宝成铁路增建二线站场改造施工方案
铁路线路改迁工程施工方案
铁路线路改迁工程施工方案1. 引言铁路线路改迁工程是为了满足城市规划和交通发展的需要，对现有铁路线路进行改建迁移的工程。
本文档旨在提出一份施工方案，确保工程能够顺利进行。
2. 施工方案2.1 工程准备在开展铁路线路改迁工程前，需要进行充分的工程准备。
具体步骤包括：- 现场勘察和数据收集：对现场进行勘察，收集相关线路和土地信息，包括地形、地质、水文等。
- 技术方案设计：基于现场数据和相关规定，设计合理的改迁方案，包括线路布置、选址和施工方案。
- 征地拆迁准备：与相关部门合作，做好征地拆迁准备工作，包括土地收购、拆迁安置等。
- 环保和安全措施：制定环保和安全措施，确保施工过程中对环境和人员的影响最小化。
2.2 施工过程铁路线路改迁工程的施工过程应按照以下步骤进行：1. 清理施工区域：清理施工区域内的建筑物、设施和植被，为后续施工作准备。
2. 地质处理：根据现场地质情况，采取必要的地质处理措施，确保铁路线路的稳定性和安全性。
3. 基础工程：进行线路基础的施工，包括土方开挖、基坑支护和基础填充等作业。
4. 铁路线路建设：进行铁路线路的布置和铺设工作，包括轨道安装、道床建设和线路连接等。
5. 设施建设：根据需要，进行相关设施的建设，如站台、信号设备和电力供应等。
6. 环保和安全措施：在施工过程中，严格执行环保和安全措施，保证工程不对环境和人员造成损害。
2.3 工程验收在铁路线路改迁工程完成后，需要进行工程验收工作，主要包括以下内容：- 技术验收：对工程质量和符合设计要求进行检查，确保工程达到相关技术标准。
- 安全验收：检查施工过程中的安全措施和施工质量，确保施工过程安全可控。
- 环保验收：评估施工对环境的影响，检查环保设施的设置和使用情况。
- 功能验收：对设施和线路的功能进行检查，确保能够满足运营要求。
3. 结论本文档提出了一份铁路线路改迁工程施工方案，包括工程准备、施工过程和工程验收等内容。
该方案旨在确保工程的顺利进行，并最大程度地减少对环境和人员的影响。
铁路站场工程施工方案
铁路站场工程施工方案1.站场工程概况本标段设越行站1座。
禾家村站设计范围为DK218+400～DK220+300.8，中心里程是DK219+400。
车站正线按速度目标值200Km/h设计，禾家村车站较既有车站位置向焦柳线焦作方向平移1.3km，仍布置为直线车站，车站按焦柳场、黔张常场两场并场布置，车站共设8条到发线（含3条正线），其中焦柳场设到发场4条，黔张常场设到发线4条，车站东端两场间设牵出线1条，有效长290m，以满足摘挂车灵活作业的要求，设50m*5m*0.3m 行车站台1座。
站场主要工程量见表1-1。
表1-1站场建筑及站场附属工程工程量表工程名称 单位 数量 备注站台墙 米 50栅栏 米 2890道路（砼路面） 平方米 1800排水沟 米 4677综合电缆槽 米 9641电力电缆槽 米 8126电缆井 座 962.站场建筑及附属工程施工方案为确保工期，在具备施工条件后马上开工，进行平行施工；各单位工程按其平面结构特点划分流水段进行流水施工，合理配置人力以达到最优的施工效果。
道路等附属工程在各站场房屋施工到装修阶段后分片、分段开始进行，确保按工期要求完工。
钢筋在施工现场搭设加工棚进行加工，分类堆放，在现场进行绑扎；钢筋的连接按设计及规范要求施工。
3.站场建筑及附属工程施工顺序本标段站场及相关工程由路基综合队进行施工。
施工顺序为：施工准备、征地拆迁→基底处理及站场土石方施工→站场站台墙及站内附属工程施工→站场道路施工及道路附属工程施工。
现场布置规划设计尽量利用站场所在区域现有道路、场地设施，加以利用拓宽改造，以节约土地，尽量减少临时工程的投入。
现场布置要符合安全生产的原则。
站场工程施工积极与房建、给排水等专业协调，减少相互间施工干扰。
站台墙、排水沟等工程按照业主规定的工期确保完成。
4.站场建筑及附属工程施工工艺及方法本标段旅客站台墙采用浆砌毛石砌筑。
浆砌片石混凝土站台墙浆砌片石站台墙采用混合砂浆砌筑，外侧基础以上外露部分用1:3水泥砂浆勾缝，按设计要求设置变形缝，砌石圬工规格及强度按照铁路砌石规定施工，站台墙内及墙趾前回填土分层紧密夯实。
新建铁路站房工程施工方案
新建铁路站房工程施工方案一、工程概况与目标本工程旨在建设一座现代化、功能齐全的铁路站房，以满足日益增长的旅客出行需求，提升城市形象，促进地区经济发展。
站房设计应综合考虑人流、物流、信息流的高效流通，同时确保建筑的安全性、耐久性和经济性。
二、施工范围与内容本次施工范围涵盖站房的主体结构、室内装修、站外配套设施等。
具体内容包括但不限于地基基础施工、钢筋混凝土框架结构、屋面防水、外墙保温、内部隔断、电气安装、给排水系统、暖通空调、消防设施、站台雨棚、广场铺装等。
三、施工组织与管理为确保工程的顺利进行，我们将成立专门的项目管理团队，负责工程的组织、协调和监督。
同时，将按照相关法律法规和规范要求，制定详细的施工计划，确保各分项工程有序衔接。
在施工过程中，将加强现场管理，确保施工质量和安全。
四、安全生产制度安全生产是工程顺利进行的重要保障。
我们将建立健全的安全生产责任制，明确各级管理人员的安全职责。
同时，加强安全教育培训，提高施工人员的安全意识和操作技能。
在施工过程中，将严格遵守安全生产规定，确保无事故发生。
五、施工准备与流程在施工前，我们将进行充分的准备工作，包括现场勘查、材料采购、设备租赁、人员调配等。
同时，将制定详细的施工流程，明确各项工作的先后顺序和衔接关系。
在施工过程中，将严格按照流程进行，确保工程按计划推进。
六、基础与主体结构施工基础施工是站房建设的关键环节。
我们将根据地质勘察结果，选择合适的基础形式，确保地基的稳定性和承载能力。
主体结构施工将采用钢筋混凝土框架结构，确保站房的强度和稳定性。
在施工过程中，将加强质量控制，确保各项技术指标符合要求。
七、室内装修与设施室内装修将注重美观、舒适和实用性。
我们将选用环保、耐用的装修材料，合理搭配色彩和风格，营造温馨、舒适的乘车环境。
同时，将完善各项设施，包括电气系统、给排水系统、暖通空调系统、消防系统等，确保站房功能的完备性和使用的便利性。
八、站外配套设施施工站外配套设施是站房功能的重要组成部分。
改建铁路襄渝线安康至重庆段增建二线引入重庆枢纽井口站站改方案
改建铁路襄渝线安康至重庆段增建二线引入重庆枢纽井口站站改方案近年来，随着我国交通事业的快速发展，铁路交通在国民经济和人民群众生活中的重要地位日益凸显。
作为我国重要的交通枢纽之一，安康至重庆铁路襄渝线承载着大量的客运和货运任务。
然而，由于线路繁忙和运力不足，给旅客和货运带来了很大的不便。
为了解决这个问题，我认为应该对铁路襄渝线安康至重庆段进行改建和增建二线，并引入重庆枢纽井口站的站改方案。
首先，改建铁路襄渝线安康至重庆段是为了提升线路的运力和服务质量。
当前的襄渝线是单线铁路，随着旅客和货物的不断增加，运力已经无法满足需求。
通过增建二线，可以增加列车的通行能力，并缩短列车间隔，提高线路的运输效率。
同时，新线路的引入还可以减少列车的拥堵，提高运输安全性，为旅客和货物提供更加安全、快捷、舒适的出行体验。
其次，引入重庆枢纽井口站是为了优化线路的布局和旅客交通换乘。
井口站作为重庆市的交通枢纽之一，具有良好的交通基础设施和服务能力。
通过引入井口站，可以实现襄渝线和重庆市区的无缝对接，方便旅客的换乘。
井口站还可以作为客运和货运的集散中心，提供更多的服务终端和便利设施，满足旅客和货物的不同需求。
此外，改建铁路襄渝线安康至重庆段还可以促进地方经济的发展。
襄渝线沿途经过了许多地方，如安康、黔江等地。
通过改建和增建二线，可以提高交通运输效率，加快人员和物资的流动，进一步拉动当地经济的发展。
同时，线路的改建还需要投入大量的资金和资源，可以为当地的建设和就业创造更多的机会。
最后，改建铁路襄渝线安康至重庆段也是我国铁路建设发展的需求。
作为我国重要的铁路网之一，襄渝线的改建不仅符合国家的交通战略规划，也为我国铁路的现代化建设提供了机会。
通过改建和增建二线，可以提高铁路的运输能力和效率，为我国经济社会发展提供强有力的支撑。
综上所述，改建铁路襄渝线安康至重庆段并增建二线引入重庆枢纽井口站的站改方案是十分必要和合理的。
它可以提升线路的运力和服务质量，优化线路布局和旅客交通换乘，促进地方经济的发展，也符合我国铁路建设发展的需求。
国家发展和改革委员会关于阳平关至安康铁路增建第二线工程可行性研究报告的批复
国家发展和改革委员会关于阳平关至安康铁路增建第二线工程可行性研究报告的批复文章属性•【制定机关】国家发展和改革委员会•【公布日期】2014.09.28•【文号】发改基础[2014]2220号•【施行日期】2014.09.28•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】基础产业正文国家发展改革委关于阳平关至安康铁路增建第二线工程可行性研究报告的批复发改基础[2014]2220号中国铁路总公司，陕西省发展改革委：中国铁路总公司和陕西省人民政府《关于报送阳平关至安康铁路增建第二线工程可行性研究报告的函》（铁总计统函[2014]150号）收悉。
经研究，现批复如下：一、为扩大铁路运输能力、完善铁路网布局、促进区域经济社会发展，同意报来的项目主要建设方案。
二、主要建设内容和技术标准（一）主要建设内容。
对既有阳平关至安康铁路实施增建第二线工程，线路起自宝成铁路阳平关站，终至襄渝铁路安康站，全长329.1公里。
功能定位：以货运为主，兼顾客运。
（二）主要技术标准。
铁路等级：国铁Ⅰ级。
正线数目：双线。
设计速度目标值：120公里/小时。
最小曲线半径：一般地段1200米，困难地段800米。
限制坡度：6‰、加力坡13‰。
牵引种类：电力。
牵引质量：4000吨，部分5000吨。
到发线有效长：850米，部分1050米。
闭塞类型：自动闭塞。
其他技术标准应符合《铁路线路设计规范》（GB50090-2006）。
规划运输能力：客车15对/日，货运5500万吨/年。
三、投资估算、资金来源及建设安排项目总投资187.7亿元，其中工程投资185.8亿元，机车车辆购置费1.9亿元。
资金来源为：项目资本金约占总投资的50%，陕西省负责征地拆迁工作及费用，征地拆迁费用由投资双方认可后计入地方相关项目股份；其余由中国铁路总公司使用铁路建设基金等资金筹措。
资本金以外的资金利用国内银行贷款解决。
由西安铁路局作为项目法人，负责工程建设和运营管理。
火车站(高铁站)施工方案
火车站(高铁站)施工方案一、背景随着城市发展和交通运输的需求增加，建设新的火车站（高铁站）已成为必要之举。
本文档旨在提出一种施工方案，以确保火车站（高铁站）的顺利建设和使用。
二、施工准备1. 场地选择：选择一个适宜的地点进行火车站（高铁站）的建设。
考虑到交通便利性、土地面积和周边环境等因素。
对选定位置进行详细的勘察和评估。
2. 法律要求：在施工前，确保满足所有相关法律法规的要求，如土地使用权、规划许可证等。
3. 站点设计：根据需求和功能，进行火车站（高铁站）的设计工作。
包括站台、候车室、车站大楼等。
三、施工流程1. 筹备工作：制定详细的施工计划，包括工期安排、人员调配和物资采购等。
准备所需的施工设备和机械。
2. 土建工程：进行土地平整、地基基础、建筑结构等土建工程。
注意施工质量和安全。
3. 电气工程：进行电力供应和照明系统的安装，确保火车站（高铁站）的正常供电和亮度。
4. 引水排水工程：进行排水系统的设计和安装，保证站内排水畅通。
5. 室内装修：进行室内装修工作，包括地面铺设、墙面装饰、天花板装修等。
四、安全措施1. 安全标识：在建设过程中，设置明显的安全标识和警示牌，提醒人员注意安全。
2. 培训教育：对施工人员进行安全培训，确保他们了解施工过程中的安全要求和操作规范。
3. 防火措施：采取必要的防火措施，确保火车站（高铁站）的安全。
五、环保措施1. 垃圾处理：制定垃圾分类处理方案，并积极推行垃圾减量和资源化利用。
2. 水资源利用：采用节水措施，如安装水-saving先进设备和设施，优化用水过程。
3. 绿化环境：在施工完成后，进行站内和周边环境的绿化建设，创造良好的生态环境。
六、质量控制1. 施工监督：安排专业人员进行全程施工监督，确保施工质量符合要求。
2. 质量检测：对施工过程进行必要的质量检测，及时发现并纠正施工中可能存在的问题。
七、总结以上是一份火车站（高铁站）施工方案的概述。
在实施过程中，应充分考虑法律法规、安全环保等因素，并进行有效的施工管理和控制。
铁路线路迁改工程的施工设计方案
铁路线路迁改工程的施工设计方案1. 引言铁路线路迁改工程是为了适应城市规划和相关基础设施建设的需要，对现有的铁路线路进行调整和改造。
本施工设计方案旨在提供一个详细的计划，确保迁改工程能够顺利进行并达到既定的目标。
2. 工程概述2.1 工程目标本工程的主要目标是进行铁路线路的迁改，实现以下目标：- 提高铁路线路的运行效率；- 解决铁路线路与城市规划和基础设施建设的冲突；- 保障迁改工程的施工质量和安全。
2.2 工程范围本工程的迁改范围包括：- 线路轨道的迁改；- 信号系统和通信系统的迁改；- 设备和设施的迁改。
2.3 工期和预算本工程的预计工期为X个月，预算为X万元。
3. 施工设计方案3.1 轨道迁改- 进行现有轨道的拆除和新轨道的铺设；- 确定新轨道的布局和轨道参数；- 考虑并解决铁路线路拆除和铺设过程中可能出现的问题。
3.2 信号系统和通信系统迁改- 迁移现有信号系统和通信系统的设备和设施；- 确保新系统与现有系统兼容，保障线路的正常运行；- 对信号和通信系统进行调试和测试，确保其正常工作。
3.3 设备和设施迁改- 迁移现有的设备和设施，如轨道维修设备、变电设备等；- 确保设备和设施的正常运行，对迁移后的设备进行调试和测试。
4. 施工计划4.1 施工阶段划分- 初步准备：进行工地的搭建和准备工作；- 轨道迁改：包括拆除现有轨道和铺设新轨道；- 信号系统和通信系统迁改：包括设备和设施迁移、调试和测试；- 设备和设施迁改：进行设备迁移、调试和测试。
4.2 施工流程- 制定详细的施工计划，并确保施工进度的按时完成；- 对每个施工阶段进行严格的质量控制和安全措施；- 配置足够的施工人员和设备，并合理安排工作任务；5. 施工质量和安全管理- 建立合理的施工质量管理体系，确保工程质量达到标准要求；- 严格遵守施工安全规范和操作流程，保障施工人员和设备的安全；- 进行安全检查和评估，及时解决施工过程中的安全问题。
铁路整修工程施工方案(3篇)
第1篇一、工程概况1. 工程名称：XX铁路线整修工程2. 工程地点：XX省XX市XX县3. 工程规模：本次整修工程主要包括线路、桥梁、隧道、车站等设施。
4. 工程内容：主要包括线路加固、桥梁加固、隧道加固、车站改造、设备更新等。
5. 工程工期：预计工期为6个月。
二、施工组织机构1. 施工项目经理部（1）项目经理：负责整个工程的全面管理工作。
（2）项目副经理：协助项目经理进行工程管理工作。
（3）项目总工：负责工程的技术管理工作。
（4）项目副总工：协助项目总工进行技术管理工作。
（5）各部门负责人：负责本部门的具体工作。
2. 施工现场管理机构（1）现场施工负责人：负责现场施工的组织、协调、指挥。
（2）现场技术负责人：负责现场技术管理工作。
（3）现场安全负责人：负责现场安全管理工作。
（4）现场质量负责人：负责现场质量管理工作。
三、施工准备1. 技术准备（1）组织施工技术人员进行技术交底，明确施工工艺、技术要求。
（2）编制施工组织设计，明确施工方案、施工工艺、施工顺序等。
（3）对施工人员进行技术培训，提高施工人员的技术水平。
2. 材料准备（1）根据施工组织设计，列出所需材料清单，并进行采购。
（2）对进场材料进行检验，确保材料质量符合要求。
3. 施工设备准备（1）根据施工组织设计，列出所需施工设备清单，并进行采购。
（2）对进场设备进行检验，确保设备性能符合要求。
4. 人员准备（1）根据工程规模，组织施工队伍，明确各岗位人员职责。
（2）对施工人员进行安全教育，提高安全意识。
四、施工方案1. 线路加固施工方案（1）采用CRTS I型板式无砟轨道结构，对既有线路进行加固。
（2）施工顺序：先拆除既有线路，然后进行路基加固、道床铺设、轨道铺设等。
（3）施工方法：采用人工拆除、机械拆除相结合的方式进行。
2. 桥梁加固施工方案（1）对既有桥梁进行加固，提高桥梁承载能力。
（2）施工顺序：先拆除既有桥梁，然后进行桥梁加固、桥面铺装等。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
2001年12月第4期(总72)铁 道 工 程 学 报JOURNALOFRAILWAYENGINEERINGSOCIETYDecember 2001No.4(Dec.72)
文章编号:1006-2106(2001)04-0024-04
宝成铁路增建二线站场改造施工方案杨世武Ξ
(成都铁路局宝成复线建设指挥部,成都 610000)提 要:根据复线站型特点和站改施工实践,提出了上下行分别停用施工的复线站改施工方案,施工方便、效率高、质量易保证,是复线站改施工值得借鉴的一种模式。关键词:复线;站场改造;施工方案中图分类号:U213 文献标识码: A
1 概述宝成线增建二线是在既有电气化铁路、区间计轴自动闭塞、昼夜行车40对等环境复杂、运输繁忙的情况下进行的。站场改造的主要工程内容包括改既有单线站型为复线站型、增加股道、延长股道有效长、调整站场平面。即改站内正线曲线为直线或增大既有曲线半径、调整既有线间距以增设二站台、调整站场纵坡、拆建接触网、新建6502或微机联锁电气集中等,站场纵横向都发生了变化。由于站场横向变化,必须先改造既有接触网,即架设新软横跨,将既有承力索和导线倒挂在新软横跨上,才能拆除既有软横跨和支柱,然后,才能完成站场扩建部分的路基施工和轨道铺设。接触网架新拆旧施工都必须在停电天窗点内进行,没有足够的停电天窗点接触网施工寸步难行。由于站型和站场纵向变化,既有道岔的拆除和新道岔的铺设都将影响既有信号设备的使用,影响接发列车。线路道岔不到位,新信号设备和部分接触网支柱也到不了位;同样,有些既有信号设备和接触网支柱又影响线路道岔铺设到位。相互影响,相互制约,而且常常需要进行局部的设计变更和增加施工、运营过渡措施才能进行施工。因此,增建二线站场改造施工是一项复杂的系统工程,线路是龙头,接触网是先导,停电天窗点是关键,设计、施工、运营及各专业的紧密配合是保证。
2 站场改造施工方案增建二线站场改造施工是一项繁杂的系统工程,
施工要影响运输,同时又受到运输的制约。因此,制订站改施工方案时应由建设单位组织设计、施工及运营分局有关专业人员共同研究协商,才能制订出一个方便施工、节省投资、尽可能减少对运输的影响的施工方案。根据复线站型特点、宝成复线施工的现状和1997
年的站改施工教训,一般情况下都宜采用上、下行半场分别停用施工和开通的方案,其程序如下面网络图(图1)所示。
上、下行半场分别停用施工的优点在于,改扩建部
图1 施工网络图分的线路和道岔可以在无干扰的情况下拆铺到位,有充裕的时间进行道岔调试和半场的联锁试验,从而缩短了因信号倒替当日停用信号的时间,减小了施工对行车的影响;接触网的承力索和导线的拆除与架设可
Ξ收稿日期 2001-07-10 杨世武 工程师 男 1979年出生© 1995-2003 Tsinghua Tongfang Optical Disc Co., Ltd. All rights reserved.以在半场无电的情况下进行。施工方便、效率高、质量易保证。其缺点是停用股道相对多些,有些站只能保持两股道行车,产生行车瓶颈,但运输部门稍作适当调整即能克服。3 站场改造施工实例3.1 竹园坝站场改造施工如图2所示,既有竹园坝站有4股到发线和1条牵引供电作业车停留线,其()、()道有效长为822m和808m,(3)、(4)道有效长为659m和615m,(4)道兼作货物线,车站位于R=600m曲线上。增建二线改造后仍为4股到发线,其有效长均≥850m,在车站宝端增建了1条货物线和1条牵出线,成端咽喉全部为新建,并利用既有正线改造成1条货物线,车站仍位于R=600m曲线上,站改施工难度不算很大。报局审批的站改方案施工程序如下:
(1)铺设不影响既有行车设备的线路和道岔,包括
铺设1#、3#、5#、9#、13#、15#、21#、23#、25#、2#—14
#
道岔及其有关线路,上碴整道。接触网专业完成端新建
图2
图3 段以外软横跨架设和部分架网工作[利用(4)道宝端架梁岔线进出]。信号专业完成室内设备安装和室外电缆埋设,转辙设备及信号机大部分安装调试工作。预拼装待铺道岔。(2)封锁东—竹区间2h,在既有正线上插入7#、11#道岔。(3)拆除10#岔后接触网作业车停留线末端,临时将(4)道成端断开与新4道成端接通,放入施工单位安装列车立杆架网,同时拨回(4)道恢复(4)道行车。预拼装11#—17#交渡菱形部分。(4)封锁区间施工,信号倒替。①拆除(1)#岔,铺设交渡菱形部分到位,接通11#13#渡线;②拆除(5)#及临7#岔,接通新、4道宝端;③站内、4道成端新线与既有线拨接;④成端DK414+940～+996新道与既有正线拨接;
⑤、4道及拨接处接触网倒接、调整;封锁施工完毕开通、4道,人工引导接车,路票发车。⑥信号倒替,联锁试验,开通、4道信号。(5)、3道拆铺,全站开通。
实施过程中,施工单位因23
#
P50112道岔不落
实而临时决定封锁区间信号倒替施工当日拆(3)#铺于23#。由于11#13#渡线铺设及拆(3)#铺23#的影响,晚点4h左右才开通道,又4h后才开通4道,运输损失惨重,社会影响很坏。究其原因,主要有以下几点:
(1)施工方案不很合理,工作量太集中,2.5h内
完成很困难。(2)劳动力不足,民工素质太低,因此施工效率很
低,远不能按完成任务。(3)准备工作差。对(3)#道岔的拆除本应进行提
52 第4期杨世武:宝成铁路增建二线站场改造施工方案© 1995-2003 Tsinghua Tongfang Optical Disc Co., Ltd. All rights reserved.前打油、先松后紧等准备工作,却没有作准备,封锁施工时螺栓卸不下,手忙脚乱,应急措施不及时。(4)现场管理层力量薄弱。负责该项目承包集体由两名队长(其中一名为技术员职称),一个技术负责人(未担任过线路施工的助理工程师),几位后勤人员和路工共10多人组成,依靠50多名较有线路施工经验的民工队伍,带领200多名临时雇用的当地民工,应付技术性较强、工作量很大的紧张施工,这是晚点的主要原因。施工方案应用如下调整、完善、优化:第(1)步同原方案第(1)项。第(2)步:停用(3)道3天,换轨升级为道,恢复(3)道行车。第(3)步同原第(2)项,第(4)步同原第(3)项。第(5)步:停用(3)、(4)道2天,拆除(5)#岔及架桥临岔,接通、4道宝端;拆铺接通、4道成端;、4道拆旧网换新网(无电作业);、4道及上行半场联锁试验。第(6)步同原第(4)项,减少其第②、③项内容,增加拆除、3道既有接触网内容。第(7)步:信号倒替后的第二天开通道,第三天开通3道及下行半场线路。3.2 昭化站场改造施工如图3,昭化站既有到发线7股、货物线3股、牵出线2条,专用线5条,其中到发线有效长为:(3)、()道大于850m、(6)道810m,其余在650m～750m之间。昭化站周围有821、水电五局、宝珠寺电站等大型企业,具有一定的客货运量,是宝成线较大的三等站。增建二线改造后股道数量没有变化,有5股到发线有效长大于850m,2股有效长733m;由于拆除既有(2)、(3)道间中间站台,新建、4道间二站台,除既有(1)、(2)道平面位置不动外,(3)道向基本站台侧拨移0～2.5m,()～(7)道向靠山侧(基本站台对面)拨移0～3.0m,成端DK372+900～DK373+160新道与既有正线拨接。由于站场纵横向都发生了变化,整个站场几乎是拆除重建,而且受新旧岔间、新旧线间距离的限制,没有条件正位铺设线路和道岔。旧的设备不拆除,新的线岔到不了位;线路道岔到不了位,新信号设备和部分接触网支柱也到不了位。这正是昭化站场改造施工的难点和特点。站改施工方案采用上、下行半场分别停用改造和开通,但由于邻站白田坝改造后为线路所,股道有效长不能满足交会货物列车的条件,因此白田坝站改不宜与昭化下行半场同步进行,昭化站改开通、3、5道时昭—白间维持上行正线行车,即左进右出。施工步骤如下。(1)停用下行半场前的准备工作
①停用南牵线15天,拆除(30)#岔后既有牵出线,挖路基,铺设2#、4#、6#、10#道岔,完成南牵线和电专线改造,(30)#岔后与10#岔顺接,2#、10#道岔钉死在直股位置,4#、6#道岔钉死在侧股位置,恢复南牵线正常使用,电专线进出车由车站和施工单位共同开启2#道岔。同时拆除(32)#道岔及电专线安全线(需作信号过渡设计),正位铺设20#、14#道岔,接通4#至14#道岔间线路。
②拆除既有中间站台,预铺道部分线路。③拆除既有(9)#道岔(需作过渡设计),铺设11#—17#复式交分道岔,并钉死在经既有(11)#道岔
通821专用线位置;停用宝端既有货物线,施工接触网支柱。④接触网软横跨施工完毕,信号室内设备安装完毕。(2)停用既(1)、(2)、(3)道4天,拆铺、3、5道线
路道岔,拆除(1)、(2)、(3)道既有接触网,架设、3、5
道接触网,信号室外安装调试。要求3天内线路方向水平达到信号和接触网安装、调试条件。(3)第5天信号倒替,同时进行成端
8
#道岔铺设
并联通10#8#渡线,8#岔至DK373+160段线路拨移,接触网倒接并采取措施保证、4、6、8道无电施工。然后开通新、3、5道及走马岭至昭化间下行正线,昭—白间经10#8#道岔走上行正线。(4)停用既有()—(7)道施工,拆铺线路、道岔
,
拆旧网架新网,然后逐股开通4、6、8道。由于下行半场施工准备充分,线路按计划完成,为信号下半场联锁试验创造了条件,因此,信号倒替时在封锁区间2.5h施工完毕后不到2h就开通了新信号,比计划停用信号时间缩短了3h17min,开创了宝成线增建二线站场改造信号倒替施工停用信号时间最短的纪录。
4 结束语综上实例所述,宝成线增建二线施工主体方案是半场停用施工。半场停用可以两股道停用、三股道停用和整半场停用,但必须给接触网创造施工条件——线路到位、有足够的时间拆架接触网;要作好充分准备,
包括局部改造、插入道岔、利用既有信号联锁条件原位或少量移位更换道岔、预清筛道床、预拼装道岔等。接触网的施工可以半场无电拆架网,也可在停电天窗点(下转第33页)
62铁 道 工 程 学 报2001年12月 © 1995-2003 Tsinghua Tongfang Optical Disc Co., Ltd. All rights reserved.