上海市公交线网优化导则
上海市公交线网优化导则
天津市公共汽车线网优化技术导则（征求意见稿）天津市道路运输管理局2019年9月目录1 总则 (1)2 术语 (2)3 基本规定 (4)4 公交新辟线路 (6)5 公交线路调整 (8)6 公交线路撤销 (10)7 线网优化调整管理程序 (11)8 附则 (14)1 总则1.0.1 为落实公交优先发展战略，优化本市公共汽车线网（以下简称公交线网），提高公交服务水平和运营效率，特制订《天津市公共汽车线网优化技术导则》（以下简称《导则》）。
1.0.2 公交线网优化应结合本市城市空间结构布局与交通出行特征，构建快、干、普、支四级线网结构，形成功能明确、层次清晰、相互协调、分担均衡的公交线网体系，实现安全、便捷、经济的公交服务。
1.0.3 本《导则》适用于本市公共汽车线路（以下简称“公交线路”）的新辟、调整和撤销。
2 术语2.0.1 公交线路指在本市行政区域内，按照规定的线路、站点、时间、票价运营，为公众提供基本出行服务的公共汽车线路。
2.0.2 公交快线主要为城市组团间和跨组团客流提供快速运输服务，具有线路长、站点少、速度快、直达性强的特点。
2.0.3 公交干线主要为城市相邻组团或组团内主要客流走廊提供稳定、可靠的中速运输服务，具有客流量大、直达性强等特点。
2.0.4 公交普线主要服务于区内出行或相邻区域短程连接服务，辅助承担跨区出行，具有站点间距均匀、站点覆盖广的特点。
2.0.5 公交支线服务于居住社区、商务区等局部区域，通过与轨道交通站点、交通枢纽以及周边的学校、社区服务中心、医院、商场等公共活动区域相连接，填补公交线网空白或服务不便区域，满足居住社区、商务区乘客换乘或生活、通勤出行需求，主要承担短距离出行。
2.0.6 新辟线路新辟线路指市道路运输管理机构和区交通运输管理部门根据实际客流需求以及道路条件新开通公交线路的行为。
2.0.7 线路调整线路调整指市道路运输管理机构和区交通运输管理部门对既有公交线路的行经道路、中途设站等运营组织方案进行变更的行为。
公交线路优化技术导则
公交线路优化技术导则《公交线路优化技术导则：让出行更美好的探索》嗨，大家好！今天我想和你们聊聊公交线路优化技术导则这个听起来有点复杂但实际上和我们生活息息相关的东西。
我每天上学都会坐公交车。
以前啊，那公交车的线路可让我头疼死了。
有时候要绕好大一个圈子，就像一只没头的苍蝇到处乱撞似的。
我就想啊，这公交线路到底是怎么定出来的呢？后来我才知道，这里面可有大学问呢，这就和公交线路优化技术导则有关啦。
公交线路优化技术导则就像是一个超级大管家，它要照顾到城市里好多好多人的出行需求。
比如说我的邻居张爷爷，他每天都要去菜市场买菜，要是公交线路不合理，他就得走好多路，他那腿可不好使呢。
还有我同学小美的妈妈，她要去上班，要是公交车总是晚点或者线路绕来绕去，她上班就会迟到。
这导则啊，就得考虑到像张爷爷、小美妈妈这样各种各样人的需求。
那这个导则都得考虑啥呢？首先就是站点的设置。
这站点就像是一个个小驿站，人们在这儿上车下车。
站点不能设得太近，要是太近了，就像在玩跳格子一样，刚走两步就又要停，公交车的速度就会变得超级慢，这就好比一只乌龟在慢慢地爬。
可是站点也不能设得太远呀，要是太远了，像我这样的小朋友，走那么长的路去站点，腿都要累断了。
我就想问问那些制定导则的叔叔阿姨们，你们有没有试过背着重重的书包走很远去坐车呀？肯定很难受吧。
再说说线路的走向吧。
这线路走向得合理，不能只考虑一部分人。
就像我们班上分组做游戏一样，不能只让几个同学玩得开心，要让全班同学都能参与。
公交线路也得让城市各个地方的人都能方便地到达他们想去的地方。
要是一条线路只在繁华的地方走，那住在偏远一点地方的人可就惨了，他们就像被遗忘在角落里的小石子。
我常常想，为啥不能让公交车像蜘蛛侠一样，伸出好多条“线”，把城市的各个角落都连接起来呢？车辆的调度也是导则里很重要的一部分呢。
我有时候等公交车，那等的时间可长了，感觉自己都要变成一尊石像了。
这就是车辆调度没做好。
车辆调度就像是指挥交通的警察叔叔，得让公交车一辆接一辆有秩序地运行。
优化公共交通线路
优化公共交通线路随着城市人口的增长和交通需求的增加，公共交通系统的优化成为了一个重要的议题。
通过对公共交通线路的优化，可以提高交通效率，减少拥堵问题，并使城市出行更加便捷和环保。
本文将探讨如何优化公共交通线路，以满足市民的出行需求。
一、调整线路布局优化公共交通线路的第一步是对线路布局进行调整。
根据城市人口密度、交通流量以及主要出行需求，对公共交通线路进行评估和调查，确定哪些线路需要调整或新增。
例如，将线路延伸至人口密集的新兴区域，增加直达线路，以减少换乘次数和行程时间。
二、提高换乘便利性换乘是公共交通系统中一个重要的环节，影响着市民出行的便捷度。
为了优化公共交通线路，可以通过以下方式提高换乘便利性：1. 设立换乘站点：在交通流量大的区域设置换乘站点，方便市民从一条线路换乘至另一条线路。
同时，在换乘站点提供充足的引导标识和信息，帮助市民准确、快速地换乘。
2. 缩短换乘距离：设计合理的线路布局，减少换乘距离，降低市民换乘的时间和精力消耗。
例如，在有明显交通瓶颈的地点设置换乘站点，以减少市民换乘的时间成本。
3. 统一票价和支付系统：建立统一的票价和支付系统，方便市民进行跨线路的换乘。
这样，市民可以使用一张卡或手机应用支付票款，并在换乘时享受一定程度的减免。
三、加强调度管理为了优化公共交通线路，调度管理是至关重要的一环。
以下是一些可行的方式：1. 实时监测和调整：利用现代技术，如智能交通系统和大数据分析，实时监测交通流量和线路运行状况。
根据监测结果，进行及时调整，确保公共交通线路的运行效率。
2. 合理的发车间隔：通过调整发车间隔，平衡交通流量和车辆利用率。
在高峰期加密发车，缓解交通拥堵问题；在低峰期适度减少发车次数，提高运力利用率。
3. 加强车辆维护和更新：定期检修和维护公共交通车辆，确保车辆性能和乘坐舒适度。
同时，逐步更新老化车辆，提高燃油效率和环境友好性。
四、提供多元化服务为了满足市民的不同出行需求，公共交通线路应提供多元化的服务。
上海交通微枢纽设计导则
上海交通微枢纽设计导则
上海交通微枢纽设计导则主要关注的是交通微枢纽在城市中的位置和设计。
交通微枢纽一般是指规模较小的交通节点，例如公交车站、地铁站等。
首先，导则强调了交通微枢纽在城市中的选址问题。
选址应该考虑周围的人流、土地利用和交通需求。
对于人流量大的区域，应优先考虑设置交通微枢纽，以便更好地满足人们的出行需求。
同时，土地利用情况也应该被纳入考虑范围，以便更好地优化交通微枢纽的设计。
其次，导则强调了交通微枢纽的设计问题。
设计应该考虑使用的便捷性、舒适性和美观性。
例如，公交车站的设计应该考虑到乘客的等待区和乘车区，并保证站台遮蔽和有良好的站台座椅设计。
此外，站点的照明、信息发布系统和垃圾箱等基础设施也需要得到考虑。
对于地铁站等地下交通微枢纽，导则还强调了通风、安全疏散等设计的重要性。
最后，导则还强调了可持续发展的重要性。
交通微枢纽的设计应该尽可能地减少对环境的影响，并尽可能地使用可再生能源。
例如，公交车站可以使用太阳能板供电，地铁站的通风系统可以使用地源热泵等技术。
总的来说，上海交通微枢纽设计导则是为了提供更好的交通服务，方便市民的出行，同时也要考虑到环境和可持续发展的因素。
上海公共汽电车客运线路优化导则
上海市公共汽（电）车客运线路优化导则上海市交通委员会2016年2月目录1 总则 02 术语与定义 (1)3 基本规定 (3)4 公交线路新辟 (6)5 公交线路调整 (8)6 公交线路终止 (11)7 公交线网评价 (12)8 线网优化调整管理机制 (14)9 编制依据 (16)10 本导则用词说明 (17)1 总则1.0.1 为服务上海“十三五”末基本建成“四个中心”、全球城市和世界级城市群核心城市的发展定位，为上海市创建国家公交都市和打造世界先进水平的现代化国际大都市一体化交通体系提供有力支撑和保障，需要进一步落实公共交通优先发展战略，统筹平衡公共交通资源配置、提高公共交通系统运行效率、提升公共交通整体服务水平和服务品质。
1.0.2 随着本市轨道交通大力发展、城市空间布局不断调整，居民出行结构发生明显变化，轨道交通占公共交通客运量的比例已经超过地面公交。
由于地面公交线路优化尤其是调整与终止的难度较大，公交线网与其功能定位仍存在不适应之处，线网功能层次不清晰，市中心部分路段重复严重，市区边缘线网稀疏，换乘衔接不便等。
1.0.3 结合本市城市空间结构布局与交通出行特征，公交线路应构建骨干线、区域线、驳运线三级线网结构，形成功能明确、层次清晰、相互协调、分担均衡的公交线网体系，实现便捷、可靠的公交服务。
1.0.4 为落实公交优先发展战略，优化本市公共汽（电）车(以下简称“公交”)线网，提高公交服务水平和运营效率，建设世界一流的公共交通服务体系，特制订《上海市公共汽（电）车客运线路优化导则》（以下简称《导则》）。
1.0.5 本《导则》适用于本市公共汽（电）车客运线路（以下简称“公交线路”）的新辟、调整和终止。
2 术语与定义2.0.1 公交线路指在本市行政区域内按照固定的线路、站点和规定的时间营运，用于运载乘客并按照核定的营运收费标准收费的公共汽车和电车线路。
2.0.2 骨干线路骨干线路服务于城市主要客运走廊，提供较大运量、快速可靠的公交服务，主要承担中长距离出行。
上海市道路交通信号控制系统建设导则
与交通信号协调控制相关术语 基本设备
道路交通信号控制机 road traffic signal controller 能够改变道路交通信号顺序、调节配时并能控制道路交通信号灯运行的装置。 道路交通流量监测设备 vehicle detector 检测车辆的存在及通过状态的装置。 交通信号优化算法 traffic signal optimization algorithm 由数学方式表示的用于获得交通信号控制参数优化值的一组规则和方法。 城市交通信号控制系统 urban traffic signal control system,UTCS 由道路信号控制机、道路交通信号灯、道路交通流量检测设备、通信设备、 中心控制计算机机相关软件组成，用于城市道路交通信号控制的系统。 控制方式 协调控制 coordinated control 通过调整起始和放行时间，把二个或二个以上路口的交通信号灯协调起来加 以控制的方式。 线协调控制 arterial coordinated control 在一条道路上或某些相关交叉路口实施协调控制的控制方式。 绿波控制 green wave control 协调控制中最常用的功能，协调相邻交叉口信号，使得大部分车辆能够以一 定的行驶速度连续通过多个交叉口。 区域协调控制 area coordinated control 在一个区域内多个交叉路口实施协调控制的控制方式。 无电缆协调控制 cabless linked control 信号机之间没有通信链路，根据时钟同步，通过设定相位差来实现交叉路口 交通信号协调的控制方式。 感应控制 actuated control 交叉路口信号机根据车辆检测器测得的交通流数据来调节信号配时的控制 方式。 定周期控制 fixed-time control 交叉路口按预设定的固定配时方案连续重复运行的控制方式。
上海市闵行区人民政府关于印发《闵行区综合交通“十四五”规划》的通知
上海市闵行区人民政府关于印发《闵行区综合交通“十四五”规划》的通知文章属性•【制定机关】上海市闵行区人民政府•【公布日期】2021.08.05•【字号】闵府发〔2021〕28号•【施行日期】2021.08.05•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】交通运输其他规定正文上海市闵行区人民政府关于印发《闵行区综合交通“十四五”规划》的通知闵府发〔2021〕28号各镇人民政府、街道办事处，莘庄工业区管委会，区政府各委、办、局，有关单位：现将《闵行区综合交通“十四五”规划》印发给你们，请认真遵照执行。
特此通知2021年8月5日闵行区综合交通“十四五”规划为贯彻落实交通强国发展战略，根据《闵行区总体规划暨土地利用总体规划（2017-2035）》《上海市闵行区国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标纲要》，为助力闵行区创新开放、生态人文的现代化主城区建设，高质量推进闵行区“十四五”综合交通发展，结合闵行实际，制定本规划。
一、“十三五”交通发展回顾“十三五”以来，闵行区综合交通在规划、建设和管理方面取得了重大成效，提前并超额完成了“十三五”规划提出的重点交通基础设施建设任务。
公共交通和道路交通网络进一步优化发展，交通配套体系和管理措施制度更加健全，较大程度缓解了闵行区道路交通拥堵，较好满足了闵行居民公共交通出行需求，主动适应了闵行区城市建设的发展转型，为建设现代化主城区打下了扎实的基础。
（一）总体目标完成情况至“十三五”末，7项指标全部达成，各项重点任务提前并超额完成，基本建成了互联互通的道路交通网络，初步建成了多层次公共交通系统，建立了集约高效的交通配套体系，加强了综合交通管理。
“十三五”规划指标实现情况（二）规划编制发挥引领作用根据《闵行区综合交通规划（2015-2035）》《闵行区“十三五”综合交通规划》，“十三五”期间闵行区组织开展了《闵行区中运量网络规划（2017-2035）》《闵行区农村公路建设规划(2018-2022)》《闵行区公交停保场布局研究》《闵行区充电设施建设规划》《闵行区公交枢纽布局研究》《闵行区道路网络优化研究》《重点区域BRT和交通网络优化研究》《闵行区住宅小区周边建设定向停车场库规划》等编制工作，为补全交通短板、指导相关交通基础设施建设提供了有力支撑。
公交线网优化设计理论及实现方法研究
01 引言
03 参考内容
目录
02 理论分析
引言
引言
公交系统作为城市公共交通的重要组成部分，是人们日常出行的主要选择之 一。而公交线网优化设计则是提高公交系统效率和服务质量的关键所在。本次演 示旨在探讨公交线网优化设计理论及实现方法，为相关领域的研究和实践提供有 益的参考。
内容摘要
3、智能化技术应用。随着科技的进步，智能化技术在城市轨道交通接运公交 线网规划与运营方面具有广阔的应用前景。例如，可以利用智能化调度系统提高 线网的运营效率，利用智能化票务系统提高售票速度、减少人工失误等。
参考内容三
内容摘要
随着城市轨道交通的快速发展，新线投入运营成为常态。然而，这并不意味 着公共交通系统已经达到了最优状态。本次演示将围绕城市轨道交通新线投入运 营下常规公交线网的优化调整方法展开研究，旨在提高公共交通系统的整体效率 和吸引力。
理论分析
1、公交线网优化设计的原则和 策略
1、公交线网优化设计的原则和策略
公交线网优化设计的原则主要包括以下几点： （1）提高运输效率：通过优化线路布局和班次安排，减少运力浪费和乘客等 待时间，提高运输效率。
1、公交线网优化设计的原则和策略
（2）提高服务质量：优化站点设置和票价设计，提高乘客出行便利性和舒适 度。
（3）可持续发展：考虑环保和能源消耗等因素，合理规划线路和班次，实现 绿色公交。
2、公交线网优化设计的关键技 术和方法
2、公交线网优化设计的关键技术和方法
公交线网优化设计的关键技术和方法包括： （1）路径规划：利用最短路径算法等数学方法，为乘客提供最优的出行路径。
2、公交线网优化设计的关键技术和方法
上海市建筑配建公交首末站设计导则
上海市建筑配建公交首末站设计导则上海市建筑配建公交首末站设计导则1. 前言上海作为中国的经济中心和国际大都市，其公共交通系统一直备受关注。
建筑配建公交首末站的设计在公共交通系统中扮演着重要角色。
本文将以深度和广度的视角，综合分析上海市建筑配建公交首末站的设计导则，并根据个人经验和观点，为读者提供有价值的见解。
2. 上海市建筑配建公交首末站的意义公交首末站是公交线路的重要节点，不仅是乘客进出公交车的起点和终点，还是城市形象的重要展示窗口。
良好的建筑设计可以提升城市形象，并提供便利和舒适的使用体验。
建筑配建公交首末站还可以为周边环境提供服务设施，丰富附近的商业和文化场所，推动区域经济发展。
3. 上海市建筑配建公交首末站设计导则为了确保上海市建筑配建公交首末站的设计在深度和广度上具有高质量，以下是一些设计导则的建议：3.1 设计与环境协调首末站的建筑应与周边环境协调一致，包括建筑风格、色彩和材料选择等。
同时要考虑交通流量和乘客需求，合理规划站点布局，确保交通安全和运营效率。
3.2 提供便利和舒适的候车环境首末站的设计应充分考虑乘客的使用需求，提供舒适的候车环境。
可以考虑配备座椅、遮阳设施、自动售票机和候车信息显示屏等设施，以提高乘客候车体验。
3.3 引入文化元素首末站的设计可以融入当地的文化元素，给人们带来文化的氛围和体验。
在站点附近设置文化展示区、艺术装置或公共艺术品，为乘客提供艺术与文化的享受。
3.4 绿色环保设计首末站的设计应考虑环保因素，倡导绿色出行和可持续发展。
可以在站点周围设置绿化带、雨水收集设施和充电设施，鼓励低碳交通和能源利用。
4. 个人观点和理解作为一个关注城市建设和公共交通发展的人士，我对上海市建筑配建公交首末站的设计有如下个人观点和理解：设计导则应注重实用性和创新性的结合。
公共交通首末站的设计导则应既满足乘客的基本需求，又具有创新性和特色，能够吸引人们的注意和兴趣。
建筑配建公交首末站的设计导则应注重文化和地域特色的体现。
城市公交线网优化与调整研究
城市公交线网优化与调整研究近年来，随着城市化进程的加快，城市公交发展愈发重要。
然而，随着城市人口和交通需求的增长，传统的公交线网已经逐渐暴露出一些问题，如拥堵、线路冗余和效率低下。
因此，研究城市公交线网的优化与调整显得尤为重要。
一、现状分析在城市中，公交线网是城市交通的重要组成部分。
然而，许多城市公交线路过于冗长且交叉重叠，导致行车时间拉长，乘客出行效率低下。
繁忙的交叉口和过多的车辆数量也导致了公交拥堵的问题。
此外，城市的建设和规划变化也给公交线网带来了一定的挑战。
二、需求分析优化和调整城市公交线网的研究目标是为了满足乘客需求，提高公交系统的运营效率。
首先，需要根据人口分布、居住区和工作区的联系关系，重新设计公交线路，使其更贴近市民生活。
其次，应该考虑公交站点的布局和数量，避免过于集中或分散。
最后，需要关注公交运行的速度和准点率，以提供更高效的服务。
三、优化方法公交线网优化的方法有很多种。
一种常见的方法是通过现有线路的调整和合并，减少线路重叠和冗余。
这样可以提高线路的负荷率和乘客容量，并减少拥堵。
另一种方法是通过加强公交之间的衔接，以提高乘客的换乘效率。
此外，利用智能调度系统和技术手段，可以根据实时交通状况进行公交运营的优化。
四、成功案例在优化和调整城市公交线网的研究中，有许多成功的案例值得借鉴。
例如，某市通过对公交线路的重新规划，将线路长度缩短，并优化了站点设置，使得乘客的出行时间大幅缩减。
另外，某市利用先进的调度系统和数据分析，实现了公交车辆的智能调度，准时运行，极大地提高了公交系统的效率。
五、挑战与展望尽管优化和调整城市公交线网有很多好处，但也面临着一些挑战。
例如，城市规划的变化和人口增长的不均衡，可能导致原有方案不再适应实际需求。
此外，公交线网优化需要大量的数据和科学建模的支持，这也对研究者的能力和软硬件设备提出了要求。
因此，未来的研究应继续发展科学化、智能化的方法，并与城市规划和交通管理部门紧密合作。
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上海市公共汽（电）车客运线路优化导则上海市交通委员会2016年2月目录1 总则 (1)2 术语与定义 (2)3 基本规定 (4)4 公交线路新辟 (7)5 公交线路调整 (9)6 公交线路终止 (12)7 公交线网评价 (13)8 线网优化调整管理机制 (15)9 编制依据 (17)10 本导则用词说明 (18)1 总则1.0.1 为服务上海“十三五”末基本建成“四个中心”、全球城市和世界级城市群核心城市的发展定位，为上海市创建国家公交都市和打造世界先进水平的现代化国际大都市一体化交通体系提供有力支撑和保障，需要进一步落实公共交通优先发展战略，统筹平衡公共交通资源配置、提高公共交通系统运行效率、提升公共交通整体服务水平和服务品质。
1.0.2 随着本市轨道交通大力发展、城市空间布局不断调整，居民出行结构发生明显变化，轨道交通占公共交通客运量的比例已经超过地面公交。
由于地面公交线路优化尤其是调整与终止的难度较大，公交线网与其功能定位仍存在不适应之处，线网功能层次不清晰，市中心部分路段重复严重，市区边缘线网稀疏，换乘衔接不便等。
1.0.3 结合本市城市空间结构布局与交通出行特征，公交线路应构建骨干线、区域线、驳运线三级线网结构，形成功能明确、层次清晰、相互协调、分担均衡的公交线网体系，实现便捷、可靠的公交服务。
1.0.4 为落实公交优先发展战略，优化本市公共汽（电）车(以下简称“公交”)线网，提高公交服务水平和运营效率，建设世界一流的公共交通服务体系，特制订《上海市公共汽（电）车客运线路优化导则》（以下简称《导则》）。
1.0.5 本《导则》适用于本市公共汽（电）车客运线路（以下简称“公交线路”）的新辟、调整和终止。
2 术语与定义2.0.1 公交线路指在本市行政区域内按照固定的线路、站点和规定的时间营运，用于运载乘客并按照核定的营运收费标准收费的公共汽车和电车线路。
2.0.2 骨干线路骨干线路服务于城市主要客运走廊，提供较大运量、快速可靠的公交服务，主要承担中长距离出行。
所经主要通道优先设置公交专用道，提高运行的速度和可靠性；运营组织采取灵活的方式，如设置大站快车、直达快线等。
2.0.3 区域线路区域线路连接两个或两个以上的区域，服务于区域性主要客运走廊，通过加密公交线网提高公交线路的覆盖范围，主要承担中短距离出行。
2.0.4 驳运线路驳运线服务于居住社区、商务区等局部区域，通过与轨道交通站点、交通枢纽以及周边的学校、社区服务中心、医院、商场等公共活动区域相连接，填补公交线网空白区域或服务不便区域，满足居住区乘客换乘或生活出行需求，主要承担短距离出行。
2.0.5 线路新辟线路新辟指交通运输管理机构根据公交实际客流需求以及道路条件新增开设全新公交线路的行为。
2.0.6 线路调整线路调整指交通运输管理机构对既有公交线路的线路走向、站点布局、运营组织模式等方案进行变更的行为。
2.0.7 线路终止线路终止指交通运输管理机构对既有公交线路进行评估并批准终止运营的行为。
3 基本规定3.1 公交网络结构3.1.1 本市公共交通体系以构建“以轨道交通为骨干、公共汽（电）车为基础、水上轮渡为补充、慢行交通为延伸，通过综合交通枢纽紧密衔接，安全可靠、经济适用、便捷高效、低碳智能的城乡一体化公共交通综合体系”为目标。
3.1.2本市公共汽（电）车客运线路由骨干线、区域线、驳运线三级线网构成，各级线网应功能明确、层次清晰、相互协调、分担均衡。
3.1.3公交线路优化调整的手段主要包括新辟、终止、调整三种手段。
表3-1 不同功能层次公交线路的基本特征3.2 公交线网优化原则3.2.1 应遵循出行便捷原则。
外环线内两点间公共交通出行在一小时内完成，郊区新城可以通过一次乘车进入轨道交通网络或外环线内，新市镇与所属行政村（道路、桥梁符合公交车辆通行条件）之间通过一次乘车到达。
3.2.2 应遵循区域差别原则。
结合轨道交通建设和城市建设的实际，因地制宜，重点调整疏解内环线以内公交线网，不断补充完善内外环线之间公交线网，加快发展外环线以外新城区（新城、新市镇）公交线网。
3.2.3 应遵循功能分级原则。
在以轨道交通为骨干、地面公交为基础的城市公共交通体系中，根据公交骨干线、区域线、驳运线的功能定位与线路特征，明确其合理的网络形态与优化调整的策略，形成科学合理的网络布局。
3.2.4 应遵循集约高效原则。
协调整合各种公共交通方式，发挥比较优势，促进合理分工；加强不同交通方式和不同线路之间的衔接，在合理的换乘范围内，提高公交的运营效率，形成运行高效的一体化公共交通。
3.3 公交线网区域优化策略3.3.1 内环内区域，公共交通出行以轨道交通（中运量、骨干地面公交）为主。
在轨道交通客流走廊，视客流情况削减与轨道相重复的线路，减少或缩短穿越性长线路；对部分轨道交通线路运能不足，规划在轨道交通重复路段上灵活设置大站车疏解、分担轨道交通的客流压力。
对轨道交通未覆盖区域设置骨干线路，依托专用道提高骨干线的运行效率和可靠性，依托枢纽完善公交与轨道交通的衔接换乘。
3.3.2 内外环间区域，公共交通出行以“轨道交通（中运量、骨干公交）+公交接驳”为主。
以轨道交通为骨架，调整区域线填补公共交通网络空白，优化切向线路，增加连接轨道交通站点、枢纽和居住区客源点之间的驳运线，便于市民出行换乘，为放射状的轨道交通线路和公交骨干线路集散客流。
3.3.3 外环外区域，郊区新城应形成“以中运量为骨干，地面公交为基础、步行为延伸”的公共交通网络；郊区新市镇形成“以公交骨干线为骨架，区域线为主体”的公共交通网络。
3.4 不同层次线路优化策略3.4.1 骨干公交线应与轨道交通、中运量形成相互补的骨干公共交通网络。
对骨干线路资源较多的主干道进行优化整合，开设或调整骨干线路覆盖主要客运走廊。
3.4.2 区域公交线以均衡网络密度、提高公交网络效率为基本目标，通过对现有区域线路进行合并、撤消等优化调整的手段，既能满足公交覆盖的要求，也能提高网络的运行效率。
3.4.3 驳运公交线路以实现对居住社区、商务社区等主要社区的全覆盖为调整目标，根据社区建设的情况，不断扩大驳运公交覆盖的规模，实现社区内部以及社区与轨道交通、中运量公交、骨干公交线路之间的衔接。
4 公交线路新辟4.1 一般规定4.1.1 公交线路的新辟，应符合城市规划、综合交通规划、公共交通规划。
4.1.2 公交线路新辟原则上以新开发区域为主要服务对象，内环内严格控制新辟公交线路；新辟线路以驳运线为主要形式。
4.1.3 公交线路新辟主要填补公交服务空白，原则上不与既有线路过多重复。
线路走向应与主要客流方向相一致，优先满足大流量的直达客流。
具体站点布局应与需求点相匹配，形成线路上的主要连接点。
4.1.4 公交线路新辟应充分考虑与周边已有轨道交通站点与公交枢纽、大型居住区等相衔接。
4.1.5 公交线路通行的道路必须为双向路幅宽度达7m以上或单向通行达4.5m以上的市政道路，且符合安全行驶要求。
4.1.6 公交线路新辟应进行客流预测，平均百公里客流低于200人次/百公里时慎重开辟，低于100人次/百公里时严格控制开辟。
4.1.7 新开发地区应当编制公交专项规划，并按照同步规划、同步设计、同步建设、同步投用的要求落实相关配套设施。
4.1.8 公交企业应做好公交线路新辟的方案公示和乘客告知工作。
4.2 公交线路新辟的条件4.2.1 对于新开发地区，达到以下条件的应新辟线路：1、居住区人口规模达到5000人以上，并具备设置公交中途站的，至少配套1条公交线路；人口规模超过2万人的，需按照每2万人至少1条的标准配置公交始发线路和相应的公交首末站，并配套规划公交线路；如暂不具备实施条件，可根据实际情况先建设过渡站点设施，待基本条件具备后再实施永久设施建设。
2、分片开发的较大规模住宅区，当开发超过1500户后，应当配套建设公交站点设施；如暂不具备实施条件，可根据实际情况先建设过渡站点设施，待基本条件具备后再实施永久设施建设。
3、开发园区岗位数达到4万个以上的，需按照每4万个岗位至少配备1条线路的标准安排公交始发线路和相应的公交首末站。
有条件的应配置相应规模停车场，以满足周期性的潮汐客流出行需求。
4、大型高教园区（高等院校相对集中的区域）内建设一所高校以上，则应新辟一条公交线并设置公交首末站。
5、中心城区以外区域，大型新建文化、体育和卫生设施应配套公交线路并设置首末站。
4.2.2 对于已建成区域，根据轨道交通站点或骨干线的开通、客流需求及服务功能等因素决定是否新辟，主要以驳运线为主。
5 公交线路调整5.1 一般规定5.1.1 公交线路调整包括延伸、缩线、调整走向等基本方法。
5.1.2 公交线路调整应统一规划布局，与城市规划、综合交通规划、公共交通规划相协调，主要在中心城区范围内进行调整。
5.1.3 公交线路调整以均衡客流需求与服务供给为主，调整后应不产生新的服务空白区域。
5.1.4 公交线路的调整不宜过于频繁，确需调整的应尽可能保持原线路的基本线形。
5.1.5 公交线路的调整必须具备通行条件，符合安全行驶要求。
5.1.6 线路调整后宜确保调整路段的客流可一次换乘到该方向的其他线路。
5.1.7 所经主要路段无替代线路时，则不进行调整。
5.1.8 公交企业应做好公交线路调整的方案公示、换乘方案公布和对乘客的解释工作。
5.2 公交线路调整的条件5.2.1 公交客运走廊上，通过线网优化调整，宜逐步形成一条主干道上有一条规模化运营的骨干公交线路。
5.2.2 与轨道交通同向连续共站3站及以上的公交线路，且轨道交通服务能够满足客流需求时，宜调整走向。
5.2.3 公交线路总长度50%以上与其他线路重复，且其余部分有其他线路覆盖的，宜对重合部分进行调整。
5.2.4 为保障公交线路营运秩序，对超过以下长度且影响线路营运效率的，宜进行调整：1、外环线以内公交线路的长度超过13km。
2、郊区区域内线路长度超过15km，郊区跨区线或市通郊线路长度超过50km。
3、中心城区驳运线路长度超过5km，拓展区、远郊区驳运线超过7km。
5.2.5 除环线、社区巴士外，公交线路非直线系数超过以下数值时，宜进行调整：1、骨干线非直线系数大于1.3时。
2、区域线非直线系数大于1.5时。
3、驳运线非直线系数大于1.6时（环线除外）。
5.2.6 新建轨道交通、枢纽站投入运营时，周边公交线路应予以适度调整，使得驳运线、区域线、骨干线之间，公交线路与轨道交通之间可衔接配套。
5.2.7 道路新建、断头路打通等情况下，可通过调整公交线路优化区域内线网，填补服务空白。
5.2.8 公交线路因配合市政建设、重大活动等，经交通管理部门批准采取线路调整的，公交企业应做好相应的营运调整和对乘客的告知解释工作。