润扬大桥南汊北锚碇深基坑开挖工程实践
武汉阳逻长江大桥北锚碇基坑开挖施工技术
色粘 土 ， 大层厚 约 ８１ ， 工 中采用 Ｄ ５推土 机 最 ＂ 施 ＂ ｉ １ ８
干线 武汉 绕城公 路东 北段 的 重要 组成 部分 和控制
性 工程 。大桥 为 ２ ０ｍ＋ ｌ ８ ５ ０ｍ＋４ ０ｍ 双塔单 ２ ４
直 接将 表土 推 至场 区东 南 角 废 弃 待 填 的基 坑 内 ， 或运 至弃 土场 。
２ ２ 基 坑 爆 破 施 工 ．
跨 钢箱 梁 悬 索 桥 ， 主跨 ｌ２ ０ｒ ， 、 锚 碇 工 程 ８ ｎ 南 北 作 为悬 索桥 的承力 结构 的重 要 部分 是本项 目的重
点和控 制性 的工 程 。 北 锚碇 采用 天 然 开 挖 重 力 式锚 碇 ， 总高 度 为 ４ ． ， ６ ５ｒ 基础 长 ７ ． ｎ 宽 ５ ｎ ｎ Ｏ ５ｒ ， ３ｒ。基 础底 面分 ２ 个 台阶 ， 台阶 中间 水 平 距 离 ２ ． ｎ范 围设 成 两 ４ ３ｒ 斜坡 。北锚 碇 基坑 土方 开 挖 总量 约 为 ２ ９万 ｒ ｎ， 做 好北锚碇 超 大超深 基 坑 的开挖 与支 护是 锚碇施 工 的关键 。笔 者 根 据 工 程 实践 ， 绍 武汉 阳 逻 长 介 江 公路 大桥北 锚碇 基坑 开挖 施 工技术 。
掏槽 爆破 主要 目的是开 创 一个 近似垂 直的 自 由面 ， 以形 成 最初 的爆 破 台阶 ， 借该 自由面提高 并
松 动爆 破 效 果 。 北 锚 碇 基坑 采 用 锥 形 掏 槽 法 爆 破 ， 孔布置 如 图 ｌ 示 ， 破 参数 见表 ｌ所列 。 炮 所 爆
工填筑 土 和 第 四 系 下 更 新 统 冲 击 层 的 碎 石 土 层
（ 圆砾 、 卵石 ） 厚 度 ５ ７ ２ ． ｎ 天 然单 轴 极 限 ， ． ～ ７ １ｒ ， 抗压 强度 １ ６ＭＰ ， 剪 强 度低 ， 隙 发育 ； ． ａ 抗 裂 弱风 化顶 板高程 在 ６ ８ ９ ２ ． ～ ． ２ｒ 间 ， ｎ之 岩体 完 整性 较 好， 天然单 轴抗 压强 度 ｌ ． ａ 吸水 率４ ７ ％ ， ５ １ＭＰ ， ．５ 软化 系数 ０ ８ 。弱 ～ 微 风 化 砂 岩 发 育 一组 倾 角 ．７ 为６ 。 ～８ 的结构 面 ， 向 ＮＷ３ 。 倾 ０。
润扬大桥排桩冻结法深基坑监测分析与反馈研究的开题报告
润扬大桥排桩冻结法深基坑监测分析与反馈研究的开题报告一、选题背景和意义润扬大桥是中国江苏省的一座重要的跨江大桥，总长度约17.6公里，其中主桥长1288米，是连接南京市江宁区和扬州市邗江区的主要通道之一。
作为重要的公路桥梁，润扬大桥的建设对于南京市和扬州市的经济发展和交通运输起到了重要的推动作用。
尤其是随着交通运输的快速发展，大桥的负荷和使用频率也在不断增加，因此对桥梁的安全和可靠性提出了更高的要求。
冻结法是一种常见的桥梁基础施工方法，它通过降低土壤温度来实现土壤的固结和加固，从而提高基础的稳定性和承载能力。
但是，大桥基础施工所涉及的复杂环境和工程技术，以及地质条件的不确定性，会导致一系列的安全隐患和工程质量问题。
因此，对于基础施工过程的监测和分析具有重要的实际意义。
本研究选取润扬大桥排桩冻结法深基坑为研究对象，对基础施工过程中的监测数据进行分析和反馈，以探究冻结法在实际应用中面临的问题和解决方法，对于提高基础施工的质量和安全水平具有重要的现实意义。
二、研究内容和方法本研究的主要内容是基于润扬大桥排桩冻结法深基坑的现场施工数据和监测信息，采用数学统计方法和数据分析工具，在施工过程中对监测数据进行分析和反馈，探索冻结法在实际应用中可能面临的问题和解决方法。
具体研究方法包括：1. 采集润扬大桥排桩冻结法深基坑现场施工数据和监测信息，包括土体上下沉、位移、应力、温度等方面的数据。
2. 基于数学统计方法和数据分析工具对监测数据进行处理和分析，在空间和时间尺度上对监测数据进行对比和评价。
3. 提出相应的解决方法和改进措施，对于实际工程具有指导意义。
三、预期成果和意义本研究预期可以获得以下成果：1. 获取润扬大桥排桩冻结法深基坑现场施工的监测数据和信息，深入了解冻结法在实际应用中所可能面临的问题和挑战。
2. 基于数学统计方法和数据分析工具，对监测数据进行评价和反馈，提出改进措施和解决方案。
3. 探索基础施工监测分析的有效方法和技术，对于基础工程质量管控和风险防范具有指导意义。
解析土木工程中的边坡支护技术应用
解析土木工程中的边坡支护技术应用作者：李涛来源：《城市建设理论研究》2013年第26期摘要：简介了边坡支护技术的设计原则，对边坡支护技术的目的、作用、特点和结构类型进行介绍，基坑变形特征、变形控制，引出支护结构的稳定性验算的概念，介绍常见的基坑支护结构以及软土地基深基坑支护结构方案选型和基坑降排水法，提出深基坑支护技术存在的问题。
引入边坡支护失效引起的工程事故和处理方法、可靠性分析和探讨了支护工程的信息化预报及其应用。
;;关键词;;;边坡支护特点;;;技术;;可靠性;中图分类号：U213.1+3文献标识码： A随着经济的发展与人们居住环境要求的提高，近年来我国建筑、市政等工程得到飞速发展。
在都市中，寸土如今，因而在建筑向高空发展的同时，地下空间的利用也成为一个重要方向。
高层及多层建筑的地下室、地下商场、地下车库、地铁车站等工程施工，都面临深基坑工程。
如日本某工程的圆形基坑的深度已达74m，直径最大的基坑达98m。
在国内，上海88层的金茂大厦，基坑平面尺寸为170m×150m，基坑开挖深度达19.5m；润扬大桥南汊桥北锚碇基坑开挖深度达54m。
北京财源国际中心建筑地上19层，高83m，地下7层，开挖的深度达29.06m。
基坑与相邻建筑物的距离也越来越近，如上海的汇京广场，围护结构与相邻建筑最近的距离仅40cm。
;据统计，深基础工程的造价一般为整幢高层建筑总造价的20%—30%，深基坑支护结构的费用约占工程总造价的10%左右。
高层建筑的迅速兴起，促进了深基坑边坡支护技术的发展。
其施工经验、新技术、新结构、新工艺不断涌现，本文就边坡支护技术作一系统的探讨。
;第一节;;边坡支护技术的设计原则简介;;;;;基坑的设计必须由资质较高、专业能力较强的单位承担，以保证设计方案的合理与安全。
基坑支护结构与工程地质、水文地质及周边环境密切相关。
应根据工程所在的当地经验、施工工期、季节等合理设计。
同时，边坡支护技术是一门实践性、经验性强的学科，支护结构是临时性工程，希望能用最少的价格取得最合理的效果。
润扬大桥悬索桥S形钢丝缠丝技术
1 概 述 主缆缠丝是用专用的缠丝设备以一定的张力使
镀锌软钢丝密匝牢固地缠绕在主缆上的作业 ,用以 保护主缆钢丝 ,保证涂装防护效果 。
注 :钢丝类型均为 S 形钢丝 。
对于主缆张力未达到设计恒载张力前缠丝 ,随 着荷载加入主缆张力变化会引起主缆伸长 、缆径变
化 ,要求缠丝张力保证在任何情况下缠绕在主缆上 的钢丝对主缆表面压力大于 0 ,即主缆张力达到设 计恒载时 ,缠绕钢丝残余张力大于 0 。在考虑缠丝 后主缆荷载增加量 、温度变化等因素后 ,通过解析计 算 (过程略) ,经与业主及设计方研究后确定缠丝张
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桥梁建设 2004 年第 4 期
力范围为 2. 50～2. 80 kN 。 4. 2 缠丝顺序
缠丝施工先缠边跨 ,后缠中跨。边跨由锚碇向索 塔方向进行缠丝施工 ,中跨由跨中往索塔方向进行。
图 1 S 形钢丝断面
表 1 S 形钢丝的质量特性
项 目 线 材 抗拉强度 延伸率 扭转次数 锌附着量 锌附着性 公称断面积 公称断面周长 单位重量
2 S 形钢丝主要技术参数 S 形钢丝断面形状见图 1 ,S 形钢丝的质量特性
见表 1 。
3 缠丝机技术参数 缠丝机为引进日本新日铁公司的专用设备 ,主
要性能指标见表 2 。
4 缠丝施工张力确定 4. 1 缠丝开始时间及缠丝张力确定
悬索桥主缆缠丝施工开始时间 ,在国内外悬索 桥建设中在桥面铺装前后均有先例 ,根据润扬长江 公路大桥建设总体工期安排 ,缠丝施工需提前进行 。 依据日本悬索桥施工经验 , 主缆张力达到成桥的 70 %以后即可开始进行缠丝施工 (见表 3) ,为保证 缠丝质量以及工期计划 ,以主缆张力达到成桥状态 80 %为 控 制 目 标 , 确 定 在 钢 箱 梁 吊 装 完 成 35 段 (N17 、S17) 后开始缠丝 。
王海军润扬长江大桥
案例：动态联盟－二航局润扬长江大桥项目的战略取向*案例编写人：王海军一、中国港湾集团第二航务工程局的背景中国港湾集团第二航务工程局（以下简称“二航局”）始建于1945年，当时总部设在江苏省南京市，后迁移至湖北省武汉市。
几十年来，长期从事港务建设、航务建设，在港口、港务和航务建设工程项目中具有较大的技术和管理优势。
一直以来，与二航局共同存在的还有同属交通部的一局、三局、四局三个工程局。
一局的总部在北京、三局的总部在上海、四局的总部在广州。
由于一、三、四局地处沿海经济发达地区，市场环境较好，无论是在计划经济时期还是在市场经济时期，一般都不存在生存的危机。
而二航局地处内地，相对而言市场机会较少，尤其是市场环境从计划经济转换至市场经济形式后，生存危机更加严峻。
面对不利的外部环境，二局的领导和职工较早的进行了思想解放，积极主动的寻找市场机会。
1990年，该局把港口建设的技术和管理优势嫁接到桥梁建设中，在黄石长江公路大桥项目中中标，成功的完成了从基础施工切入桥梁施工的战略性转变。
黄石长江大桥是二航局建设施工的第一座大桥，也是交通部施工企业在长江上建设的第一座桥。
1990年以后，二航局先后承接了鄂(州)黄(石)大桥、武汉三桥等多座大桥的建设项目，在桥梁建设方面积累了丰富的技术和管理经验。
就在同一时期，1987年，云南鲁布革水电站建设中，日本大成株式会社的施工管理模式给我国建设施工行业带来了巨大的冲击。
此后，国务院6部委选择了17家大型施工企业进行施工体系管理改革试点，二航局被选为交通部唯一的一家试点施工企业进行施工体系管理改革。
以此为契机，二航局积极开展自己的施工体系管理改革，主动地转变自己的管理模式，使自己由专项施工承包商向工程项目总承包商转换，使企业产值从1987年的3000万元发展到2000年的20亿元。
在广州黄浦港的新沙建设项目投标中，二航局与德国公司合作，最终带案中标。
这种“以我为主，向外延伸，联合发展”的设计、施工总承包的管理模式，得到了建设部的肯定，并将之作为一种经验进行推广交流。
南京长江四桥南锚碇基础_形超深基坑开挖施工技术
南京长江第四大桥是南京市城市总体规划中“五桥一隧”过江通道之一，也是南京绕越高速公路的过江通道的重要组成部分，位于南京长江二桥下游10km 处，距长江入海口320km 。
主桥为1418m 的双塔三跨悬索桥。
其南锚碇基础采用井筒式地下连续墙结构形式，平面形状为“∞”形，这种规模形式的地下连续墙基坑属国内第一、世界罕见，其受力较复杂，因此基坑开挖技术尤为关键。
1工程概况1.1工程概况南锚碇基础平面形状为“∞”形，长82.00m ，宽59.00m ，由2个外径59m 的圆和1道隔墙组成，墙厚1.50m 。
地下连续墙施工平台高程为6.5m ，底高程为-35.000~-45.000m ，嵌入中风化砂岩约3.00m ，总深度40～50m 。
帽梁沿地下连续墙外墙及隔墙设置，外墙处帽梁悬出地下连续墙内侧1.0m ，总宽度2.5m ，高3.0m ，隔墙处帽梁悬出隔墙两侧各1.0m ，总宽度3.5m ，高3.0m 。
为满足地下连续墙开挖阶段受力要求，在墙内侧设置钢筋混凝土内衬。
内衬高3.0m ，厚度自上而下依次为1.0m ，1.5m ，2.0m ，各内衬底面设置成斜坡，并在与隔墙相交处设置倒角。
帽梁及内衬采用C30混凝土。
基坑开挖至基岩面-38.120~-29.230m 处，总开挖深度44.620~35.730m 。
南锚碇基坑布置见图1，2。
1.2水文地质条件南锚碇区地层属扬子地层区，宁镇－江浦地层小区，受沉积间断及构造运动的影响，区内地层发育较全，伴有火成岩侵入。
该处地下水可分为松散岩类孔隙水和基岩裂隙水：孔隙水主要为承压水，目前地下水位约为+4.5m ，含水层由粉砂组成，北侧厚，南侧基本缺失，渗透系数k =4.29m/d ，影响半径R =127.34m ；基岩孔隙不发育，裂隙仅少量发育，且裂隙连通性较差，故赋水性和透水性均较差。
2总体施工方案基坑开挖前进行抽水试验，检验地下连续墙的封水性能，当地下连续墙封水达到要求后进行基坑开挖。
前人总结地连墙知识
刘学军，超深基坑地下连续墙全逆作法施工与内力一体化分析2012结合水文地质&工程地质条件与周围建筑物对拟建工程的深基坑支护方案进行分析，明确了采用(两墙合一)地下连续墙和全逆作法施工的特点和复杂性。
强调全逆作法施工阶段地下连续墙的内力与地下连续墙及上部结构施工程序有紧密关系。
针对深基坑各侧地下连续墙的具体情况，考虑附加房屋荷载、地面堆载、路面车辆荷载单独或者组合作用下的内力分析，对超深基坑地下连续墙全逆作法设计与施工一体化进行了有益的研究。
赵其华，孙钧，徐伟，地连墙变形的神经网络多步预测研究2002结合润扬长江公路大桥南汊北锚碇深基坑工程,提出并应用神经网络多步预测方法来研究地连墙施工变形的预测问题。
系统介绍了基于时间窗口的神经网络多步滚动预测技术,并详细讨论了输入输出层的设计、隐层神经元数以及预测时间步长等一些基本预测技术问题。
该预测方法应用于润扬长江公路大桥南汊北锚碇深基坑围护工程,取得了较好的工程效果。
别社安，李增志，赵冲久地连墙结构m法计算中的问题和改进2003摘要：指出了地连墙结构采用m法进行计算时存在的两个问题和解决方法。
(1)平面问题的地连墙计算中地基土的m值与空间桩的差异问题，介绍了平面问题中确定地基土的m值的方法，算例表明地连墙计算中地基土的。
值应取为空间桩计算中的20%~35% ; (2)地连墙的墙前土抗力可能会超过被动土压力的计算值，为此介绍了对墙前土抗力进行限制的改进计算方法，对工程结构的计算表明这种改进计算是有效和必要的。
夏元友，装尧尧，王震，陈少炎，陈晨地下连续墙施工影响应力重分布的数值模拟2012对武汉市某超大型超深基坑10 幅邻近地连墙跳跃式施工过程进行了三维有限差分数值模拟。
数值模拟步骤依次为泥浆护壁成槽开挖、混凝土浇筑及混凝土硬化3 个过程。
泥浆护壁成槽开挖及混凝土浇筑分别采用常静液压力和变静液压力的方式加载，混凝土的硬化过程采用变弹性模量和泊松比的线弹性实体单元完成。
大型地连墙成槽设备的配置及工效分析_刘鸿
文章编号:0451-0712(2005)04-0077-03 中图分类号:U445.3 文献标识码:B大型地连墙成槽设备的配置及工效分析刘 鸿(中港集团桥隧技术重点研究室 武汉市 430071)摘 要:润扬长江公路大桥北锚碇地下连续墙墙厚1.2m,穿过上部淤泥质亚粘土、松散的粉细砂层嵌入下覆基岩,其中微风化岩强度高达150M Pa,嵌入深度达2.6m,施工难度大,技术要求高。
施工中使用了BC30液压铣等多种先进设备,采取了多种新工艺,克服了工期紧,技术复杂的困难,顺利完成了任务。
关键词:锚碇基坑;成槽;设备;分析1 工程概况润扬长江公路大桥北起扬州,横跨江心世业洲,南达镇江,全长35.66km。
其中南汊主桥为1490m 的单孔双铰钢箱梁悬索桥,桥跨布置为470m+ 1490m+470m,桥面宽32.5m,目前跨径为中国第一、世界第三。
南汊桥北锚碇基础为矩形箱式结构,长69m,宽50m,三纵四横隔墙将箱体结构分为20个隔舱,仓内充填砂混凝土、水。
采用嵌入基岩的地下连续墙与12道钢筋混凝土内支撑及节点处的16根O1.2 m和16根O0.6m钢管混凝土立柱桩作为深基坑开挖的围护结构。
地连墙厚度1.2m,为目前国内厚度最大的支护结构地连墙。
共划分为42个槽段,槽段接头采用“V”形钢板柔性接头。
各槽段地连墙底高程随基岩分布及风化程度变化而不同。
设计嵌岩原则:嵌入强风化层 6.0m或弱风化层 3.0m或微风化层 1.0m,当强弱风化层厚度超过 3.0m时,嵌入微风化层0.5m。
平均嵌岩深度4m。
地连墙平均深度53m,最大深度56m。
部分槽段由于微风化岩面较高,嵌入微风化岩深达 2.6m以上。
基坑最大开挖深度约50m。
地连墙平面布置见图1与图2。
单位:mm图1 地下连续墙平面布置收稿日期:2005-01-28 公路 2005年4月 第4期 HIG H W AY Apr.2005 N o.4 图2 已完成的地下连续墙2 水文地质条件北锚场区上部为第四系覆盖层,总厚度达45.7～48.5m,土层自上而下分别为灰色亚粘土、亚砂土夹粉砂、淤泥质亚粘土间夹薄层粉砂与粉砂互层;而自埋深16～20m以下则为粉细砂、含砾中粗砂、粉细砂、含砾中细砂或粗砂、粉细砂。