北京地铁大兴线新宫站配线形式研究
北京地铁终极规划图,看完以后我崩溃了
北京地铁终极规划图，看完以后我崩溃了北京地铁终极规划图，看完以后我崩溃了1号线(一线)线路标识色：正红色北京地铁1号线北京地铁1号线，又称一线，全长30.44千米，设53#站(101)、52#站(102)、苹果园站(103)、古城站(104)、八角游乐园站(105)、八宝山站(106)、玉泉路站(107)、五棵松站(108)、万寿路站(109)、公主坟站(110)、军事博物馆站(111)、木樨地站(112)、南礼士路站(113)、复兴门站(114)、西单站(115)、天安门西站(116)、天安门东站(117)、王府井站(118)、东单站(119)、建国门站(120)、永安里站(121)、国贸站(122)、大望路站(123)、四惠站(124)、四惠东站(125)共25 座车站。
(52#、53#站不运营)。
地铁1号线和地铁八通线顺利贯通后，这条轨道线路成为世界上最长的城市铁道。
1号线未开放车站黑石头站(54#站)、高井站(53#站，101)、福寿岭站(52#站，102)作为地铁1号线一期工程就已建成的车站，自建成日起至今尚未对公众开放。
福寿岭站(地铁技校站) 编号为52#，102。
其中102为地铁系统的编号，52#是军用铁路系统编号(一说地铁修建时期的旧编号）。
由于正式名称未对公众公布，也有人将这站称为地铁技校站。
位于苹果园站西北方向福寿岭村，与地铁技校临接。
本站作为地铁技校通勤车的停靠站，每个工作日早晚各有一班通勤车停靠。
车站构造与古城站和苹果园站基本相同，目前地面出入口仅有一个尚可使用，其他三个入口中有两个被水泥和各种杂物封死，另外一个被从内部锁住。
站内墙壁留下了很多地铁技校学生的涂鸦。
入口处虽固定着非工作人员严禁入内的警示牌，但除学生外，时常有以城市冒险为目的的组织或个人进入，目前尚未有因该行为违法而被处罚的实例。
高井站（北京军区站）编号为53#，101。
由于该站的正式名称尚未公布，因此也有人将此车站臆称为北京军区站。
北京市轨道交通大兴线轨道工程建设管理
北京市轨道交通大兴线轨道工程建设管理乔怀峰;郑骐【摘要】北京市轨道交通大兴线轨道工程80%以上为地下线,且存在较多的特殊减振结构,具有施工难度大,工期紧的特点.作为建设方,通过对施工筹划、工程质量、进度及轨行区实施有效的管理,保障了工程建设的顺利完成.施工筹划方面重点介绍铺轨基地的选址与建设、制定详细的施工总体计划、合理的资源配置等内容;工程质量方面介绍质量保证体系、工程材料管理、施工工序控制、工程质量评定等;进度管理方面主要介绍材料进度和施工进度的内容,制定了详细的轨行区施工作业调度管理办法加强轨行区的协调管理,取得了良好的效果.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2011(000)001【总页数】3页(P5-7)【关键词】北京市轨道交通;大兴线;轨道工程;质量管理;进度管理;轨行区管理【作者】乔怀峰;郑骐【作者单位】北京市轨道交通建设管理有限公司,北京,100037;北京市轨道交通建设管理有限公司,北京,100037【正文语种】中文【中图分类】U231+.31 工程简介北京市轨道交通大兴线是联系大兴新城与中心城区的快速轨道交通线,与4号线共同构成北京市南北向的轨道交通主干线。
大兴线自起点向南,主要沿丰台区马家堡西路、槐房西路、规划范家庄路、大兴区京良公路、西红门西环路、兴华大街、新源大街敷设。
线路正线全长21.756 km,其中地下线长度为17.427 km,占80.1%；过渡段长度为0.703 km,占3.2%,高架段长度为3.626 km,占16.7%；出入段线长度约为1.002 km,其中地下线长度为0.565 km,过渡段长度为0.186 km,地面段长度为0.250 km。
全线新建车站11座,由北向南依次为新宫站、西红门站、高米店北站、高米店南站、枣园站、清源路站、黄村西大街站、黄村火车站站、义和庄站、韩园子站、南兆路站。
其中西红门站为高架站,韩园子站为半地下站(地下1层、地面3层),其余9座车站为地下站。
北京轨道交通市郊线与市区线的衔接方式探讨
北京轨道交通自首条线开通运营已逾４０年，随着 在城市规划方面确立的多中心发展、人口战略转移目 标的逐步实现和大量长距离出行需求的增加，近几年更 加速了北京轨道交通线路的延伸和客流的增长，线网由 ２００７年前的１１４ ｋｍ迅速扩展到了２００９年的２２９ ｋｍ，客 运量也由２００万人次／日猛增到近５００万人次／日；与 此同时，北京机动车的数量也迅速增长到了４００万辆。 其增长的原因，主要是由于许多居民上班集中在４环 以内，而居住却在房价相对便宜的市区以外。
改变由单中心发展的空间格局，建设外围包括通州和 房山等１１个新城。新城将疏解中心城区人口，达到 ５７０万人，而中心城人口则控制在８５０万人以内，实现 中心城与新城分工明确的多层空间结构。
北京25年地铁规划
北京25年地铁规划目前，北京2025年的地铁规划遵循“一主、一副、两轴、多点”的城市空间结构。
一主：体现国家形象的重要窗口地区“一主”也就是中心城区，也包括最中间的核心区(也就是东城区和西城区)。
根据定位，这里将是政治中心、文化中心的核心承载区，是历史文化名城保护的重点地区，也是体现国家形象和国际交往的重要窗口地区。
一副：区域协同发展的桥头堡“一副”也就是位于通州的北京行政副中心，会重点承接北京市属行政事业单位及相关服务部门的疏解转移，带动城市东部区域协同发展。
根据定位，未来“一副”会依托通州新城，重点发展行政办公、文化旅游和部分商务配套职能。
同时，也会处理好通州与大兴、亦庄、顺义等新城及廊坊市北三县地区的发展关系，更好地统筹新城发展、生态建设和城乡一体化。
一直以来，北京城市发展都有两个骨架：长安街与中轴线。
而在新版本的总规中，这两条线将是北京城市格局的两条轴，并有所延长。
“中轴线目前在北面已经延长到奥林匹克森林公园，而南中轴也会建设一个同等规模的公园。
”据透露，未来的中轴线及延长线将打造成“公园对公园”的形式；而长安街及延长线，东边是通州及大运河，西边则是新首钢产业区和永定河，形成“河对河”。
多点：分成三类建设规模不一“多点”为顺义、亦庄、大兴、昌平、房山、怀柔、密云、平谷、延庆、门头沟10个新城和海淀山后、丰台河西、北京新机场地区3个重要城镇组团。
这部分将主要负责承接中心城区人口和适宜功能的疏解，完善公共服务和基础设施，从而带动所在区域城市化和城乡一体化发展。
法律依据：《北京市推动城市南部地区高质量发展行动计划》第四条第十二款构建高效便捷的综合交通体系。
实现京雄高速建成通车，完成丰台站改扩建，加快推进京雄商高铁、城际铁路联络线建设，完善跨区域交通体系。
实施市郊铁路城市副中心线西段整体提升工程等一批轨道线路建设工程，开通运营19号线一期、14号线剩余段、16号线南段等一批地铁线路，加快推进丰台河西地区轨道交通规划建设，完善城市南部地区轨道交通骨架。
北京市轨道交通大兴线高架桥设计
桥粲北京市轨道交通士业／＼／、线高架桥设计王冰(中铁五院集团有限公司桥梁设计院，北京102600)摘要：北京轨道交通大兴线工程高架桥共3．167km，项目所处区段位于高烈度区，且沿线控制点较多，设计条件复杂。
结合高烈度地震区城市高架桥设计特点，介绍项目概况及主要技术标准，对高架桥孔跨布置和桥式方案的设计原则进行总结．提出了高架桥标准粱型快速施工的具体措施，对墩身截面尺寸与墩型选择的确定因素进行分析探讨，阐述本工程抗震设计遵循的原则，地震反应谱分析及钢筋混凝土桥墩延性设计方法，并提出设计中一些关键问题的处理措施。
关键词：轨道交通；高架桥；设计中图分类号：U448．28文献标识码：A文章编号：1004—2954(2012)02—0062一04D e s i gn f or V i aduct of Li ne D axi ng i n B ei j i ng R ai l T r ans i tW a ng B i ng(C hi na R ai l w ay Fi f t h Survey an d D es i gn I ns t i t ut e G r o up Co．，L t d，B ei j i ng102600)A bs t r act：Locat ed i n hi gh s ei s m i c i nt ens i t y r egi on，t he vi a duct of L i ne D axi ng i nB ei j i ng R ai l T r an s i t has a t ot a l l engt h of3．167ki l om et e r s，w i t h m a ny cont r ol poi nt s l ea di ng t o com pl i cat ed des i gn condi t i ons．A cc or di ng t o ur ban vi a duct desi gn f eat ur es i n hi gh i nt ens i t y s ei s m i c r egi on，t hi s paper i nt r od uces t he pr oject profi l e and t he m ai n t echni cal s t a ndar ds．The n，t he de si gn pr i nci pl es of s pan a r r ange m e nt and br i dge s t yl e of t he vi a duct ar e s um m ar i zed，w hi l e t he r api d cons t r u ct i on m ea s ur es f or st a nda r d gi r der of t he vi a duct ar e pr opos e d．Thi s paper al so anal y zes t he key f act or s of s ect i on s i z es and t ypes of t he pi er s．Fi nal l y，t he paper de scr i bes t he s ei s m i c desi gn pr i nci pl es，sei sm i c r e spons e spec t r um，duc t i l e de si gn m et hods of t he r ei nf or ced co ncr et e pi er s of t he vi aduct，and t hen put s f or w ar d a num ber of m ea sur es t o de al w i t h i m p or t a nt i s s ues i n t he desi gn．K ey w or ds：r a i l t r a nsi t；vi aduct；desi gn1工程概述1．1大兴地铁项目总概况北京轨道交通大兴线工程项目(简称大兴地铁)是北京周边区域长远规划发展的重要组成部分。
北京轨道交通大兴线工程地下区间给排水及消防系统设计
Ｃ ｉａ Ｎ ｗ ｅ ｈ ｏｏ ｉｓ ｎ ｒｄ ｃｓ ｈ ｎ ｅ Ｔ ｃ ｎ ｌｇ ｅ ｄ Ｐ ｏ ｕ ｔ ａ
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工 程 及 系 设计 京 道 通大 线工 地 间 排水 消防 统
陈 妍
（ 州地铁设计研 究院有限公司 ， 东 广州 ５ ０ １ ） 广 广 １０ ０
中图分 类号 ： ６ ．５ Ｕ２ ９３ 文献 标识 码
水压力井 ， 消能后排 人城市排水 管 网。 地下区间 ５给排水设备控制要求 、 及显示 方式 主废水泵 站内集水池有效 容积按照不小 于集水 地下 区间消 防管 上 的电动 蝶 阀 由 Ｂ Ｓ系 Ａ 池 内最 大一台排水泵 １－０ ｉ 的排 水量计 ， ５２ｍ ｎ 按 统进行监 控 ， ， 和手动蝶 阀安装 在车站 同时 电动 ２ｍ 设计 。在每处废水泵站集水池 内设 排水泵 工作人员容易操作 的地方 。地下 区间废 水泵站 ０３ 两台， 平时一用 一备 ， 防或必要 时 同时使 用 。 及 雨水泵站 内潜污 泵通过控制箱实 现液位 自动 消 位 于水 域下 的 区间废水泵 站增设 一 台水泵 ， 平 控制和现场就 地控 制 ，就近车站车控室 显示每 时依次轮换使用 ， 消防或必要时 同时使 用。 台水泵的启 、 、 状态信 号以及集水 池的水 停 故障 ４． ． ２ ２局部废水泵站 。 区间不 能 自流排水 位 信号（ 在 高报警水位 、 警水位 、 水位 、 低报 开泵 停 又可能积 水的部位设局部废 水泵站 ，主要 收集 泵水位 ） 高报警水位时在 就近车站 车控室可 ， 在 风亭 的雨 水 、 渗漏水 ， 结构 局部废 水泵站废 水 由 手动远程控制启动区间水泵。其控制要求如下： ２ １水源 潜污泵提 升至地面排水压力 井 ，消能后排入城 ※ 低 报警水 位报警 同时控 制 回路应保 证两 台 地下 区间消 防给水系统从车站环状 消防管 市排水管 网。地 下区间局部废水 泵站 内集水池 泵 （ 三台泵 ） 或 都处于停 泵状 态 ； 当水 位到达 ※ 网接 出消 防管进 ＾ 区间消防给水系统 。 有效容积按 照不小于集水池 内最大一 台排 水泵 停 泵水位 时两 台泵 （ 三台泵 ） 或 均应停 止工 作 ； １￣０ ｉ ５２ｍｎ的排 水量计 ， ３５ 按 －ｍ 设计 。 每处废 ※ 当水位 到达第一 台泵启 泵水 位时第 一 台泵 在 ２ 消防用水量 ２ 平 地下 区间 隧道消 防用水 量按 同一 时间内发 水泵站集水池 内设排水泵两 台 ， 时一用～ 备 ， 开启； 当水位到达第二台泵启泵水位时第二 ※ 生一 次火灾设 计 ， 量按 １ 用水 ０升虎 十， 灾延 消防或必要时 同时使用 。 火 台泵开启 ； 当水位到达第三 台泵启泵水 位时 ※ 续时 间按 ２ 考虑 。 ｈ ４ ３雨 水系统 第三台泵开启；限废水泵站设置三台水泵时或 （ ２ 系统 构成 ３ 在 线路出入洞 口处设置 雨水 泵站 。洞 口处 雨水 泵站 ） 当水位 到达 高报警 水位 时 ， ※ 控制 地下 区间隧道分别从相邻 的两座地下 车站 敞开段的雨水 ， 由横截沟截流后， 将水引入区间 回路应保 证两 台泵 （ 台泵 ）都 处于运行状 或三 的环状 消 防管 网上各 引入 一根 Ｄ ５ 防管 雨 水泵站 的集水 池 ，雨水 由潜污泵 提升至地面 态 ， Ｎ１０消 同时高报警水位报警 。 道 ，使地铁车站 和区间消防栓 系统 形成环状 消 排水压 力井 ， 消能后排人城 市排水管网 。 ６管道 材料及其 防杂散电流 ＆ １消防给水管道 防给水管 网，在 车站 进入区 间的入 口处 串联设 地下 区间雨水泵站内集水池有 效容 积按照 置电动碟 阀和手动闸 阀，区间隧道 消火栓布置 不小 于集水池 内最 大一台排水泵 ５１ｍｎ的排 －０ ｉ 地 下 区间 的消 防管 道采 用球 墨 给水 铸铁 按 ０， 连接方式采用柔 『机械接 口。 生 在区间线路右侧， 接触轨对侧， 且在限界外。地 水 量计 ， ６ｍ 设计 。在每 处雨水泵站 集水池 管 ， 平 必要 ６ ． 水管 道 ２排 下区间按 ５ｍ设—个消火栓，为单口单阀消火 内设 排水泵三 台， 时依 次轮换使用 ， 时 同 ０ 栓， 间隔不大于 ５ 消火 栓设置一 个检修 阀 ， 个 在 时使用。地下区间雨水泵站谢 ｆ ． 要素见表 １ 。 地下区间重力流排水管采用 Ｕ Ｖ Ｐ Ｃ排水 消防干管最低 点设泄水装置 ， 高处设排气 阀 。 最 管 ；压 力排水 管道采 用采用 Ｐ Ｐ钢塑 复合管 ， Ｓ 表 １地下 区间泵站设计要素表 地 下区间仅设 置消火栓栓 口 ， 置消火箱 ， 不设 水 Ｄ Ｎ≤１０ 使用沟槽管件或卡环管件连接。 ０ 时， 压 枪和水龙带设于相邻车站站台端部及每个地下 序 号 区闻名 称 长度 ＜ 集水池 个 水泵古 数 备注 力井 （ ） 政检 查井 间的管 材采 用 Ｈ Ｐ 消能 至市 ＤＥ ｍ） 数 （ ） 处 （ ） 台 区间联络通道处 。 双壁波纹管 。 起点～ 新富站 （ 舍折 其 中一 址设 ６ ． ３防杂散 电流 与地 铁 四号线 区间 的消火 栓 系统 接 驳方 ２ ７７ ． 反线 ） 置 兰古水泵 案 ： 兴线地下 区间与地铁 四号线地 下区间存 大 通向地下区间外部的金属排 水管上设有绝 新宫站 ～ 西虹门站 １ 在 区间消火栓 给水 系统 的设计接 口，并需要进 缘短管 ， 内外 的金属排水管 隔断 ， 使室 防止杂散 ２ ２ １ ８２ ＜ 存车绒 线 ） 含 雨求泵 站 行 消火栓给水管 道接驳 。接驳前先 完成的大兴 电流流 出地铁 系统对室外金属管 道及构件造成 线地 下区间消防干管的敷设与消火栓 的安装 然 腐蚀。在 区间 消防管两端设 排流装置 ，接至 区 西虹 门站— 高米店 ３ ６ ． 舶 ’ 雨 水泵站 后利用夜 间停运 期间进行接驳 。 北 站 间任—侧 的接地 母排 ，防止杂散 电流对 车站设 高米店 北 站～高米 ３手提式灭火器 的配置 备的腐蚀 ，并 防止接 触网和 区间消 防管短接后 ９０７ ４ ．５ 店南站 地 下区间风机房及泵房灭火 器按严重危 险 的短路 电流流 入车站对车站设备 和工作人员 的 高米店 南站～ 枣园 级配 置 ， 最大保护距离 为 １ｍ， ５ 且每个灭 火器箱 安全 ， 生产造成危 害。 ９６ ５ ４． ２ 站 配置 自 面具 ２ 。 救 套 ７管道保温 ４排水系统 枣曰站 ～清潞 站 ９ ． 驺 Ｂ 为防止地下区间 内风道 和区间洞 口的消 防 地下 区间排水系统 包括废 水系统 和雨水系 给水 管道冻裂 ，在区 间风道 处消防给水 管道和 清 源路站 ～黄村 西 １Ｏ ４ ｏ ２ 大街 站 统。 区间洞 口处消防给水管道设置电保温，地下区 ４ ． １排水量 黄 村西大 街站～ 黄 间风道 处消防给水管道 设置范 围区间风道 为起 ４ ８， ５．５ 无 无 村火 车站 地下 区间废水 点， 两侧方 向各 １０ ； ０ 米 区间出入洞 口处 消防管 黄 村火车 站～义 和 其中一 址设 区间消防废水 。 结构渗漏水按 １ ｒ ・ 计 ； Ｕ ２ｄ 当结 ｎ 道 设置 范 围为地 下 区 间终点 向地下 区间方 向 ’ｇ ２ ７ ３ ７ 庄 站 置三 台水系 构采用有组 织形式排除地下 水时 ，结构渗漏 水 ３０ 。 ０米 义和 庄 站 韩匠 子站 ２ １ ． ７ １弱 ８ 量 由结构专 业提供 ； 消防排 水量 同消 防用 水量 。 ７ ． １电保温原理 雨水排 水量按 按北京 市 ５ ０年一遇 的暴 雨强 度 １ １ 韩园 子站一 天宫院站 １ ５ ６３ 电保 温系统包括发 热电缆 、 电控箱 、 温度传 计 算确定 ， 雨水集流时 间为 ５ ｉ。 ａ ｒ ｎ 感器 （ ｌｏ 发 热电缆供 电导线 、 胶带 等组 Ｐ ｏ） ｔ 、 铝箔 １ ２ 天 童疏站 —终 点 ４ 废 水系统 ２ ２ 成。 在管道适当位置放置温度传感器 ， 电控箱内 ２ ４． ．１主废水泵站 。 ２ 在线路最低 点设区间主 １ ３ 出＾ 段线 ４ ２１ ９． 设有温度 控制模块 。当管道 温度低于设定 温度 １ ３ 雨水泵 站 废水泵站。地下区间消防废水和结构渗漏水由 时， 伴热系统 自 动启动伴热回路开始工作 ， 即对 注 ： 上 除注 明外均 为废水泵 房． 以 区间隧道排水 明沟收集后 ， 水引入 区间 主废 将 管道进行加热， 管道温度上升， 当管道温度上升 水 泵站 的集 水池 ，废水 由潜 污泵提升至地 面排 到设定温度时 ， 伴热系统 自 动停止加热 。 此伴热 注： 以上除 注明外均为废 水泵房
北京市轨道交通大兴线轨道设计综述
北京市轨道交通大兴线轨道设计综述
程宝青;杨宝峰;于春华
【期刊名称】《铁道标准设计》
【年(卷),期】2011(000)001
【摘要】阐述北京轨道交通大兴线轨道工程设计标准,充分体现了"人文地铁、绿色地铁、科技地铁"的三大设计理念.系统描述工程设计的设计程序,强调按程序设计的重要性.本工程包含有地下线、高架线及车辆段,针对其进行了钢轨、扣件、道岔、道床、各种减振轨道形式、车场检修轨道结构、轨道附属设备等设计.着重介绍各种扣件防腐处理技术,并将多元共渗防腐技术作为本工程的新技术、新工艺加以采用;此外,还介绍高等减振地段轨道结构设计方案,并采用梯形轨枕轨道结构作为新型轨道结构应用到本工程.最后,简述本工程采用的护轮设备、钢轨伸缩调节器、列车止挡设备等必要的安全设备,以确保运营安全.
【总页数】5页(P27-31)
【作者】程宝青;杨宝峰;于春华
【作者单位】铁道第三勘察设计院集团有限公司,天津,300251;铁道第三勘察设计院集团有限公司,天津,300251;铁道第三勘察设计院集团有限公司,天津,300251【正文语种】中文
【中图分类】U231;U213.2
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1.北京市轨道交通大兴线高架桥设计 [J], 王冰
2.北京市轨道交通昌平线一期轨道结构设计综述 [J], 孙大新;高晓新
3.北京市轨道交通亦庄线正线轨道设计综述 [J], 张艳军;戴春阳;雷黔湘
4.北京市轨道交通大兴线减振轨道结构的选型设计 [J], 杨其振;程保青;刘道通
5.北京市轨道交通大兴线无缝线路设计 [J], 田苗盛;吴燕
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北京大兴国际机场线直径9
北京大兴国际机场线直径9.0 m级盾构施工引起的地表位移和建筑物变形特征分析引言自2000年北京地铁5号线首次引入土压平衡盾构施工地铁区间隧道以来，北京地铁多条建成或在建线路采用了100余台直径6 m左右的常规地铁盾构，经过近20年的研究与实践，北京地区的常规地铁盾构在设备制造、设计、施工以及风险控制等方面取得了丰富的经验，特别是在城市复杂环境下盾构引起的沉降规律及其环境影响得到了系统的研究[1-15]。
而随着京津冀地区城市的集群化发展，快速轨道交通建设提速，中型甚至大型盾构的使用也成为发展趋势。
在北京地区，地下直径线采用直径12.04 m的泥水加压平衡盾构施工，地铁14号线东风北桥站—将台站、将台站—望京南站区间采用直径10.22 m土压平衡盾构施工，已积累了一定的经验。
北京大兴国际机场线是北京首次大范围采用(共使用9台)直径9.0 m级的土压平衡盾构集群化作业，盾构施工无论是在开挖面积、每环出土量、同步注浆量、最大扭矩、总推力、土舱压力等施工参数都与常规地铁盾构存在明显的差异。
这些条件的变化对其引起的地表位移规律有何影响还需进一步研究，国内外对直径9.0 m级盾构施工变形特性的研究成果还非常少见，亟待围绕确保大兴机场线工程安全的重大需求，针对9.0 m级盾构施工变形预测与控制开展相应的理论、方法、技术等方面的研究。
针对以上问题，在对直径9.0 m级盾构与一般常规地铁盾构(直径6.2 m)进行对比分析的基础上，利用30组地表及10组建筑物沉降监测数据，对直径9.0m级盾构暗挖施工引起的地表及建筑物沉降变形规律进行了分析研究，并对其地层损失率、沉降槽宽度系数等沉降特征参数进行了反演分析研究。
1 依托工程北京大兴国际机场线是服务于大兴国际机场的市域快线，南起新机场，北至草桥站后折返线。
土建工程总长度41.2 km，地下段约22.4 km，其中采用盾构法施工长度约14.8 km，占地下段的66%，区间覆土厚度为13.60～22.16 m。
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北京地铁大兴线新宫站配线形式研究谢敏【摘要】北京地铁大兴线是地铁4号线向大兴新城方向的延伸线,目前已建成通车.新宫站是两线的接驳站,按照前期研究交路方案的结论,新宫站要实现设计初、近期大兴线与4号线的双方向折返,远期贯通运营、4号线小交路在此折返.新宫站功能要求多,因此配线形式复杂.当时为满足功能要求,研究了很多配线方案,系统分析各方案的优缺点,最终确定了目前的实施方案.%Daxing Line of Beijing Metro is the extension line of Metro Line 4 running in the direction towards Daxing Xincheng, which has been already built and opened to traffic. The Xingong Station is the interchange station where the Daxing Line and Line 4 connected, according to the conclusion of earlier feasibility study, in preliminary stage and near future, the bi-directional turnaround between the two lines would be achieved; and in long-term future, the Xingong Station would be put into operation and opened to traffic with Line 4 turnaround in shorting locomotive routing. Because of the many functions at Xingong Station, the routing patterns were therefore quite complicated. In order to meet the functional needs, the implemented scheme was finalized after many schemes had been studied and designed as well as systematic analysis had been carried out concerning the advantages and disadvantages for each of them.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2012(000)009【总页数】3页(P27-29)【关键词】地铁车站;配线;接驳站;双向折返【作者】谢敏【作者单位】铁道第三勘察设计院集团有限公司运规处,天津300251【正文语种】中文【中图分类】U231+.41 概述北京地铁大兴线是4号线向大兴新城方向的延伸线，大兴线沿线有南苑居住区、西红门商业区和居住区、新城居住区等，这些区域中居民的工作、生活、社会活动等与市区有着密切的联系。
大兴线自北京地铁4号线公益西桥站南侧接轨点引出，接新宫站，经西红门、黄村火车站、义和庄，至天宫院站，线路全长22.2 km，新宫站为北京地铁4号线与大兴线的接驳站。
2 新宫站配线研究2.1 大兴线列车运行交路根据大兴线前期论证的研究结论，大兴线与4号线设计初、近期分段运营，远期贯通运营，交路方案如图1所示。
图1 初、近、远期交路方案2.2 新宫站配线方案研究从前期设计的交路方案可知，新宫站初、近期需要两端折返，远期要能贯通运营，同时还要具备小交路折返条件，满足系统折返能力的要求，功能非常复杂，常规的站后折返或站前折返不能满足要求。
因此当时对新宫站的配线方案进行了专题研究，研究了多种配线形式，计算了各种形式的折返能力，分析了各方案的优缺点，经过综合比选，得出了目前的实施方案，现选取几个典型方案详述如下。
2.2.1 方案一双岛式方案如图2所示，本方案新宫站采用双岛式站台布置，大兴线外包于两岛外侧，采用站后交叉渡线折返;4号线位于两岛中间，采用站后交叉渡线折返。
图2 新宫配线方案一本方案初、近期两线独立运营时，均采用站后折返，两方向的换乘客流可实现同台换乘，换乘服务质量较高，能够较大程度的方便乘客。
经过检算大兴线在本站的折返时间为116 s，折返能力为28对;4号线在此折返时间为119 s，折返能力为27对，达不到系统能力30对的要求。
制约本方案折返能力的主要因素是停站时间长，但随着运营管理水平的提高，以及乘客对本站的熟悉，停站时间有可能压缩。
因此，本方案的折返能力有进一步提高到30对的可能。
该方案的主要缺点是:大兴线站后折返走行距离过长，从停靠在上侧站台进入折返线的走行距离为750 m，从折返线进入出发站台的走行距离也为750 m，折返空走距离共为1.5 km，相当于空走一个正线区间的长度。
2.2.2 方案二增加新站方案如图3所示，本方案在新宫站大兴线方向增加一个新站，将新宫站的问题分散在两个站来解决。
4号线利用站后单渡线折返，大兴线利用站后交叉渡线折返。
图3 新宫配线方案二这种站型能够满足双方向的同台换乘，对4号线换乘大兴线的客流，为达到继续向大兴线运行时有舒适的乘车条件，大多会选择在新宫站(大兴线的始发站)换乘;同样，大兴线换乘4号线的客流也大多会选择在新站(4号线的始发站)换乘。
按照换乘客流不均衡的条件来计算2个站的折返时间，对于大兴线，新宫站的折返时间为116 s，折返能力为27对。
对于4号线，新站的折返时间为111 s，折返能力为29对。
该方案由于双方向换乘客流的不均衡性，一侧站台换乘压力大，另一侧站台使用效率较低，并没有完全起到由2个站来分散解决问题的目的。
因此需要对乘客进行适当的引导，使客流分散在两个站换乘以减少停站时间，提高系统能力。
如果采取适当的措施，该方案折返能力有进一步提高到30对的可能。
2.2.3 方案三一岛两侧方案如图4所示，该方案采用一岛两侧站台布置形式，大兴线与4号线均设站前交叉渡线，站后设单渡线。
初、近期4号线与大兴线分别利用各自的站前交叉渡线折返;远期利用外侧2条正线贯通运营，4号线小交路仍采用站前交叉渡线折返。
图4 新宫配线方案三本方案在运营初期列车对数较少时，可仅利用中间岛式站台接车以实现两线的同台换乘。
经检算，两线均利用各自站前交叉渡线中的一条将车接到岛式站台，大兴线站前折返时间为161s，折返能力为20对;4号线折返时间146 s，折返能力为21对，折返能力能够满足初期的要求。
但当行车对数增加，行车间隔进一步减小时，为满足折返能力的要求，需用利用交叉渡线交替接入岛式站台和侧式站台，对乘客的服务水平低。
列车交替接入岛式站台和侧式站台，50%的乘客可在岛式站台实现同台换乘，其他乘客则需通过站厅层完成换乘。
此种折返方式4号线及大兴线折返时间均为87 s，折返能力可达到30对/h时，可满足系统能力30对的要求。
2.2.4 方案四纵列式方案如图5所示，本方案将新宫站上下行站台纵列布置，大兴线与4号线列车均采用站前折返，其中左侧站台为大兴线折返站台，右侧站台为4号线折返站台，远期贯通运营后大交路列车通过外部贯通线运行，4号线小交路列车利用左侧站台前的单渡线进行站前折返。
图5 新宫配线方案四这种站型可以在2个岛式站台完成双方向同台换乘，乘客较为方便。
4号线折返时间为119 s，折返能力为27对;大兴线折返时间为129 s，折返能力为25对。
本方案列车换乘客流较多，停站时间在45 s以上，因此折返时间较长。
此方案车站宽度虽较窄，但是长度达400多m，工程量较大。
同时一个站的2个站台分开布置，给乘客的乘车带来较大不便，也不便于车站管理。
2.2.5 方案五双岛延伸方案如图6所示，本方案是在方案一的基础上进行优化，在保证4号线新宫折返能力30对的前提下，大兴线在新宫按满足折返能力15对设计，远期大兴线与4号线贯通，预留大兴线向东延伸条件。
图6 新宫配线方案五设计初期大兴线利用其站前单渡线进行折返，4号线利用站前单渡线进行折返，初期两线乘客均在上部岛式站台上下，可实现全部客流的同台换乘。
大兴线采用站前单渡线进行折返，折返时间为161 s，折返能力为20对;4号线利用站前单渡线进行折返，折返时间为146 s，折返能力为21对，能够满足初期的折返要求。
近期大兴线仍利用其站前单渡线进行折返，如果不考虑储备，可以满足近期22对的折返要求。
4号线利用站后交叉渡线进行折返，由于停站时间长，折返时间为119 s，折返能力为27对，不能满足系统能力30对的要求。
但如果采取适当的客流组织措施，压缩停站时间，折返能力有可能提高到30对。
远期利用外侧两线贯通运营，如果远期北京市南北方向客流增加较大，可考虑将大兴线向8号线方向延伸。
3 结论经过对上述5个方案的综合比较，方案一大兴线站后折返空走距离过长;方案二需要新增一个车站，投资大，且由于双方向换乘客流的不均衡性，没有起到由2个站来分散解决问题的目的;方案三为满足折返能力的要求，需将列车交替接入岛式站台和侧式站台，对乘客的服务频率低;方案四车站较长，工程量大，车站的站台分开布置，不便于车站管理。
方案五大兴线与4号线初期可实现全部客流的同台换乘，近期大兴线折返能力基本可以满足要求，4号线能力有可能提高到30对，远期可实现贯通运营，且有向8号线延伸的条件。
经综合分析比较，方案五可以较好地满足新宫站的各项功能要求，工程量适中，为最终的实施方案。
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