汽车行业定义地位及发展环境PEST分析

汽车行业定义地位及发展环境PEST分析定义：汽车行业为所有生产与销售各类汽车如乘用车、商用车及其零部件等汽车产品的企业总与。

汽车行业是国民经济重要的支柱产业，产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动力大，一直被当成工业发达国家的经济指标，在国家实力成长与社会进展中发挥着极为重要的作用。

汽车工业是综合性工业，反映了一个国家的综合工业水平。

地位：汽车工业在国民经济中具有重要地位，对一国经济与一地经济能产生巨大的拉动效应，是“1：10的产业”，即汽车工业每增加1个百分点的产出，能够带动整个国民经济总体增加10个百分点的产出。

汽车工业能够带动钢铁、冶金、橡胶、石化、塑料、玻璃、机械、电子等诸多有关产业，能够延伸到维修服务业、商业、保险业、交通运输业及路桥建筑等许多有关行业，能够吸纳各类新技术、新材料、新工艺、新装备，能够形成相当的生产规模与市场规模，能够制造巨大的产值、利润与税收，能够提供众多的就业岗位。

从国际上来看，纵观世界经济强国，大都是汽车工业大国。

如美国、日本、法国、德国等汽车工业发达的国家，其汽车工业产值占本国国民经济总值的比例均在10％以上。

从我国的区域经济来看，一汽集团、上海汽车集团、东风汽车集团等，均是以汽车产业为支柱产业，其汽车工业产值在本市总产值与国民经济总值中都占有相当大的比例。

表1汽车制造业产值占GDP比重情况单位：亿元、%从我国汽车工业占GDP的比重来看，汽车工业在国民经济中的地位非常重要，而且地位有逐步升高的趋势。

2000年时，汽车工业占GDP的比重只有3.43%，到2009年时，比重为8.66%，通过几年的进展比重值提高了5.23个百分点。

以上这个比重值仅仅是汽车行业对国民经济的奉献，假如加上对其上下游行业的带动，汽车行业对国民经济的拉动作用将远远的超过10%。

不管是国外的经验还是中国已有的汽车消费轨迹都说明，我国汽车行业未来仍有较大的进展空间，市场潜力巨大。

中国目前所处的进展阶段正是汽车消费加速普及的阶段，在正常的宏观经济增长背景下，汽车行业产值占GDP的比重还有上升的趋势，且汽车消费能取得比消费整体及GDP更高的增速。

中国的汽车消费正处于一个成长较快、且对宏观经济非常敏感的中期时段。

数据来源：国家统计局2000年以来汽车行业产值占GDP比重变化情况二、国产汽车行业整体进展环境分析（PEST）（一）政治环境分析（08、09、10年政策分析）我国汽车消费的市场潜力巨大，但是汽车消费环境的状况却是十分恶劣。

据有关部门统计，仅国家有关部委统计在册的税费就达500多项，收费总量达1600多亿元，部分地区附加在汽车上的收费竟达车款的30％至50％。

另外，还有一些地方征收牌照费、购置费及各类杂费，这些车外费相当于中档车车价的30％以上，再加上每年超过１万元的保护费用，使得很多消费者放弃购车。

高税费严重影响了中国的汽车消费环境，这是目前汽车消费市场启动的最大原因。

当交通设施建设市场化运作后，同时配套渐进的汽车消费政策改革是一个渐进的过程，优化汽车消费环境需要一系列的政策。

从2000年—2007年，中国的汽车工业都保持着较快的增长率，而2008年由于年底世界金融危机出现，年度增长率趋缓，这使得2009年国家出台了众多扶持汽车消费的政策，而刚刚过去的2010年这些政策有适度收缩，但依然起到明显的促进作用。

1、税收政策（2010年出台的政策）⑴购置税优惠政策目前消费税国家定为价内税，车购税减征客观上还对自主品牌汽车抢占市场起到了扶持作用。

据熟悉，自主品牌轿车要紧集中在1.6升及下列排量品种，在小排量车市场所占比重达60%以上。

受惠于政策利好因素，1.6升及下列排量的车型销售明显加快，继而拉动了整个乘用车市场的回暖。

车购税2010年优惠“7.5折”——《财政部国家税务总局关于减征1.6升及下列排量乘用车车辆购置税的通知》（财税（2009）154号）核心内容：2009年的减征车购税政策延长至2010年底，但减征幅度有所调整。

即对2010年1月1日-12月31日购置1.6升及下列排量乘用车，暂减按7.5%的税率征收车辆购置税。

购置税优惠政策起始于2009年，当年对1．6L及下列排量乘用车施行减按5％（正常为10％）征收车辆购置税政策，而2010调整为减按7．5％征收。

分析：这一政策的导向性非常明显，就是鼓励小排量车进展。

从实际情况看，政策的刺激作用非常明显，不管厂家还是消费者，对政策的相应都很积极，使得小排量车在这两年得到飞速进展，为汽车产业消费起到了引导与调节作用。

只是，购置税优惠政策在2011年宣告终结，意味着国家从2009年开始对汽车产业的直接刺激措施结束，政策收紧趋势显现。

⑵车船税改革草案2010年10月，车船税改革一度引起行业高度关注，改进法草案对外征求意见，目前尚未明确。

草案中，乘用车根据排量划定为7档征税，每年最低60元，最高5400元。

按排量划分的7档征税具体内容为：1.0升(含)下列 60-360元；1.0升-1.6升(含) 360-660 元；1.6升以上-2.0 升(含) 660-960 元；2.0升以上-2.5 升(含) 960-1620 元；2.5升以上-3.0 升(含) 1620-2460 元； 3.0升以4.0 升(含) 2460-3600 元；4.0升以上 3600-5400 元。

分析：草案中表达出对小排量车的鼓励与对大排量车的限制。

由于车船税属于使用环节税，每年都要交纳，因此关于消费者心理层面的影响较大。

而且税收的细化反应出更能表达公平性，区别对待了不一致收入群体的承受能力，有抑有扬，我们非常赞同。

2、产业政策汽车产业政策重点从生产环节向销售环节转变，以便更好地发挥汽车产业的支柱作用。

政治要素要紧涉及世界贸易组织、垄断与竞争立法、环保与消费者保护立法、税收政策、就业政策与与法规、贸易规则、企业与政府的关系等几个方面。

逐步完善汽车法律、法规体系，是我国汽车工业能够顺利进展的先决条件。

汽车产业政策重点从生产环节向销售环节转变，以便更好地发挥汽车产业的支柱作用。

政治要素要紧涉及世界贸易组织、垄断与竞争立法、环保与消费者保护立法、税收政策、就业政策与与法规、贸易规则、企业与政府的关系等几个方面。

逐步完善汽车法律、法规体系，是我国汽车工业能够顺利进展的先决条件。

⑴节能减排2010年6月30日，国家进展改革委、工业与信息化部、财政部公告了“节能产品惠民工程”节能汽车(1.6升及下列乘用车)推广目录。

根据《财政部国家进展改革委关于开展“节能产品惠民工程”的通知》，中央财政将对发动机排量在1.6L及下列、综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽油、柴油乘用车(含混合动力与双燃料汽车)，按每辆3000元标准给予一次性定额补贴，由生产企业在销售时直接兑付给消费者。

分析：节能补贴政策对厂家规划与制定产品的具较高的引导性，由于有节能补贴的产品市场竞争力会显著增强。

这在一定程度上弥补了购置税优惠政策较之2009年的差别，关于很多1.6L及下列车型，优惠程度甚至多于2009年。

当然，政策关于节能的概念有了新诠释，不再只针对小排量，而是将油耗更精确的算进来，表达出政策更加细致。

⑵新能源补贴⑶北京市推出“限购令”分析：尽管此政策只限北京市，但政策透露出的信号已非常明显，与之前鼓励消费形成鲜明对比，进入抑制消费阶段。

尽管这只是地方性政策，而且具有明显的试探性，但依然足够让人对汽车行业进展产生担忧，由于现在的拥堵早已经不限于一线城市，汽车与拥堵之间的矛盾是否一定要通过限购来解决，也值得思考。

下列两点熟悉下：汽车下乡（2009年1月14日—2010年12月31日）旧车补贴（2009已出）据《汽车以旧换新实施细则》的规定：四类汽车可享以旧换新补贴，金额从3000元到6000元不等。

汽车以旧换新是指按《汽车以旧换新办法》要求提早报废老旧汽车、“黄标车”并换购新车。

细则第六条规定，汽车以旧换新的补贴范围：在2009年6月1日-2010年5月31日期间。

对轻型卡车与微型卡车的刺激作用非常明显。

2010年较2009年，旧换新补贴提高，同时可叠加购置税优惠。

在这样的环境下，这条政策的出台更多的让人感到政府对我们生活环境的担忧与积极的改进！而关于车市来说，旧车的回收，便于新车的出售，从而带动整个汽车行业的进展。

小结：通过梳理，我们不难发现，宏观政策有“适度收紧”趋势，这与国家对宏观经济把控的基调吻合。

中国经济在经历了多年“又快又好”的进展后，转入“又好又快”。

与此同时，汽车行业连续多年30—40％的增长率也确实有些惊人，长此下去，汽车产业势必出现产能过剩、结构重叠、创新不足的问题。

我们通过政策能够看到，国家关于汽车行业节能、环保的要求越来越高，这将推动企业在产品研发、试验上的投入，是调结构、鼓励创新的有力手段。

而在消费层面的收紧，也显示出政策关于行业过热的担心，通常而言，一个行业在进展到成熟阶段能保持10—15％的增长率是合理而稳固的，而中国汽车消费的基数已经达到1800万的规模，不再适合动辄30％以上的高增长率，稳固而有克制的增长，才有利于行业的长期进展。

3、央行加息事实上，关于主流的整车生产企业而言，特别是外资企业，尽管货币政策趋紧，但关于它们而言由于企业资信良好，融资难度也不大，因而不可能产生资金面紧张的情况，但关于零部件生产商与汽车经销商而言，资金面的影响显然要大得多。

不可回避的是，高利率对中国整个汽车产业也将产生一些直接的负面效应。

在一定时期内，高利率对企业在财务方面所造成的冲击将持续存在。

但也有乐观人士表示，由于整个市场的不断向上进展，这种影响只是阶段性存在，刚性需求带动的销量增长将在很大程度上化解这种不利因素。

值得一提的是汽车经销商信贷业务。

众所周知，汽车经销商很大程度上依靠从银行或者者汽车金融公司贷款维持批发车辆等运营。

信贷紧缩令其贷款更加困难，连续加息，使其财务成本大大提升。

目前，中国已经有数家经销商完成了上市融资，但绝大多数经销商不具备资本市场融资能力，因此压力会更大。

只是，更为具体的影响目前还没有明显表达，需一段时间的市场验证。

4、政府采购关于自主品牌的文件中国车市被誉为全球最后的“奶酪”，2010年产销双双突破1800万辆，这给各大车企以极大的信心。

全球汽车厂商使出浑身解数，力争在快速增长的中国车市中分一杯羹。

而作为相对薄弱的国内汽车企业来说，国家的政策扶持显得相当重要。

国家《汽车产业调整振兴规划》提出，要鼓励自主品牌汽车的进展，2010年底实现公务用车自主品牌不得低于50%的目标，为此各地纷纷出台措施，加大对自主汽车品牌的采购支持力度，江淮、奇瑞、吉利等自主车企在2010年的政府采购中获得很多大单。

加之国家对节约政府采购开支提高要求，在自主技术研发日益成熟支持下成长起来的自主高端轿车，也因不错的性能与价格优势，与匹配政府低调沉稳的公务应用形象，深受政府采购的青睐。