机。
谢谢！
Thank you !
海底隧道原则上应考虑采用堵水方案，预留排放 的条件，因为长期大量的排水不仅费用昂贵，而且水 土流失会恶化“支护—围岩”关系，影响耐久性。
———荷载设计说明
• 初期支护承担全部的围岩荷载和全部的渗流场力的概念是 从新奥法的设计思想出发的，其实质是在施工阶段初期支 护和围岩共同承担全部荷载（包括围岩荷载和渗流体积 力），因此，初期支护参数的确定需要结合围岩级别和地 下水情况综合考虑。
1 海底隧道工程特点
• 持续稳定的水压力，水源补给无限； • 水荷载不能因任何成拱作用而降低，衬砌结构长期承受
高水压； • 准确勘测更困难，遇到事先未预测到的不良地质情况使
风险性更大； • 不良地质体在水的作用下自稳能力弱，可能引起大变形、
坍塌，甚至突水； • 隧道渗水不能自然流出，必须人工排水，这在放水设计
中应予以考虑。 • 海水具有腐蚀性，结构耐久性降低，设计中必须考虑。
2 海底隧道修建的难点和重点
海底隧道的主要技术难点就是水的问题，包括施工 期间如何防止突涌水和运营期间尽量减少水的排放量。 这在设计和施工中应予以高度重视。 ① 可靠的超前地质预报和地质保障系统。 ② 确定合理的隧道埋置深度。 ③ 可靠的注浆加固和围岩稳定性控制技术。 ④ 隧道在施工和运营阶段可靠的防排水。 ⑤ 隧道结构(正常条件)设计和抗震(非正常条件)设计 。 ⑥ 施工质量控制和安全风险管理。
• 2、同样的支护刚度，支护结构架设的越早，它 所承受的围岩压力就越大，对控制围岩变形越有 利；
• 3、支护结构受力随支护刚度增大而增大是有限 度的，即并不随支护刚度的增大而成比例增大， 刚度达到一定值之后，支护结构受力的改变已经 很小；
• 4、与支护结构受力一样，支护结构的变形随刚 度增大而减小是有限度的；
• 二次衬砌承担全部荷载的概念主要是针对于运营期间提出 的，复合式衬砌结构的受力转换是逐渐进行的，二次衬砌 一般是在初期支护受力、变形稳定后施作的。二衬施作后， 由于岩土材料的流变特性，初期支护继续变形，二次衬砌 逐渐参与结构受力，且其分担的荷载随时间增加。而随着 地下水对初期支护的侵蚀，荷载将全部转移到二次衬砌结 构上来。此时，二次衬砌将分担全部的荷载。
8 海底隧道的“围岩—支护”作用体 系
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
围岩
k η r1
r1
kr2 ηr2
注浆加固圈
k η g1
g1
k2 η2
Burgers体
Burgers体
“围岩-支护”系统 图
初期支护系统
kp ηp
二次衬砌
ks
Kelvin体
Hookean体
9 海底隧道的“围岩-支护”特点分析
P
①
“围岩-支护”特性曲线
②③ ④
6 水荷载的实质是渗流体积力
• 严格地说，仅当衬砌不透水时，水对衬 砌的作用力才是表面力,才可以使用折减 系数进行求解。
• 由于围岩和衬砌都是透水介质，当隧洞 衬砌和围岩紧密结合时，可以认为地下 水的渗流运动是连续的，不仅存在于岩 体中，同时也存在于衬砌中，其力学作 用可以理解为一种体积力。
———渗流计算分析
3 海底隧道设计困惑
① 初期支护荷载确定，变形量控制及设计原则； ② 初期支护水荷载的处理方式，是否要承受全部水荷载？
如何折减？ ③ 二次衬砌水荷载的确定方法，折减计算方法以及防排
水原则； ④ “限量排放”及其实现方式,全封堵条件下如何考虑
排水? ⑤ 初期支护与二次衬砌的荷载分配方式及其转化规律； ⑥ 隧道围岩变形(拱沉及收敛)、结构受力与地层变形的
• （1）对衬砌透水情况而言，围岩渗透系数越高， 围岩透水性越好，这样作用在衬砌结构上的孔隙 水压力也越大，涌水量也就越大；
• （2）对衬砌结构本身而言，其渗透系数越小，作 用在衬砌结构上的孔隙水压力也越大，涌水量则 相对减小；
• （3）注浆可以在一定程度上起到减小围岩渗透系 数的目的，增大注浆圈半径和改善注浆工艺均可 以达到降低作用在二衬结构上的孔隙水压力以及 减小涌水量的目的。
5 水荷载形成机理及作用特点
对海底隧道而言,支护结构除了承受围岩 压力外，还会承受很高的水压力。作用于支护 结构上的围岩压力可以被地层拱作用降低,而 静水压力荷载并不受此影响,不能用任何成拱 作用来降低 。
可以说 ，海底隧道水压力设计值的大小 是决定衬砌结构强度的关键 ，水压力设计值 大小不仅与水头有关 ，还与防排水方式方式、 注浆效果、围岩、衬砌的渗透系数等有关。
关系，如何控制隧道上覆岩层及海床的变形和破坏；
4 海底隧道结构设计原则
• 1）对于Ⅳ、V级围岩地段而言，初期支护能够单独承 担施工期间全部的围岩荷载和全部的渗流场力；二次 衬砌也可以单独承担全部的围岩荷载和全部的静水压 力。（全包防水）
• 2）对于Ⅱ、Ⅲ级围岩地段而言，初期支护能够单独承 担施工期间全部的围岩荷载和全部的渗流场力；二次 衬砌可以单独承担全部的围岩荷载和部分的静水压力。 （半包防水）
U
海底隧道设计宜遵循强支护的原则：①施作较强的初期支 护，可以有效地控制地层变形，维持上覆地层的稳定；②从长 远的角度来说，二次衬砌应能够承受全部的荷载，包括地层荷 载和相应部分的水荷载，而不是全部的水荷载。
10 初期支护特性分析结论
• 1、支护阻力时随支护刚度增大而增大，刚度越大 对控制围岩变形越有利；