铁路信息系统架构与集成 (3)
铁路通信传输系统方案研究(可编辑)
铁路通信传输系统方案研究（可编辑）一、系统概述铁路通信传输系统主要由传输设备、传输线路、传输网络和接入设备组成。
其主要任务是为铁路运输指挥、业务运营、旅客服务、安全监控等提供稳定、高效、安全的通信服务。
1.传输设备：主要包括光端机、数字交叉连接设备、传输节点等，负责信号的传输和调度。
2.传输线路：主要包括光纤、微波、卫星等传输介质，负责信号的传输。
3.传输网络：包括骨干网、接入网、局域网等，负责将传输设备、传输线路和接入设备连接起来，形成完整的通信网络。
4.接入设备：主要包括车站、区间、列车等接入点，负责将各种业务信号接入传输网络。
二、方案设计1.传输设备选型（1）高可靠性：传输设备应具备高度的可靠性，保证信号的稳定传输。
（2）高容量：传输设备应具备较大的传输容量，满足铁路通信业务的需求。
（3）易维护：传输设备应具备易维护性，便于日常运维。
2.传输线路设计（1）传输介质：根据铁路通信传输距离和地理环境，选择合适的传输介质。
（2）传输速率：根据业务需求，选择合适的传输速率。
（3）传输容量：根据业务发展需求，预留足够的传输容量。
（4）安全防护：加强传输线路的安全防护，防止信号泄露和干扰。
3.传输网络架构（1）可靠性：保证传输网络的稳定性和可靠性。
（3）经济性：传输网络设计应注重经济性，降低运营成本。
（4）灵活性：传输网络应具备灵活的调度能力，满足不同业务需求。
（1）骨干网：采用环形拓扑结构，实现多节点冗余，提高网络的可靠性。
（2）接入网：根据业务需求，采用星型、树型等拓扑结构，实现接入设备的灵活配置。
（3）局域网：采用以太网技术，实现车站、区间、列车等接入点的内部通信。
4.接入设备配置（1）业务需求：根据业务需求，选择合适的接入设备。
（2）接入速率：根据业务需求，选择合适的接入速率。
（3）接入方式：根据业务需求，选择合适的接入方式。
（4）安全防护：加强接入设备的安全防护，防止信号泄露和干扰。
（1）车站：配置高可靠性、高容量的接入设备，满足车站业务需求。
智能高速铁路体系架构与标准体系
智能高速铁路体系架构与标准体系随着科技的不断发展，智能高速铁路在我国已经成为了交通建设的重要领域。
智能高速铁路是指利用先进的信息技术、自动控制技术和通信技术，实现列车运行的智能化和自动化。
智能高速铁路不仅可以提高列车运行的安全性和运行效率，还可以提升乘客的出行体验，降低运营成本，推动交通运输的可持续发展。
为了建设和运营智能高速铁路，我们需要完善的体系架构和标准体系。
本文将从智能高速铁路的体系架构与标准体系两个方面进行探讨。
一、智能高速铁路体系架构智能高速铁路的体系架构是指整个系统的结构和组成，包括列车、轨道、信号系统、通信系统、供电系统、车站设施等各个组成部分。
智能高速铁路的体系架构应当具备以下几个方面的特点：1.高度智能化：智能高速铁路的体系架构应当具备高度智能化的特点，即列车、轨道、信号系统、通信系统等各个部分能够实现信息化、自动化和智能化的运行。
2.高效能：智能高速铁路的体系架构应当具备高效能的特点，即能够实现列车的高速、快捷、准点运行，提高列车运行的效率。
3.高可靠性：智能高速铁路的体系架构应当具备高可靠性的特点，即能够保证列车运行的安全性和稳定性。
4.高舒适性：智能高速铁路的体系架构应当具备高舒适性的特点，即能够提升乘客的出行体验，使乘客出行更加舒适便捷。
基于以上特点，智能高速铁路的体系架构应当包括列车、轨道、信号系统、通信系统、供电系统、车站设施等各个部分，各部分之间应当能够实现信息互联和协同运行，以实现列车的智能化和自动化运行。
二、智能高速铁路标准体系智能高速铁路的标准体系包括技术标准、安全标准、运营标准等多个方面。
智能高速铁路的标准体系应当具备以下几个方面的特点：1.统一规范：智能高速铁路的标准体系应当具备统一规范的特点，即各个技术标准、安全标准、运营标准等应当统一规范，以保证列车运行的统一性和规范性。
2.先进性：智能高速铁路的标准体系应当具备先进性的特点，即标准应当符合国际先进水平和国内实际需求，以推动智能高速铁路的技术创新和发展。
铁路多式联运一体化信息集成平台设计研究
货运信息化 | FREIGHT INFORMATIZATION 文章编号：1004-2024(2020)07-0006-05 中图分类号：U297；TP315 文献标识码：BDOI ：10.16669/ki.issn.1004-2024.2020.07.021 铁路多式联运一体化信息集成平台总体设计1.1 平台定位构建现代化交通网络系统，平衡各种运输方式，加快形成安全、便捷、高效、绿色、经济的综合交通体系，是我国综合交通发展的重要趋势[1]。
近年来，中国国家铁路集团有限公司(以下简称“国铁集团”)积极响应国家物流战略和运输结构调整要求，货运服务方式正逐渐从传统的“站到站”运输向“门到门”全程服务转变，铁水联运、铁公联运等多式联运运量占比不断提升。
2019年，国铁集团完成铁公联运运量1.3亿t 。
但是，铁路、水运和公路运输数据信息格式不统一、数据不互通、信息不共享，多式联运信息断链，多种运输方式间衔接不畅，全程物流效率低下[2]。
同时，由于铁路局集团公司管辖范围有限，吸引的社会物流企业数量较少，信息平台采集的数据量较少，只能建立区域内或重点企业的“点对点”连接，无法形成覆盖全国的全流程多式联运数据交换集成网络。
因此，需要以国铁集团为核心，建设多式联运一体化信息集成平台。
铁路信息化总体规划明确提出：“围绕总公司发展战略和重点任务，开展信息化重点示范项目建设。
通过示范项目建设，推进信息化总体规划落地实施。
”为了推进多式联运深度融合，应构建信息共享服务平台，加强物联网、大数据、电子数据交换(EDI)等技术的应用[3]。
作为铁路信息化总体规划的信息化收稿日期：2020-07-01作者简介：史元超 (1985—)，男，北京人，硕士研究生。
陈诚(1985—)，男，山西阳泉人，硕士研究生。
基金项目：中国国家铁路集团有限公司科技研究开发计划课题(P2018X003；K2018X004)铁路多式联运一体化信息集成平台设计研究史元超1，陈 诚2(1. 中国国家铁路集团有限公司 货运部，北京 100844；2. 中国铁道科学研究院集团有限公司 运输及经济研究所，北京 100081)摘 要：多式联运中，铁路、水运和公路3种主要运输方式之间数据不互通、信息不共享，导致物流信息断链，不同运输方式间作业衔接不畅，全过程物流效率较低。
高速铁路旅客服务系统
高速铁路旅客服务系统1、铁路局集中管控模式铁路局集中管控模式采用两级架构，即铁路局中心和车站级。
车站旅服系统集中接入铁路局旅服中心，车站端设置旅服系统应急管理平台。
（1）铁路局旅服系统以列车时刻表为基础，组织开展车站各类生产和服务业务。
其通过设置在铁路局的TRS接口，从TRS获取列车时刻表信息，并具备手工编制和调整时刻表的功能，在旅服系统集成管理平台内形成系统可用的基础性数据。
（2）铁路局旅服系统采用预设模板的方式，由操作员以列车时刻表为基础，根据所辖各站客运作业要求制订各站客运广播、导向显示、自动检票等业务的作业计划，铁路局旅服系统在设定时间生成作业计划，并将其下发到所辖车站数据库或终端设备。
（3）铁路局旅服系统将作业计划下发至各车站接口，所辖车站通过接口程序执行作业计划，按计划控制广播、显示屏、自动检票机等终端设备或控制器做出响应，开展车站客运组织和服务工作。
（4）铁路局旅服系统通过设置在铁路局的运输调度管理系统（transportation dispatch management system，TDMS）接口获取实时列车运行信息，通过与列车时刻表的比对，按照预设的规则对所辖车站作业计划进行动态调整。
（5）铁路局旅服系统通过设置在铁路局的TRS接口，按一定的时间间隔获取实时余票信息，分类下发到相应车站，按预设的格式展现在车站票额屏上。
（6）铁路局旅服系统通过设置在铁路局的综合视频监控系统接口获取所辖车站的实时视频图像。
通过网络，采用无线语音技术，铁路局旅服系统集成管理平台可对所辖车站现场进行无线语音指挥。
（7）在铁路局旅服系统岀现故障时，若网络和TDMS接口服务器正常工作，可远程启动所辖车站应急平台的应急处置功能，并将TDMS接口服务器重新定向到各站应急平台。
车站应急平台执行已下发的作业计划，并根据实时列车运行信息动态调整并执行作业计划。
（8）铁路局旅服系统与某个所辖车站网络中断时，故障车站操作员可手工启动应急平台的应急处置功能。
铁路交通业列车调度与运输安全监控系统方案
铁路交通业列车调度与运输安全监控系统方案第一章绪论 (2)1.1 研究背景 (2)1.2 研究目的与意义 (3)第二章列车调度系统概述 (3)2.1 列车调度系统组成 (3)2.2 列车调度系统功能 (4)2.3 列车调度系统发展趋势 (4)第三章列车调度系统设计与实现 (5)3.1 系统架构设计 (5)3.2 系统模块划分 (5)3.3 关键技术分析 (5)第四章运输安全监控系统概述 (6)4.1 运输安全监控系统组成 (6)4.2 运输安全监控系统功能 (6)4.3 运输安全监控系统发展趋势 (7)第五章运输安全监控系统设计与实现 (7)5.1 系统架构设计 (7)5.2 系统模块划分 (7)5.3 关键技术分析 (8)第六章列车调度与运输安全监控系统的集成 (8)6.1 集成策略与方案 (8)6.1.1 集成目标 (9)6.1.2 集成策略 (9)6.1.3 集成方案 (9)6.2 系统接口设计 (9)6.2.1 接口需求分析 (9)6.2.2 接口设计原则 (9)6.2.3 接口设计内容 (9)6.3 集成效果评估 (10)6.3.1 评估指标 (10)6.3.2 评估方法 (10)6.3.3 评估结果分析 (10)第七章系统功能优化与评价 (10)7.1 功能优化策略 (10)7.1.1 硬件设施优化 (10)7.1.2 软件优化 (10)7.1.3 数据处理优化 (11)7.2 系统评价指标 (11)7.2.1 实时性 (11)7.2.2 准确性 (11)7.2.3 可扩展性 (11)7.3 评价方法与流程 (11)7.3.1 评价方法 (11)7.3.2 评价流程 (11)第八章安全风险控制与管理 (12)8.1 安全风险识别 (12)8.1.1 风险识别原则 (12)8.1.2 风险识别方法 (12)8.2 安全风险预防与控制 (12)8.2.1 风险预防措施 (12)8.2.2 风险控制措施 (13)8.3 安全风险管理策略 (13)8.3.1 风险管理组织架构 (13)8.3.2 风险评估与预警 (13)8.3.3 风险应对策略 (13)8.3.4 风险管理信息化 (13)8.3.5 持续改进与优化 (13)第九章系统实施与运维 (13)9.1 实施步骤与策略 (13)9.1.1 实施准备 (14)9.1.2 实施阶段 (14)9.1.3 实施策略 (14)9.2 系统运维管理 (14)9.2.1 运维团队建设 (14)9.2.2 运维流程制定 (15)9.2.3 运维监控与报警 (15)9.3 系统升级与扩展 (15)9.3.1 系统升级 (15)9.3.2 系统扩展 (15)第十章前景展望与建议 (15)10.1 列车调度与运输安全监控系统发展趋势 (15)10.2 面临的挑战与机遇 (16)10.3 发展建议与策略 (16)第一章绪论1.1 研究背景我国经济的快速发展，铁路交通业作为国家重要的基础设施和交通运输行业，其地位日益凸显。
铁路信创云平台解决方案
运营管理铁路信创云平台解决方案潘红芹1，高洋2，安婷玉2，代娇1（1.中国铁路信息科技集团有限公司，北京100038；2.中铁信弘远（北京）软件科技有限责任公司，北京100038）摘要：为实现铁路高质量发展和数字化转型，提出建设基于全栈信创体系的云计算平台，对实现科技创新、保障本质本体安全、降低信息化建设和运维成本具有重要意义。
通过调研铁路行业云平台应用现状，分析存在云平台服务能力不足、建设标准不统一、自主可控程度较低的问题。
结合铁路信息化特点，提出铁路信创云平台解决方案应遵从自主性、开放性、可扩展性、可靠性、安全性、前瞻性的设计原则。
研究分析铁路信创云平台总体架构和技术架构，并从云平台安全和租户安全2个维度设计云安全方案，从分布式部署模式和单一数据中心部署架构2个层面设计云部署方案，完成信创云平台功能设计，经实验环境部署测试，平台可实现对IT基础设施的统一管理和运维，为上层业务系统提供有力支撑。
关键词：铁路信创；云平台；国产化；IaaS；PaaS；云管平台中图分类号：TP393；U29-39 文献标识码：A 文章编号：1001-683X（2024）03-0071-07 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2023.10.23.0041 研究背景铁路是国家战略性、先导性、关键性重大基础设施，是国民经济大动脉、重大民生工程和综合交通运输体系骨干，在经济社会发展中的地位和作用至关重要。
自20世纪70年代，中国铁路引入信息化技术提高运营效率和管理水平，铁路信息化不断发展，现已经成为铁路运营管理的重要组成部分［1］。
2014年以来，云计算技术与铁路行业集成融合加速，信息系统上云实现铁路安全、效率和体验的全面提升，推动铁路数字化转型［2］。
目前，铁路主数据中心部署了商业版本和自主研发的云平台，构成异构资源池，提供计算、存储和网络等基本的IaaS功能，承载了上万台虚拟机，上百个信息系统上云运行，部分信息系统基于Kubernetes或商业产品自建了容器服务。
高速铁路宽带无线接入系统架构与关键技术
（） １移动电话语音和数据业务
／ 由于高速移动， ｏ ， 移动终端接收到的信号频偏为 △ ， 厂则终
端锁定基站的接收信号频率为 △ ，并将该频率作为参 ＋ 厂
考基准进行上行信号发射 ； 同样由于高速移动， 终端的上行 信号到达基站天线时 ， 其频率为 ａ △ 十 ， ＋ｆ＋， ２ 导致上
调终端发射信号。 所以， 高速移动带来的多普勒频偏， 严重
影响通信系统性能。 由于通信基站与铁道的距离较近 （ ２ ０ｒ）当 约 ０ ５ １， ｔ
高速列车的乘客主要以高端商务旅客为主， 而且旅行 时间可能长达 ４ ５ ，因此列车必须满足他们的移动办公 ｈ 需要 ， 保障与移动办公相关的语音通话和数据业务ｆ 包括 远程接入公司Ｖ Ｎ 电子邮件、 Ｐ、 视频会议、 电子商务等） 高 。 速列车无线互联网可以令乘客接人所有现有固定互联网
列车高速驶过通信基站时， 多普勒频偏将从最大（ 最正） 快
速变化到最小（ 最负） 这种多普勒频偏的快速变化对系统 。
的影响与单纯的近乎恒定的多普勒频偏 对系统 的影响 不同。
（） ２频繁切换与群切换运行速度为 ３０ｋ ／， ３ 就需要进 ｍ， ６ ｍｈ 则 ０Ｓ
划》至 ２２ 。 ００年全路将建成完整的铁路信息化体系。在铁 路信息化体系的建设中，列车是铁路运营的中心载体 ， 是
一
够平滑升级 ， 并且要求能够支持铁路运输的非安全数据业
务。这里， 将高速铁路宽带无线接人系统的业务需求分为
以下两类。
２１ 铁路运输 通信业务 需求 。
个巨大的信息源，铁路信息化如果没有列车信息源 ， 则
行一次越区切换。 当前移动无线接入设计面向中低速移动
很难全面发展。目前 ， 铁路已有的信息系统在提高铁路的 运输能力 、提高列车安全性能等方面发挥着重要作用， 但
铁路外部环境安全管理信息系统设计研究
铁路外部环境安全管理信息系统设计研究摘要：铁路外部环境安全管理信息系统是保证行车、调车作业安全，提高列车在车站、区间通过及货车编组能力，改善行车及调车人员劳动条件的技术设备的总称。
铁路信号是保证行车安全、提高运输效率、提升运营管理的重要装备。
随着通信技术、信息技术的快速发展，铁路信号设备设施的软硬件配置都有了大幅提升。
在整个铁路系统中，铁路信号已由传统的“火车眼睛”变成“运行安全中枢神经”，在行车安全方面发挥着越来越重要的作用，其发展水平已成为铁路现代化的重要标志之一。
关键词：铁路外部环境安全管理信息系统；安全；智能铁路1铁路外部环境安全管理信息系统发展我国铁路外部环境安全管理信息系统发展可分为地面人工信号、地面自动信号、机车信号、自动停车和超速防护5个阶段。
我国首条智能化高铁——京张高铁开通运营，标志着自动驾驶及无人驾驶的时代已经到来，也预示着铁路信号技术发展的下一步必然是智能铁路外部环境安全管理信息系统。
2铁路外部环境安全管理信息系统安全理念概述铁路信号作为保障行车安全的关键设备，安全性是其最重要的特性，因此“故障导向安全”原则是铁路外部环境安全管理信息系统设计必须遵守的底线和基本原则。
随着技术的发展和运输需求的变化，铁路信号的安全理念也在发生着变化。
普速铁路由于信号系统构成简单，列车运行速度不高，系统工作主要以电气电路为主，因此，其信号安全可明确定义为导向列车停止运行的状态。
高速铁路装备CTCS-2和CTCS-3级列控系统，信号系统工作呈软件化、网络化特点，系统设备间接口多，其信号安全较难确定，有的继承普速铁路导向列车停止运行的状态，有的则是防止列车超速运行，突出速度控制，较普速铁路的安全理念得到进一步发展。
3普速铁路外部环境安全管理信息系统安全设计理念实现普速铁路外部环境安全管理信息系统构成简单，其中涉及行车安全的只有联锁和闭塞2个子系统，子系统间接口单一，因此对普速铁路而言，信号系统的“故障导向安全”原则相对容易实现。
铁路运输行业货物追踪系统开发方案
铁路运输行业货物追踪系统开发方案第1章项目概述 (4)1.1 项目背景 (4)1.2 项目目标 (5)1.3 项目范围 (5)第2章需求分析 (5)2.1 用户需求 (5)2.1.1 货物追踪准确性需求 (5)2.1.2 数据查询与统计需求 (5)2.1.3 信息推送需求 (6)2.1.4 用户界面需求 (6)2.2 功能需求 (6)2.2.1 货物信息管理 (6)2.2.2 货物追踪功能 (6)2.2.3 数据统计与分析 (6)2.2.4 信息推送功能 (6)2.2.5 用户权限管理 (6)2.3 功能需求 (6)2.3.1 响应时间 (6)2.3.2 数据处理能力 (6)2.3.3 系统稳定性 (6)2.3.4 系统扩展性 (6)2.4 系统约束 (6)2.4.1 技术约束 (6)2.4.2 硬件约束 (7)2.4.3 软件约束 (7)2.4.4 数据约束 (7)第3章系统设计 (7)3.1 总体设计 (7)3.1.1 系统功能 (7)3.1.2 业务流程 (7)3.2 系统架构设计 (8)3.2.1 客户端层 (8)3.2.2 业务逻辑层 (8)3.2.3 数据访问层 (8)3.2.4 基础设施层 (8)3.3 模块划分 (8)3.4 接口设计 (8)第4章数据设计 (9)4.1 数据库设计 (9)4.1.1 数据库选型 (9)4.1.2 数据库架构 (9)4.2 数据模型 (9)4.2.1 实体模型 (9)4.2.2 关系模型 (10)4.3 数据字典 (10)4.3.1 数据项 (10)4.3.2 数据流 (10)4.3.3 数据存储 (10)4.4 数据存储 (10)4.4.1 存储介质 (10)4.4.2 存储格式 (10)4.4.3 数据备份与恢复 (10)第5章系统开发 (11)5.1 开发环境 (11)5.1.1 操作系统：Windows Server 2016/2019或Linux Ubuntu 18.04/20.04。
铁路交通列车运行智能调度系统
铁路交通列车运行智能调度系统第一章绪论 (3)1.1 研究背景及意义 (3)1.2 国内外研究现状 (3)1.3 系统设计目标与原则 (3)第二章列车运行智能调度系统概述 (4)2.1 系统组成 (4)2.2 系统功能 (4)2.3 系统技术架构 (5)第三章列车运行数据采集与处理 (5)3.1 数据采集技术 (5)3.1.1 概述 (5)3.1.2 传感器技术 (5)3.1.3 通信技术 (6)3.1.4 数据采集终端 (6)3.2 数据处理方法 (6)3.2.1 概述 (6)3.2.2 数据预处理 (6)3.2.3 特征提取 (6)3.2.4 数据挖掘 (6)3.3 数据存储与传输 (7)3.3.1 数据存储 (7)3.3.2 数据传输 (7)第四章调度策略与算法 (7)4.1 列车运行调度策略 (7)4.2 优化算法设计 (7)4.3 算法功能分析 (8)第五章列车运行实时监控与预警 (8)5.1 实时监控技术 (8)5.1.1 监控系统构成 (8)5.1.2 数据处理与分析 (8)5.1.3 实时监控技术在应用中的挑战 (9)5.2 预警系统设计 (9)5.2.1 预警系统构成 (9)5.2.2 预警算法设计 (9)5.2.3 预警系统在实际应用中的问题 (9)5.3 预警信息发布与处理 (9)5.3.1 预警信息发布方式 (9)5.3.2 预警信息处理流程 (9)5.3.3 预警信息发布与处理中的挑战 (10)第六章列车运行计划编制与调整 (10)6.1 计划编制方法 (10)6.1.1 概述 (10)6.1.2 基本原理 (10)6.1.3 编制流程 (10)6.1.4 关键环节 (10)6.2 计划调整策略 (11)6.2.1 概述 (11)6.2.2 调整原则 (11)6.2.3 调整策略 (11)6.3 计划执行与反馈 (11)6.3.1 执行过程监控 (11)6.3.2 反馈与改进 (11)第七章调度指挥与管理 (12)7.1 调度指挥体系 (12)7.1.1 概述 (12)7.1.2 调度指挥组织结构 (12)7.1.3 调度指挥职责 (12)7.2 调度指令发布与执行 (12)7.2.1 调度指令发布 (12)7.2.2 调度指令执行 (13)7.3 调度管理信息化 (13)7.3.1 概述 (13)7.3.2 信息化系统架构 (13)7.3.3 信息化系统功能 (13)第八章系统集成与互联互通 (13)8.1 系统集成方案 (13)8.2 互联互通技术 (14)8.3 系统兼容与扩展 (14)第九章列车运行智能调度系统应用实例 (14)9.1 系统部署与实施 (15)9.1.1 系统部署 (15)9.1.2 系统实施 (15)9.2 应用效果分析 (15)9.2.1 列车运行效率提升 (15)9.2.2 调度指挥能力增强 (16)9.3 存在问题与改进 (16)9.3.1 存在问题 (16)9.3.2 改进措施 (16)第十章发展趋势与展望 (16)10.1 技术发展趋势 (16)10.2 产业发展前景 (17)10.3 系统优化与升级 (17)第一章绪论1.1 研究背景及意义我国经济的快速发展，铁路交通作为国家重要的基础设施，其运输能力及效率日益受到广泛关注。