航空发动机滑油系统
飞机发动机滑油在线监测系统电流源设计
ＨＡＯ Ｋｕ ｉ － ｈ ｏ ｎ ｇ ， Ｌ Ｉ Ｂ ｉ ｎ
（ Ａｅ ｒ ｏ ｎ ａ ｕ ｔ ｉ ｃ ａ ｌ Ａ ｕ ｔ ｏ ｍａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｃ ｏ ｌ ｌ ｅ ｇ ｅ ， Ｃ ｉ ｖ ｉ ｌ Ａ ｖ ｉ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ Ｕ ｎ ｉ ｖ ｅ ｒ ｓ ｉ ｔ ｙ ｏ ｆＣ ｈ ｉ ｎ ａ ， 口 ｉ ｎ ３ ０ ０ ３ ０ ０ ， Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ）
中图分 类号 ：Ｔ Ｎ ７ １ ０ 文 献标识 码 ：Ａ 文章 编 号 ：１ ６ ７ ４ — ６ ２ ３ ６ （ ２ ０ １ ４ ） ０ ５ — ０ １ ０ ２ — ０ ３
Ｄｅ ｓ ｉ ｇ ｎ ｏ ｆ ａ ｃ ｕ ｒ ｒ ｅ ｎｔ ｓ ｏ ｕｒ ｃ ｅ ａ ｐ ｐｌ ｙ ｉ ｎｇ ｔ ｏ ｔ ｈ ｅ ｏ ｎ — ｌ ｉ ｎｅ ｍｏ ｎ ｉ ｔ ｏ ｒ ｉ ｎ ｇ ｓ ｙ ｓ ｔ ｅ ｍ ｆ ｏ ｒ ａ ｉ ｒ ｐｌ ａ ｎ ｅ
滑 油监 测 是 飞 机 发动 机 状 态 的重 要 监 控 内容 。 目前 的监
Ｍ Ｓ Ｐ ４ ３ ０ 单 片机 控 制 电流 反 馈 放 大 器 Ａ Ｄ ８ ４ ４和 高频 运算 放 大 器Ａ Ｄ Ｓ １ １ ，构 成精 密 程 控 交 流 电流 源 。经 过测 试 ，针 对 传 感 器 电 阻较 小 的 特 征 ，在 其 工本 交 流 电流 源 系统 在 输 出 电流 较 大 的 情 况下 具 有 较 高 输 出 阻抗 和稳 定 的 电 流输 出 ，适 用 于 飞 机 发 动 机 润 滑 油在 线 监
第２ ２ 卷 第 ５期
Ｖ０ １ ． ２ ２
电子设计 工程
Ｅｌ ｅ ｃ ｔ ｒ ｏ ｎ ｉ ｃ Ｄｅ ｓ ｉ ｇ ｎ Ｅｎ ｇ ｉ ｎ ｅ ｅ ｒ ｉ ｎ ｇ
CFM56-5B发动机FADEC系统介绍及常见故障解析
CFM56-5B发动机FADEC系统介绍及常见故障解析摘要：自2000年以来我国主要省会城市、部分地级市和大型旅游景点所在地都成功建设了自己的机场。
乘坐航班出行已经成为寻常百姓的主要选择交通工具，但近年来因为飞机故障而导致的航班延误和取消的事例常有发生。
例如发动机燃油系统工作状态不正常，会直接导致航空公司航班的延误或取消，最终会影响到航空公司的声誉和盈利。
飞机燃油系统的供应是最为重要的，因此研究发动机燃油系统常见故障现象和对应的应急措施具有重要的现实意义和理论价值。
关键词：CFM56-5B发动机；航线故障；原因引言飞机的发动机在执行某个航班任务时，燃油系统较常见的问题之一，便是燃油渗漏故障，尤其是在冬季低温地区运营时，这种现象出现的机率会增加，对保障航班的正常完成任务是至关重要的。
发动机启动是指利用启动机将发动机从静止状态加速到能够保持转速的慢车工作状态这一过程。
它主要用于发动机的地面启动、发动机的冷转（干、湿两种冷转）和发动机在空中调整飞行高度时的重启动。
由于飞机发动机启动过程中机身受压会发生剧烈变化，因此也是发动机等重要系统事故多发期。
1常见航线故障分析1.1CFM56-5发动机燃油系统介绍发动机燃油系统提供燃油流量（FF）进入燃烧室、伺服燃油控制压缩机的空气流量，发动机间隙制系统，给发动机滑油和整体驱动发电机（IDG）滑油冷却，如图2所示。
来自飞机油箱的燃油通过低压活门，然后经过燃油滑油热交换器（FOHE），冷却滑油同时自身温度得到升高。
随后燃油被燃油泵增压，此时燃油被分成两个油路：一部分燃油在从高压燃油泵出来后到燃油计量活门，经过高压燃油关断活门、燃油流量传感器最终到达发动机燃油喷咀；另一部分燃油在燃油泵出来后经过伺服燃油加热器，到达HMU的伺服活门，在HUM中，伺服活门是由发动机的ECU的力矩马达来实现控制的，进而控制发动机几何外形。
控制的对象有：①瞬时放气活门（TBV）；②低压涡轮间隙控制（LPTACC）；③可调静子叶片（VSV）；④高压涡轮间隙控制（HPTACC）；⑤可调放气活门（VBV）；⑥燃油计量活门（FMV）。
某直升机主减速器滑油冷却系统设计
总第156期2008年第4期宜升机技术H EL I C O P T ER TE C H N I Q U ETot al N o．155N o．42008文章编号：16731220(2008)04-037-05某直升机主减速器滑油冷却系统设计李林蔚1，高红霞1，余建祖1，常莉2，左丽华2，朱虹2 (1．北京航空航天大学航空科学与工程学院，北京，100083；2．中国直升机设计研究所，景德镇，333001)摘要对直升机主减速器滑油冷却系统的滑油流量和热耦合设计方法进行了研究，对散热器散热特性、减速器对滑油加热规律、系统热耦合过程进行了分析，利用某直升机主减速器的实验数据，提出了针对该直升机主减速器滑油冷却系统设计的改进方法。
利用改进方法进行的该直升机减速器滑油冷却系统的设计结果与理论分析相吻合。
关键词直升机主减速器；滑油系统冷却设计；滑油散热器中图分类号：V233．5文献标识码：AD es i gn of O ne H e l i copt er D decel er at or O i l C ool i ng Syst e mU Li n—w ei l，G A O H ong—xi al，Y U J i an—Z H l，C H A N G L i2，Z U O Li．hua2，ZH U H on92 (1．School of A er onau t i cal Sci e nce a nd E ng i neer i ng，B ei ha ng U ni ver s i t y，B eij i ng100083；2．C h i na H el i copt er R e se ar c h and D evel opm e nt I nst i t ut e，Ji ngdezhen，333001)A bs t r act T he oil fl ow r at e and he a t bal ance des i gn m et hod of he l i copt e r de ce l e ra t or oil cool i ng s y s—t er n w a s s t udi ed，bas ed on t he synt het i c al l y anal ysi s of t he perf or m an ce of heat e xc ha nge r，t he he a t t r a nsf er pr i nci pl e bet w een t he de cel er at or a nd oi l，t he he a t bal ance proce ss of t he oil s ys t em，a nd t hee xpe ri m ent al dat a of on e he l i copt e r de ce l er at or，a n i m pr oved des i gn m et hod of t hi s hel i c opt e r de cel er-at o r oil c ool i ng s yst em W as es t a bl i s hed．T he des i gned r esu l t s of t hi s he l i copt e r de ce l e ra t or oil cool i ng s y s t em s upport t he th eor e ti ca l analys is．一K ey w or ds he l i copt e r dece l er at or；oi l cool i ng s ys t em de si gn；hea t exchangerl前言直升机主减速器滑油系统的主要功能是对减速器动部件进行润滑，并有效排散轴承生热、各运动副摩擦生热、以及从发动机经过传导、辐射而来的热量，保持减速器温度在允许的范围内。
CFM56-3C发动机滑油压力低故障分析
航空维修ＡＶＩＡＴｌＯＮＭＡＩＮＴＥＮＡＮＣＥ详细介绍了一起极为少见的由于ｃＦＭ５６—３Ｃ发动机滑油箱内部滤网堵塞引起的低滑油压力故障，对扩展排故思路和了解类似故障提供了很好的技术依据。
ＣＦＭ５６—３Ｃ发动机滑油压力低故障分析ＬＯｗＯｉｌＰｒｅＳＳｕｒｅＭａｌｆｕｎＣｔｉＯｎＡｎａＩｙＳｉＳＯｆＣＦＭ５６—３ＣＥｎｇｉｎｅ◎郭杰／南方航河南分公司ｃＦＭ５６耄裂嘉蓑耋裳雾７３７飞机以及空客３２０和３４０飞机的动力装置。
ｃＦＭ５６—３ｃ发动机推力主要用于波音７３７—３００，４００／５００型飞机上。
ｃＦＭ５６—３ｃ发动机的滑油系统是一个自容、中央通气、再循环式的系统，用以向发动机主轴承、驱动轴和齿轮轴承提供润滑和冷却。
从ｃＦＭＩ公司的全球统计数据显示，这是一个可靠性高、工作稳定的系统；根据南方航空公司河南分公司飞机发动机方面的可靠性数据，该系统中部件的非计划拆换率也极低。
但是，如果该系统一旦发生故障，将导致非常严重的后果，甚至导致发动机空中停车。
２００６年３月出现过一起比较有代表性的滑油系统故障。
故障现象机组报告某飞机在起飞状态下左发滑油压力比右发低约ｌｏｐｓｉ，下降阶段左发滑油压力指示进入黄区。
地面维护人员接到报告后非常重视，从发动机监控数据上摘录了当日几个航段有代表性的一组数据见右表。
４６正常情况下，波音７３７飞机两台发动机的滑油压力差值不大，一般在ｏ～５ｐｓｉ之间，从驾驶舱内发动机次显示组件的滑油压力指示表的指针上几乎无法看出区别。
而从上述数据分析，虽然单台发动机的滑油压力均在手册规定的范围内，但双发的压力差值却超出了经验值，而且比对左发历史数据，也发现左发滑油压力有降低趋势。
因此，这是一起滑油压力指示低或真实的压力低故障。
故障分析和实施排故的思路以滑油压力传感器为中心，分析故障原因如下：一是传感器本身缺陷引起的指示故障，二是传感器感受到了真实的滑油压力低信号。
在围绕传感器做了清洁传感器插头、插座，清洁驾驶舱内发动机次显示组件的插头、插座，更换滑油压力传感器，和其他飞机对换次显示组件等工作之后，仍未能排除故障。
RB211―535E4发动机滑油系统的防虹吸
RB211―535E4发动机滑油系统的防虹吸【摘要】一架波音B757-200SF飞机，在准备地面试车时发现左发动机滑油量指示为9（单位：美夸脱U.S.Quats，以下省略）。
发生此现象的原因：由于防虹吸管积碳而有堵塞，在发动机关车之后，滑油箱内的部分滑油被抽吸到最低位置的附件齿轮箱AGB、滑油泵以及轴承腔体等之中。
本文详细介绍波音B757-200SF飞机RB211-535E4发动机滑油系统的防虹吸基本原理和设计方法，同时归纳出一些滑油勤务维护常识和注意事项。
【关键词】RB211-535E4发动机；滑油系统；滑油箱；防虹吸；维护常识0 背景近期，在完成一架波音B757-200SF飞机RB211-535E4发动机定期检修维护工作，在准备地面试车时发现驾驶舱EICAS 页面上的左发动机滑油量指示仅为9，而右发为16。
该架飞机左发动机滑油系统之前没有进行过油滤更换、管路附件拆装等工作。
正常情况下，滑油量指示一般应在16-18之间。
发现此情况后，我们没有盲目添加左发滑油。
首先拆下防虹吸管，清洁其管端和内壁，并用高压气体吹；同时把与防虹吸管相连的各接头处进行清洁，也用高压气体吹。
随后，谨慎地对左发干冷转30秒，密切监控发动机各项参数的指示变化。
在冷转过程中，左发滑油量指示逐步上升；再次干冷转左发后，滑油量指示稳定为15。
1 虹吸、防虹吸的基本原理虹吸的实质是利用液体重力和分子间粘聚力而产生。
虹吸是利用液面高度差的作用力现象，将液体充满一根倒“U”形的管状结构内后，将开口高的一端置于装满液体的容器中，容器内的液体会持续通过虹吸管从开口于更低的位置流出。
装置中管内最高点液体在重力作用下往低位管口处移动，在倒“U”形管内部产生负压，导致高位管口的液体被吸进最高点，从而使液体源源不断地流入低位置容器。
[1] 防虹吸的基本原理便是在倒“U”形管较高位置处开一个小孔，小孔位置高于高位管口端的液体液面。
这样阻止倒“U”形管内部产生负压，高位的液体不会被吸入倒“U”形管内，不会流入低位置容器，如图1所示。
关于CFM56-7B型发动机滑油旁通的工程分析及建议
关于CFM56-7B型发动机滑油旁通的工程分析及建议概述：CFM56-7B发动机自2017年起先后出现多台发动机因滑油系统回油滤旁通导致下发并送修理厂执行修理的事件，因航线排故工作对导致旁通的根本性问题无法有效解决，本文拟通过对系统和发动机工作原理分析，并结合发动机进厂分解后的实际情况，对航线运行给予检查及维护建议。
关键词：CFM56-7B滑油旁通工程分析CVT1.基本背景CFM56-7B型发动机是CFMI公司研发的唯一一款用于B737NG系列飞机的高涵道比涡轮风扇发动机，具有较好的经济性和维护性。
2017年起国内开始出现滑油系统回油滤旁通的相关事件，至2023年起多次导致返航、空停相关事件，并导致发动机下发送修理厂家进行修理。
根据CFMI厂家提供的相关数据，该相关事件主要出现在使用EASTMAN/BP 2197滑油的发动机，结合CFMI针对该型滑油颁发的相关服务通告（Service Bulletin，下简称SB）[1]及厂内分解后相关封圈（O-ring）情况，本文拟结合航线收集到的相关数据情况，从而对故障导致的根本性原因进行分析，并给予检查及维护建议。
1.滑油旁通指示系统原理及一般故障现象说明CFM56-7B发动机滑油旁通指示系统用于在驾驶舱指示发动机滑油回油滤是否旁通的状态。
滑油回油滤堵塞传感器（滑油压差电门）安装在发动机回油滤上，用来监控发动机回油滤进口和出口的压差，当压差达到阈值31.2psi时，电门接通给EEC传递信号，表明油滤即将旁通。
EEC将信号转换发送到DEU后，OIL FILTER BYPASS 信息会在上DU上显示。
滑油滤旁通告警后，该OIL FILTER BYPASS 信息在DU上先闪烁10秒，后持续显示。
当机组在空中观察到滑油旁通警告后，根据快速检查单（QRH），需要先收回油门至旁通警告消失并将油门保持在警告消失的位置，如果警告不消失，则需要关停发动机。
图1 滑油旁通指示系统一般来说，由于滑油压差电门可靠性不高，导致存在一部分数量的滑油旁通为假旁通，本文针对此种情况不予分析，仅分析因回油滤出现真实堵塞情况。
IO-360-ES系列大陆发动机滑油系统故障研究
IO-360-ES系列大陆发动机滑油系统故障研究张唐磊(中国民航飞行学院飞机修理厂 四川广汉 618300)摘要：滑油压力是台架试车时检验发动机翻修质量的重要参数之一，滑油压力异常是发动机台架试车时滑油系统常见故障之一，通常包括压力过低、压力过高、压力波动等，滑油压力低会导致发动机各零件摩擦润滑不良，从而造成各零部件磨损过早，严重时会造成发动机彻底失效。
以大陆IO-360-ES为例，通过对滑油系统工作原理及各部件的功用进行分析，并提出相应的维护建议和排故方案，从而降低因发动机润滑不当导致的飞行安全事故的发生。
关键词：滑油系统 滑油压力低 试车 排故中图分类号：V263.6文献标识码：A 文章编号：1672-3791(2023)24-0102-04Research on the Fault of the Lubricating Oil System ofIO-360-ES Serial Continental EnginesZHANG Tanglei(Aircraft Repair Factory, Civil Aviation Flight University of China, Guanghan, Sichuan Province, 618300 China) Abstract:Lubricating oil pressure is one of the important parameters for testing the quality of engine overhauls during rig tests. Abnormal lubricating oil pressure is one of the common faults of the lubricating oil system during engine rig tests, which usually includes too low pressure, too high pressure, pressure fluctuations, etc. Low lubricat‐ing oil pressure can lead to the poor friction and lubrication of the various parts of the engine, leading to the pre‐mature wear of various parts, and causing the complete failure of the engine in severe cases. This article takes Con‐tinental IO-360-ES as an example, analyzes the working principle of the lubricating oil system and the functions of various parts, and proposes corresponding maintenance suggestions and troubleshooting programs, in order to reduce the occurrence of flight safety accidents caused by improper engine lubrication.Key Words: Lubricating oil system; Low lubricating oil pressure; Test run; Troubleshooting西锐SR-20型飞机是美国西锐公司设计开发的一种小型活塞螺旋桨式飞机，采用下单翼设计，机身采用复合材料制造。
基于飞发一体化的滑油系统热性能仿真
第 50 卷第 2 期2024 年 4 月Vol. 50 No. 2Apr. 2024航空发动机Aeroengine基于飞发一体化的滑油系统热性能仿真冷子昊1，2，程荣辉1，苏壮1，2，张司薇3，李国权1，2（1.中国航发沈阳发动机研究所， 2.中国航空发动机集团航空发动机动力传输重点实验室：沈阳 110015；3.北京航空航天大学航空科学与工程学院，北京 100191）摘要：航空发动机滑油系统与飞机、发动机的关联参数有限。
为准确表达变工况滑油系统的热性能，通过研究发动机轴承腔热性能与转子转速及主流路温度参数的拟合关系，将主机温度、燃滑油参数作为输入，对发动机滑油系统在飞行剖面上典型飞行状态点的热性能参数进行了迭代计算；针对管壳式燃滑油散热器结构及运行特性，计算了散热器换热性能。
建立轴承腔和散热器的数学模型；基于系统流动仿真平台，利用内部的二次开发环境编写出C#语言代码，开发出了适用于发动机的轴承生热模型和散热器模型，实现发动机滑油系统与发动机燃油系统及飞机热管理系统的联合计算；在航空发动机、飞机变工况输入条件下，进行滑油系统、发动机整机及飞发一体化的变工况热性能迭代计算，并与试验数据进行对比。
结果表明：该计算方法误差小于5%，可较准确地反映变工况条件下的热管理相关参数，为飞发一体化热管理联合仿真分析提供可靠的数据来源。
关键词：滑油系统；轴承腔；散热器；热性能；热管理；航空发动机中图分类号：V233.4+1文献标识码：A doi：10.13477/ki.aeroengine.2024.02.016Thermal Performance Simulation of Lubricating Oil System Based on Aircraft-engine Integration LENG Zi-hao1，2， CHENG Rong-hui1， SU Zhuang1，2， ZHANG Si-wei3， LI Guo-quan1，2（1. AECC Shenyang Engine Research Institute，2.AECC Key Laboratory of Power Transmission Technology on Aero-engine： Shenyang 110015， China；3. School of Aeronautical Science and Engineering， Beijing University of Aeronautics and Astronautics， Beijing 100191， China）Abstract：The correlation parameters between the aeroengine lubricating oil system and Aircraft & engine are limited. In order to accurately express the thermal performance of the lubricating oil system under variable operating conditions, the thermal performance parameters of the engine lubricating oil system at typical flight state points on the flight profile were calculated iteratively by studying the fitting relationship between the thermal performance of the engine bearing chamber and the rotor speed and the engine gas path temperatures, and taking the main engine temperature and fuel oil parameters as inputs; According to the structure and operation characteristics of shell and tube fuel oil radiator, the heat transfer performance of the radiator was calculated. The mathematical models of the bearing chamber and the radiator were established. Based on the system flow simulation platform, the C # language code was compiled using the internal secondary development environment, and the bearing thermal model and radiator model applicable to the engine were developed to achieve the joint calculation capability of the engine oil system, engine fuel system, and aircraft heat management system. Under the input conditions of the aeroengine and aircraft under variable working conditions, iterative calculations of the thermal performances under variable working conditions at levels of the lubricating oil system, the whole engine, and the aircraft-engine integration were conducted, and compared with the test data. The results indicate that the calculation error is less than 5%. The calculation method can reflect the relevant thermal management parameters under variable working conditions accurately, and provide a reliable data source for the joint simulation analysis of integrated aircraft-engine thermal management.Key words：aeroengine; lubricating oil system; bearing chamber; radiator; thermal performance; thermal management0 引言随着现代军事技术的飞速发展，下一代飞机对电力系统的需求增加了近1个数量级，热系统的负荷显著增大[1]，发动机进口燃油温度提高，从而对飞机和发动机的热管理提出了更高的要求[2]，然而，传统飞机的收稿日期：2022-09-09 基金项目：航空动力基础研究项目资助作者简介：冷子昊（1992），男，硕士，工程师。
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?粘度是流体反抗切向力的能力。 ?在滑油系统中用60cm3的滑油在一定的温度下,流过一个已
精确标定的小孔所需要的以秒为单位的时间 ?这实际上是测量滑油的流动阻力，因为流动阻力越大， 则流过小孔所需的时间越长。
?同种滑油粘性系数的高低主要受滑油温度的影响 ?温度高，则粘度低。温度低，则粘度高 ?好的滑油要求其粘性随温度的变化愈小愈好（原因）
?一般用铝合金钣或钢钣焊接而成，通常安装在发动机 上
? 湿槽式
?如果滑油存在于发动机内集油槽或集油池中
滑油箱要求
? 1、膨胀空间
?滑油箱应留有一定的膨胀空间 ?这是因为使用过的滑油温度高，体积有一定的膨胀 ?流动过程中会产生一些泡沫，亦使滑油体积变大 ?膨胀空间的大小：根据美国联邦航空局(FAA) 的规定 为0.5加仑或滑油箱容积的10％，二者中较大的那个数 字
? 滑油滤安装在增压泵之后，故又称为高压油滤
11.2.4 滑油／燃油热交换器
滑油／燃油热交换器的功用
? 冷却滑油，加热燃油
空气／滑油散热器
? 用冲压空气来冷却滑油
滑油／燃油热交换器组成
? 壳体，蜂巢管，旁通活门，滑油温度传感器等部件
?蜂巢管 ?蜂巢管内流动燃油，外部流动滑油,进行热交换 ?为了更好地进行热交换，设有隔板，迫使滑油上下流 动
? 增压泵后有调压活门
?保证在各种状态下滑油压力一定 ?也就是控制供往各润滑部位的滑油压力，防止因滑油压力
过高可能导致滑油系统渗漏和损坏系统中的某些部件
图11-3 齿轮泵
11.2.3 滑油滤
油滤的功用
? 过滤滑油中的微粒，使供应到轴承处的滑油是清洁 干净的。
油滤的分类
? 网状油滤，杯型油滤和螺纹式油滤，蓖齿型油滤四 种。
图11-2 滑油箱
? 2、注油口
?注油口分为重力注油口和压力注油口，根据美国联邦航空 局的要求在注油口的口盖上应标有“oil”字样。
? 3、滑油量标尺
? 在滑油箱内应有滑油标尺或观测窗口，便于了解滑油箱内 的滑油量，滑油量表示现有的滑油容积
?油箱有传感器测量油箱滑油量，并在驾驶舱仪表上指示。
? 4、放油孔
?与此同时，滑油压差电门接通，警告灯亮，表明油滤 堵塞，应清洗油滤
?但这时不做维修，发动机仍能正常工作 ?3、单向活门
?在油滤出口处，还装一个单向活门
?在发动机停车不工作时，在弹簧力的作用下，此活门 关闭，堵住出口,防止滑油箱中的滑油在重力的作用下， 流入发动机的轴承处，造成油箱缺油
?发动机工作时，油泵输出滑油，此活门打开
?航空发动机所选用的滑油要求 ?在金属部件表面能形成一定厚度，又能保持适当油膜 强度的粘性系数最低的滑油。 ?可保证润滑，又可以保证冷却，而且流动性好。
2、闪点
? 使滑油蒸汽产生闪燃的温度称为闪点 ? 要求滑油的闪点高于滑油工作的最高温度
?防止可能的火灾，滑油消耗量过大及保证很好的润滑。
3、燃点
? 有足够的可燃滑油蒸汽供给燃烧的最低温度称为燃 点
? 要求滑油的燃点高于滑油工作的最高温度
4、良好的流动性
? 滑油的流动性与滑油的粘性系数有关
?滑油具有适当的粘性，且随温度的变化较小，以减少流动 损失。
? 除了上述要求外,滑油还要有较好的抗氧化性和抗泡 沫性
?起泡沫会使金属表面的油膜不连续，增大摩擦和摩损，降 低输出功率，冷却效果差，且降低高空性能。不腐蚀金属，
油滤的标尺
? 微米或数目（数目目是1平方英寸网眼的数目）
主滑油滤的组成
? 由壳体，滤芯，旁路活门，单向活门和压差电门组 成
?1、滤芯 ?过滤滑油
?2、旁路活门 ?在滑油滤进、出口之间有旁路活门
?当滤芯堵塞而使油滤进、出口压差达到一定数值时， 旁路活门打开,滑油不通过油滤，直接供应到轴承处
?因为供应不清洁的滑油比不供应滑油要好得多
号的滑油不要混合 ?合成滑油有填加剂，易被皮肤吸收，有高毒性，应避免长
时间暴露和接触皮肤
11.2 滑油系统的组成（根据部件划分） 由滑油箱，增压泵，滑油滤，回油泵，滑油散热器，油气分离器， 指示系统和磁性堵塞组成
11.2.1 滑油箱
滑油箱用来存放滑油
? 干槽式
?有独立外部油箱的滑油系统称 ?不过现在燃气涡轮发动机绝大部分是干槽式
滑油种类
润滑油的种类有矿物基的滑油，即从石油中提 炼的；有从动物、植物提炼的；有带添加剂的
燃气涡轮发动机使用合成滑油，即从动物、植 物、矿物基滑油提炼人工合成的
? 优点
?不易沉淀而且高温下不易蒸发
? 缺点
?不管溅到什么地方，都可能产生气泡和掉漆 ?它不能同矿物基滑油混合，而且生产厂要求不同等级，型
滑油指示系统组成
? 滑油温度，滑油压力和滑油消耗量，压差电门和警 告灯
第十一章 滑油系统
11.1 滑油系统的功用和滑油
功用
? 润滑
? 减小摩擦力，减小摩擦损失 ?原理
? 冷却
?降低温度，带走热量 ?原理
? 清洁
?带走磨损的微小颗粒
? 防腐
? 原理
? 除此之外，滑油系统还为其它系统提供工作介质、 封严、并是发动机状态的载体
11.1.2 滑油
航空发动机所使用的滑油要求
功用
? 为防止滑油箱、齿轮箱和轴承腔中的压力过高，在 滑油系统中有通大气的通风口
? 在空气通往机外之前，空气中的油滴将被油气分离 器分离出来
? 通过油气分离器，去除气泡、蒸汽，防止供油中断 或破坏油膜，减少滑油消耗。滑油继续循环使用， 空气通到机外
离心式油气分离器
11.2.6 滑油指示系统
功用
? 指示发动机滑油系统是否工作正常，指出可能存在 的故障
?旁通活门（温度控制活门） ? 当温度较低，滑油粘度较大，或当散热器进出口压差 达到50PSI时，此活门打开，滑油不流过散热器直接供 油，以保证低温起动
?滑油温度传感器 ? 测量出口处的滑油温度
热油箱
? 滑油／燃油热交换器可以位于供油路上
冷油箱
? 滑油／燃油热交换器位于回油路上
油气分离器
?在滑油箱底部应有放油孔。
? 5、油气分离器
?油箱中装有油气分离器，将滑油回油中的气体分离 ?滑油继续循环使用
11.2.2 滑油泵
滑油泵多为齿轮泵
滑油泵分为增压泵和回油泵
? 增压泵和回油泵作成一体
?增压泵的功用是使滑油增压 ?回油泵是抽回滑油。
? 一般回油泵的容积至少大于增压泵容积的两倍
?回油温度高，且有泡沫，使回油滑油的容积大于供油容积