机车牵引力计算路段设计与分析
机车牵引计算总结
机车牵引计算总结1. 引言机车牵引力是机车运行的关键参数之一，对于确保列车正常运行和保证运输效率具有重要意义。
机车牵引力的计算是评估机车性能和选取合适机车的重要依据。
本文将对机车牵引力的计算方法进行总结和分析，并探讨其在实际运输中的应用。
2. 机车牵引力的定义机车牵引力是指机车能够提供给列车的拉力，通过牵引力的传递，机车能够实现列车的加速和运动。
牵引力的计算需要考虑列车重量、运行速度、坡度、弯道等多个因素的影响。
3. 牵引力的计算方法3.1 牵引力和列车重量的关系机车牵引力与列车重量成正比，牵引力可以用下面的公式计算：F = m * a其中，F代表牵引力，m代表列车总重量，a代表牵引加速度。
在实际计算中，还需要考虑列车的摩擦系数等因素。
3.2 牵引力与速度的关系随着列车速度的增加，牵引力逐渐减小。
这是因为随着速度的增加，列车的空气阻力也会增大。
牵引力和速度的关系可以通过下面的公式计算：F = F0 - c * v其中，F0代表静态牵引力，c代表速度相关的系数，v代表列车的速度。
3.3 牵引力与坡度的关系坡度对牵引力的影响也很大。
在上坡行驶时，列车需要克服重力的阻力，牵引力要大于阻力，才能保证列车正常运行。
牵引力和坡度的关系可以通过下面的公式计算：F = m * g * sin(θ)其中，m代表列车总重量，g代表重力加速度，θ代表坡度角度。
3.4 牵引力与弯道的关系在行驶过程中，列车经过弯道时，牵引力的方向还需要克服向心力的阻力。
牵引力和弯道的关系可以通过下面的公式计算：F = m * v^2 / r其中，m代表列车总重量，v代表列车速度，r代表弯道的半径。
4. 计算方法的应用机车牵引力的计算方法对于实际运输中的机车选择和运行控制都具有重要意义。
通过准确计算牵引力，可以评估机车的性能，选择合适的机车类型；可以为列车调度和运行提供科学依据，确保列车安全运行和提高运输效率。
5. 结论本文对机车牵引力的计算方法进行了总结和分析，并探讨了其在实际运输中的应用。
CRH2犁动车组的牵引力学计算与分析
CRH2犁动车组的牵引力学计算与分析摘要:为了研究新一代CRH2型动车组列车在外力作用下沿轨道的运行情况,需要对该型动车组列车进行牵引计算。
以力学和科学计算为基础和依据,给出CRH2型动车组列车的牵引力以及加速度的计算方法,与此同时,介绍利用多质点模型对该型动车组列车进行牵引力学计算分析的算法。
关键词:CRH2型动车组牵引计算加速度多质点模型1 CRH2型动车组简介CRH2型动车组是中华人民共和国铁道部为国营铁路进行中国铁路第六次大提速及建造中的高速客运专线铁路,向日本川崎重工及中国南车集团四方机车车辆股份有限公司订购的高速列车车款之一,CRH2型动车组为动力分散、交流传动电动车组。
动车组具有“先进、成熟、经济、适用、可靠”的技术特点,图1。
先进:动车组采用铝合金型材车体,采用了先进的IGBT功率元件及VVVF控制牵引方式。
成熟:动车组的原型车为日本新干线动车组,其主要系统和部件均有长时间的运营业绩。
经济:动车组采用流线型头形,各车辆的最大轴重仅14t,牵引和制动能耗低。
另外,列车采用再生制动方式,在节能、环保以及减少机械损耗等方面具有独特的优越性。
适用:动车组具有速度提升能力,通过调整动车、拖车比例,能够灵活适应200km/h～300km/h各速度等级运行。
另外,动车组还可通过两列自动联挂满足大运量需求。
可靠:动车组采用了先进的防滑、防空转控制系统和自动列车保护系统,为列车在各种运行环境下的准时性提供了可靠的保障2 CRH2型动车组运行中的受力动车组列车牵引计算的主要环节就是通过研究动车组列车运行中加、减速力与列车加、减速度的关系找出列车运行速度、运行距离、运行时间三者之间的相互关系,进而推导出列车的运动方程。
动车组列车在运行中的受力有:(1)黏着牵引力F黏着牵引力是指受轮轨间黏着能力限制的轮周牵引力。
当轮周上切线的力大于粘着力时就会发生车轮的空转或者滑行,在不发生空转的前提下能实现的最大轮周牵引力就是黏着牵引力。
HXD3型机车牵引力解析及其三线三区的划分
HXD3型机车牵引力解析及其三线三区的划分韩长虎;宁杰;陈永林;高汝明【摘要】HXD3型机车是典型的采用恒力准恒速特性控制的电力机车,它的牵引、制动特性较硬,与以往使用的其他机型有明显差别.对HXD3型机车的牵引力进行深入解析,对其牵引特性曲线图创造性地划分为三线、三区,该项研究对于制定提回手柄规则具有重要指导意义,对机车牵引特性设计及列车平稳操纵具有重要借鉴和指导意义.【期刊名称】《中国铁路》【年(卷),期】2014(000)010【总页数】5页(P59-63)【关键词】HXD3型机车;牵引特性曲线;分区;恒力准恒速控制;平稳操纵;三线;三区【作者】韩长虎;宁杰;陈永林;高汝明【作者单位】济南铁路局机务处,山东济南,250001;济南铁路局机务处,山东济南,250001;济南铁路局机务处,山东济南,250001;济南铁路局济南机务段,山东济南,250002【正文语种】中文【中图分类】U260.13+3恒力准恒速电力机车尤其是采用恒力准恒速控制的交流传动电力机车近几年才得以大量投入运用。
该种机车的牵引、制动特性与以往使用的其他机型有明显差别，牵引、制动特性“硬”，对平稳操纵提出了更高要求。
因此，对其牵引特性进行深入解析，揭示其内在规律，对于指导列车平稳操纵等具有重要指导意义。
HXD3型机车是典型的采用恒力准恒速控制的交流传动电力机车，以计算质量为150 t的HXD3型机车为例，对其牵引力变化情况进行分析计算。
名义牵引力是指对应于一定速度和一定手柄名义级位时根据机车牵引特性控制函数计算或根据机车牵引特性曲线查得的牵引力数值。
天气良好时，机车实际牵引力与名义牵引力相符合。
当天气不良且机车在高负荷级位运行时，机车实际牵引力与名义牵引力相比将有一定幅度下降（为叙述方便，以下所提“牵引力”均代表“名义牵引力”）。
HXD3型机车牵引性能参数见表1。
HXD3型机车采用恒牵引力、准恒速特性控制；主手柄（牵引控制司机控制器手柄）为13级，级间能平滑调节；每级牵引力变化设定为△F=80 kN（厂方资料）。
和谐电一机车牵引力计算
和谐电一机车牵引力计算一、引言和谐电一机车是中国铁路的重要机车型号之一，用于牵引和运输列车。
计算机车的牵引力是非常重要的，可以帮助我们了解机车的动力性能，以及在不同条件下的工作能力。
本文将通过简单的牵引力计算公式，对和谐电一机车的牵引力进行分析和计算。
二、牵引力的定义牵引力是指机车对列车施加的推力，用于克服列车行驶中的阻力，并保持列车的运动。
牵引力的大小直接影响列车的运行速度和加速度，也是判断机车性能好坏的重要指标之一。
三、牵引力计算公式牵引力的大小可以通过以下公式进行计算：F = （Mm × A）+ Q + Fr其中，F表示机车的牵引力，Mm表示机车的质量，A表示列车的加速度，Q表示列车的阻力，Fr表示其他附加阻力，例如弯道、爬坡等。
四、重要参数的确定1.机车质量（Mm）：和谐电一机车的整车质量为133吨（133000千克）。
2.列车加速度（A）：列车的加速度取决于机车的动力性能以及列车的负载情况，不同情况下列车的加速度会有所不同。
比如，当列车启动时，加速度会比较大；而当列车在高速运行时，加速度会逐渐减小。
通常情况下，我们可以估算列车的平均加速度为1 m/s²。
3.列车阻力（Q）：列车阻力包括空气阻力、摩擦阻力、轮轨阻力等多个方面。
这些阻力通常情况下可以通过列车速度和牵引力的平方关系进行估算。
具体值可以参考相关的铁路工程手册。
假设列车的阻力为1600牛顿。
4.其他附加阻力（Fr）：其他附加阻力通常是指弯道、爬坡等因素对牵引力的影响。
这些阻力的大小也可以通过相关参数进行估算。
五、牵引力计算示例以和谐电一机车为例，假设列车处于平坦直线轨道上，不受其他附加阻力影响。
1.根据公式，质量Mm = 133000千克，加速度A = 1 m/s²，阻力Q = 1600牛顿，其他附加阻力Fr为0。
2.将以上数值代入公式，计算牵引力F：F = （133000千克× 1 m/s²）+ 1600牛顿+ 0F = 133000牛顿+ 1600牛顿F = 134600牛顿六、结论和讨论根据以上计算，和谐电一机车的牵引力约为134600牛顿。
SS1电力机车的牵引计算
对于牵引计算的研究，国内相对落后于国外，我国的《牵规》是针对标准轨距铁路列车的运行过程而制定的，作为一项标准，主要就是有关我们铁路交通运输，运营过程中出现的诸多问题的数据等。经过长时间的研究关于列车的运行模型我们可以看到再有自动字眼的像运行，控制中得到了还是普遍存在的。国内牵引计算仿真系统研究的发展可以分为两个阶段，分别是单质点和多质点两种。
在国内，较为常见的牵引计算仿真系统有如下：
GTMSS系统：作为北交和香港理工共同合力研究的系统，主要是运用于牵引计算和模拟，在下如今的铁路事业中不论是城际还是别的都有所应用。该系统可以解决较多问题，如下：运行的模拟，时分图的绘制和此前的检测，除此之外对于能源方面也有一定的解决，改善和保护作用。
UMTTCS系统：UMTTCS系统是基于以多质点列车模型的，在前面所叙述的GTMSS系统的基础之上，通过研究开发获得了自己的牵引电算软件，当然次系统除了在UMTTCS系统解决的问题之外，主要致力于时分和能耗，根据牵引计算的自然顺序设计出来的。
4.2影响牵引计算关键问题..................................................................................16
4.2.1限速对于列车在运行中影响...............................................................16
1.2 国内外研究现状
国外的系统起步相对较早，在成果方面，其国外也是硕果累累。由于列车牵引计算的一些基础性的知识是很多学科和实际应用中的主要基石，对其发展有着不可忽视的影响，因此作为基石的他在各个领域的应用中都不多深化，不多发展，在我们今天的自动控制上，其发展是十分显著的。对于列车牵引计算与操纵仿真领域，国外比较成熟的系统有日本的UTRAS系统、北美的TPC（Train Performance Calculator）系统RAILSIM系统、欧洲的Trainstar系统等。可见国外对于牵引计算的研究，更多地应用于列车的自动控制和列车自动驾驶的研究中[2]。
机车牵引计算
电机车牵引车辆计算（一）一、原始数据：1、设计生产率：设计生产率是根据班生产率，并考虑到运输不均衡系数而确定的。
矿用电机车的运输不均衡系数采用1.25。
2、加权平均运距：计算公式：L=（A1L1+ A2L2＋·····）/（A1+A2+·····）（Km）A1，A2－装车站班生产率，t/班；L1，L2装车站至井底车场运距。
3、线路平均坡度：计算公式：ip＝1000（H2-H1）/L0=（i1L1+i2L2+·····+i n L n）/（L1＋L2＋·····＋L n）‰式中：i1、i2、in—各段线路的坡度，‰； L1、L2、Ln—各段线路的长度，m；L0—运输线路长度，m；H2—线路终点的标高，m；H1—线路起点的标高，m。
二、选择电机车的粘着质量：我矿原设计年产120万吨，经过扩能技改将达到年产300万吨。
矿井的发展需要多种机车运输才能达到要求。
为此，矿井地面采用XK8－6/110两台、CTY8－6/130一台备用；井下采用XK10－6/550六台、CTY5－6/84十台。
牵引MGC1.1－6矿车运输，矿车自重为610kg，牵引矸石车时，最大载重量为1800kg。
运输线路平均坡度为3‰。
三、列车组成计算：列车组成计算必须满足以下三个条件：1、按照电机车的粘着质量计算。
2、按牵引电动机的允许温升计算。
3、按列车的制动条件计算。
从以上三个条件的计算结果中选取最小者，作为列车组成计算的依据。
（一）按电机车的粘着质量计算重车组质量：F=1000(P+Q Z)［(ωz+ip)g＋1.075a］(N)式中F-重列车上坡启动时电机车所需给出的牵引力N；P－电机车质量t；Q Z－重车组质量t；ωz－重车组启动时的阻力系数，取0.0120；ip－运输线路平均坡度，取3‰g－重力加速度，取9.8m/s2；a－启动时的加速度，一般取0.03－0.05m/s2，计算时取0.04。
第一章 机车牵引力 §14 机车牵引力的计算标准和取值规定 ppt课件
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M
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二、机车粘着牵引力的概念及计算
——受轮轨黏着牵引力限制允许机车发挥的最大牵引力。
F P g j
F ——计算黏着牵引力 KN ； P ——机车粘着质量 t ； g —— 重力加速度 （9.81m/s2）； j —— 计算粘着系数。
P KN
F P j (KN)
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四、最大牵引力的取值
最大牵引力是指机车牵引特性的“外包线”所表示的牵引力。 牵引计算时取机车在同一速度下能够发挥的最大牵引力来计算。
电力机车和电传动内燃机车： 在低速区，取min（起动电流所决定的牵引力，黏着牵引力）； 随着速度增加，按最高满磁场、持续电力限制和最深磁场削弱的牵引力曲
——根据各型机车不同速度下的黏着牵引力，在坐标图中会出黏着牵引
力与速度的关系曲线。
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§1.3 机车牵引特性
一、电力机车牵引特性
1、牵引电动机的电流特性 在一定电压下牵引电动机电流Id与运行速度v的关系 。
短时电流（最大电流、粘着电流525Q）、 小时电流（500Q）、 持续电流（450Q）
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23Βιβλιοθήκη 习题一：1.列车牵引计算中研究力的原则是什么？
2.我国牵引计算用的哪种牵引力？车钩牵引力与轮 周牵引力之间是什么关系？
3.黏着牵引力的概念。
4.东风4B内燃机车在曲线半径为500m和950m上运 行在v=22km/h时的黏着牵引力。
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3、内燃机车传动装置牵引力
柴油机装车功率Ne——亦称柴油机最高运用功率，由机车生产厂家标定。
柴油机的 Nb (0.80 ~ 0.84)Ne
牵引计算
2、粘着牵引力限制
F≤Fmax=Fμ
Fμ——机车粘着牵引力 Fμ=1000×Pμ×g×μj
Pμ——机车粘着质量(t);
g ——重力加速度，(9.81m/s2或近似取10m/s2)
μj——机车计算粘着系数，电力机车按下式计算：
μj=0.24+12/(100+8V)
机车牵引特性
牵引力取值：外包线修正0.9
经验公式：
R
180 L y
w r 600 g / R
600 10.5 wr g g R Ly
式中：
R——曲线半径(m)；α——曲线转角(°)；Ly——曲线长度(m)
货物列车平均单位曲线附加阻力
设列车长度 Ll且列车质量按长度均匀分布，列车延米 质量为 q ，则有： 1、 LL LY 时，列车全长均受到曲线附加阻力的作用， 列车受到的总的曲线附加阻力为 W 600 g L q R 600 g 列车平均单位附加阻力为 w R 2、LL LY 时，列车仅有 LY 长的一部分受到曲线附加阻 600 g W L q 力的作用，所以 R L 列车全长平均单位附加阻力为 w 600g L R 3、如果列车同时位于多个曲线上，且列车全长范围内 的曲线转角总和为 ，则列车平均单位曲线附加阻 力为 w 10.5 g
作用在列车上的力：
机车牵引力F、列车运行阻力W、列车制动力B
（一）机车牵引力
1、机车牵引力的形成
是由机车动力装置 传给机车动轮以旋转力 矩，通过动轮与钢轨的 相互作用而产生的力。 力的作用方向与列车运 动方向相同，力的大小 可由司机根据需要控制。
轮周牵引力
机车重力使动轮粘着于钢轨上而产生的作用
盾构机车牵引计算
机车牵引计算一、机车牵引曲线1、机车粘着系数的经验公式：μ=0.04+24/（100+4.1V）2、机车粘着牵引力及机车牵引力的计算：（1）、机车粘着牵引力计算：Fμ=μ×P（P为机车粘着重量）（2）、机车牵引力按机车动轮轮周牵引力计算：FK =3.6ηNK/V （NK为机车标称功率；η为机车车轮驱动装置传动效率）。
（3）、机车起动牵引力按速度为零时的粘着牵引力计算。
二、机车牵引吨位1、机车单位基本阻力计算（1）、电传动机车的计算单位基本阻力的经验公式：WO／=1.64+0.014V+0.00026V2（N/KN）（2）、计算货车运行单位基本阻力的经验公式：WO／／=1.07+0.0011V+0.000236V2（N/KN）（3）、单位起动阻力的计算：根据《牵规》，电传动车、内燃机车的单位起动阻力Wq ／均取5 N/KN；货车的单位起动阻力Wq／／按式Wq／／=3+0.4iq（N/KN）计算，式中iq为起动地段的加算坡度（‰），且当货车单位起动阻力的计算结果小于5 N/KN时，规定按5 N/KN计算。
2、机车在不同坡道、不同速度运行的牵引重量计算公式起动时：GQ =( Fμ-P（Wq／+ iq）)/（ Wq／／+ iq）运行时：G=( FK -P（WO／+ iq）)/（WO／／+ iq）三、45t机车27.04‰坡道牵引吨位GQ =（Fμ-P(Wq／+ iq)）/( Wq／／+ iq)粘着牵引力Fμ=μ×p=0.28x450=126KNμ：机车粘着系数 0.28P ：机车粘重 450KNWq／：机车单位起动阻力5N/KN（根据机车《牵规》取值） iq: 坡道阻力系数27.04‰／／=3+0.4igWq=273.1tGQ15T管片车重量：3t（自重）+15t（管片重量）=18x2辆=36t6m3砂浆车重量：7.5t（自重）+15t=22.5t18m3渣土车重量：11t（自重）+40t=51 x4辆=204t总牵引重量：262.5t45T机车即可满足牵引结论：经过计算满足招标要求。
南阳师范铁路设计计算与分析题
一、 计算与分析题1. 列车采用韶山3型电力机车牵引，机车质量P=138t ，列车牵引质量G=2620t ；车辆均采用滚动轴承；计算当列车以最低计算速度运行时，列车基本阻力与列车平均单位基本阻力。
[资料]V jmin =48km/hw '＝(2.25＋0.019V ＋0.00032V 2)g 0w ''＝(0.92＋0.0048V ＋0.000125V 2)g【答案】解：Vjmin=48km/hw '＝(2.25＋0.019V ＋0.00032V 2)g＝(2.25＋0.019×48＋0.00032×48 2) ×9.81=38.3 (N/t)车辆采用滚动轴承；当考虑列车牵引质量时，即列车满载，所以为重车：w ''＝(0.92＋0.0048V ＋0.000125V 2)g＝(0.92＋0.0048×48＋0.000125×48 2) ×9.81=14.1(N/t)列车平均单位基本阻力为：31.1526201381.1426203.38138· · 0 000=+⨯+⨯='''G P w G w P G P W w ＋＋＝＋＝ （N/t ）2. 某列车采用韶山3型电力机车牵引，机车质量P=138t ，列车牵引质量G=2620t ；车辆均采用滚动轴承；若列车长度为730m ，当牵引运行速度为50km/h 时，计算下列情况下的列车平均单位阻力。
[资料]w '＝(2.25＋0.019V ＋0.00032V 2)g 0w ''＝(0.92＋0.0048V ＋0.000125V 2)g(1)列车在平直道上运行；(2)列车在纵断面为3‰的下坡道，平面为直线的路段运行；(3)列车在长度为1200m ，坡度为4‰的上坡道上行驶，该坡道上有一 个曲线，列车分别处于下图中的(a)、(b)、(c)路段；【答案】解：将V=50km/h 代入公式中进行计算，w '＝(2.25＋0.019V ＋0.00032V 2)g＝(2.25＋0.019×50＋0.00032×50 2) ×10=40 (N/t)车辆采用滚动轴承；当考虑列车牵引质量时，即列车满载，所以为重车：w ''＝(0.92＋0.0048V ＋0.000125V 2)g＝(0.92＋0.0048×50＋0.000125×50 2)×10=14.7(N/t)列车平均单位基本阻力为：1626201387.14262040138· · 0 000=+⨯+⨯='''G P w G w P G P W w ＋＋＝＋＝ （N/t ）(1) 列车在平直道上：w=w 0=16 (N/t)落(2) w= w 0+ w j =16-3×10=-14 (N/t)(3) (a)45.310730245.105.10=⨯⨯=⨯=g L w L r αw= w 0+ w j + w r =16+4×10+3.45=59.45 (N/t)(b)73.1107302/245.105.10=⨯⨯=⨯=g L w L r α (N/t)w= w 0+ w j + w r =16+4×10+1.73=57.73 (N/t)(c) w= w 0+ w j + w r =16+4×10+0=56.0 (N/t)3. 现有一坡段，其长度为1250m ，i=7.5‰。
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列车牵引计算说明书在轨道交通的系统建设中，对列车运行过程进行有效的设计和组织是其系统建设的重要任务之一。
由于列车运行过程设计许多因素，如何准确，快速的计算出列车在各种不同条件下的运行效果并予以评价是列车运行计算的任务在铁路列车牵引计算学科中，通过我们本学期的学习，对下面几方面有了一个系统的认识一，列车牵引力，注意我们研究的是纵向力（分类，形成，黏着牵引力机车牵引特性及取值）二，列车运行阻力（分类和组成，基本阻力，附加阻力及计算）三，列车制动力（分类产生及限制，闸瓦摩擦系数，制动力的计算）四，合力曲线，运动方程及时分解算重点，基础（曲线绘制，分析法和作图法，线路纵断面化简）五，列车运行能耗计算（内燃机车耗油量，电力机车耗电量）六，列车制动问题解算（空走距离和有效制动问题 限速）七，牵引质量的确定（计算，验算及牵引定数）通过这一系统的认识，我们做本次课程设计，能够根据设计的纵断面确定牵引质量的限值（上限）以及相关检验，据此我们可以确定出真实的编组，于是可以算得制动能力的大小。
通过对各型号机车的了解，自行选择某一机型，然后根据前面确定的牵引质量，就可以绘制合力曲线，同时化简坡道，根据这两项就可以用分析法或作图法来做运行时分图。
最重要的一点，根据画出的运行时分图可以进行一些简单的合理性分析，来进一次检验对其的分析能力以及掌握能力。
该课程设计虽不是很精益求精，但确实将整本书串联起来，通过对此次的课程设计，可以对牵引计算整个过程有个比较深入的理解，再进行合理性分析就能培养自己分析能力和实际问题实际解决的能力，对以后学习高速铁路技术，和大四的毕业设计等内容也会有不小的帮助。
1设计 (4)2选定已知条件 (7)3整个求解过程 (7)3-1根据要求设计线路纵断面图 (7)3-2计算牵引重量并且相关检验 (9)3-3编制合力表，绘制合力曲线 (12)3-4 线路纵断面化简表 (13)3-5下行（分析法）运行时分的计算 (15)3-6上行（作图法）运行时分的计算 (27)3-7 计算平均技术速度 (28)3-8 计算能耗量 (28)3-9 合理性分析 (38)5参考文献 (39)一设计设计：根据条件计算并确定列车牵引质量，运行速度，运行时间，能量消耗等，并进行合理性分析。
1、已知条件（1）机型：DF4, DF8, SS1, SS3, SS9，HXD1，CRH2等机车或动车组。
（2）线路条件：自行设计运行区间（由起点站运行到终点站进站停车）。
需标明相关条件，（比如：速度限制：线路允许速度：100km/h；正线道岔限速：60km/h；侧线道岔限速：45km/h；车站到发现有效长：750m；自然条件：区段海拔均未超过500m，环境温度不高于20摄氏度，无大风。
）线路设计：运行区间总长不小于20km(动车组不得小于35km)，原始坡段不少于30个，区间各坡道的最大坡度差不小于千分之二十，列车运行途中至少经过一个车站。
曲线地段不少于5处。
化简后的坡道数不得少于12个。
（3）车辆编组：可根据知悉的实际情况确定，如货物列车组成为：C60型车占80%，自重19吨，载重50吨，换长1.2，GK型制动机；N12型占20%，自重20.5吨，载重60吨，换长1.3，K2型制动。
S10型车1辆，自重18吨，K1型制动，换长0.8.2、求解内容（1）按照要求设计线路纵断面图。
（2）计算牵引质量，校验并确定区段牵引质量（重点体现动能闯坡部分的应用），计算列车换算制动率和增速时间。
（3）编制合力表，绘制合力曲线，并将曲线绘制在下行时分图的左侧，并注明条件。
（4）化简线路纵断面，列出化简计算表。
（5）绘制列车运行时分图两张，可以用米格纸手工，也可以使用计算机出土，运行时分图要包括速度线和时间线，以及《牵规》中所规定的组成元素。
取第一比例尺，下行用分析法绘制，上行用作图法绘制。
（6）根据计算的运行时分，计算出平均技术速度。
（7）计算能耗量。
（8）根据列车运行时分图，分析运行状况中存在的问题，给出合理性的分析。
3．编写计算说明书要求：说明书全文力争简单明了，整洁清晰，层次分明，词语通常，计算部分先列公式后带入参数，各参数要说明代表意义和出处。
4. 图纸部分要求：图面整洁，曲线圆滑，符号及绘图标标记应符合铁道部《列车牵引计算（TB/T1407-1998）》的规定。
5. 其他说明（1）计算机出图时，可以使用AutoCAD绘制，也可使用电算自动生成（2）设计以及计算过程用Word2003进行编辑，使用A4纸打印，并与图表一起装订成册，使用程序者需附上源代码。
（3）本设计需提交电子文档，设计文档须有前言，目录，参考文献，附录等。
二选定已知条件1,选定的动力形式为SS3,单机牵引，黏着质量为138t，牵引使用系数0.9，最低计算速度为48km/h,构造速度为100km/h,机车全长21.416m,计算最大牵引力为317.8kN等。
2,选定的线路条件为速度限制:线路允许速度:100km/h正线道岔限速:60km/h侧线道岔限速:45km/h自然条件:区间海拔高度均未超过500m,环境温度不高于20摄氏度.无大风.车站最短到发线有效长为650m3，选定的车辆编组需根据计算的牵引质量确定，见后三整个求解过程3-1根据要求设计线路纵断面图−下行−→−3-2计算牵引重量以及相关检验1）按照限制坡道计算牵引重量，下行方向限制坡道为第7个坡道，坡度千分度数为10.5，黏着质量为138t ，牵引使用系数0.9，最低计算速度为48km/h,计算最大牵引力为317.8kN ，计算黏着系数为0.24+12/(100+8v)。
'0w ＝2.25+0.019v+0.0003202v =3.9(N/kN)''0w ＝0.92+0.0048v+0.0001252v=1.44(N/kN)(全按滚承计算)G ＝[]'10)(10)(3''03'0--∙∙+∙∙∙∑+∙∑-∑g i w g i P w P F x x Y J λ＝[]331081.9)5.1044.1(1081.95.101389.3*1389.08.317--⨯⨯+⨯⨯⨯+-⨯＝2275(t)取10的倍数，为2270t确定出车辆编组，注意实际编组重量不得大于2270tC 63A 自重21 t ，载重60t ，车辆数11辆，车长14m ，K2型制动机 C 60自重17t ，载重60t ，车辆数11辆，车长14.7m ，GK 型制动机 N 12自重22 t ，载重30t ，车辆数10辆，车长13.2m ，K1型制动机 2）牵引质量的检算按到发线有效长检算Ge ＝69.4 t Lc=14m车站到发线有效长度 ＝650 mcj e e L L L G 30G c-∑-＝=69.41430416.21650--⨯=2967(t)有货物列车的牵引质量去50的整数倍，取值为2950t. 比实际编组质量大，该检验合格按动能闯坡验算注：这里仅仅是体现，不需严格执行，只需检验出坡时速度依旧大于计算速度就合适，用下行分析法，由动能闯坡实验可得，当列车通过实验坡道（坡度值为12‟）时的速度j v v > =48km/h ，所以动能闯坡实验列车能顺利通过检验坡道。
动能闯坡检验通过。
用分析法计算，注意必须用原始坡道第一坡段 i j =0,L=800m,真正启动时v=2.5km/hV:2.5→10km/h v p =6.25km/h 对应c p =17.32N/KN∆S2.5→10km/h=4.17(102-2.52)/17.32=23m∆t105.2→ =32.1725.210⨯-=0.22minV:10→20km/h vp =15km/h 对应cp=15.94N/KN∆S10→20km/h=4.17(202-102)/15.94=78m ∑∆S=101m∆t2010→ =94.1521020⨯-=0.31min ∑∆t=0.53minV:20→30km/h vp =25km/h 对应cp=14.83N/KN∆S20→30km/h=4.17(302-202)/14.83=141m ∑∆S=242m∆t3020→ =83.1422030⨯-=0.34min ∑∆t=0.87minV:30→40km/h vp =35km/h 对应cp=14.16N/KN∆S30→40km/h=4.17(402-302)/14.16=206m ∑∆S=448m∆t4030→ =16.1423040⨯-=0.35min ∑∆t=1.22minV:40→47km/h vp =43.5km/h 对应cp=13.80N/KN∆S40→47km/h=4.17(472-402)/13.80=184m ∑∆S=632m∆t4740→ =8.1324047⨯-=0.25min ∑∆t=1.47minV:47→48km/h vp =47.5km/h 对应cp=12.67N/KN∆S47→48km/h=4.17(482-472)/12.67=31m ∑∆S=663m∆t4847→ =67.1224748⨯-=0.04min ∑∆t=1.51minV:48→50km/h vp =49km/h 对应cp=11.69N/KN∆S48→50km/h=4.17(502-482)/11.69=70m ∑∆S=733m∆t5048→ =69.1124850⨯-=0.09min ∆t=1.60min此时快要出坡须试凑V:50→52km/h vp =51km/h 对应cp=11.10N/KN∆S50→52km/h=4.17(522-502)/11.10=77m ∑∆S=810m∆t5250→ =10.1125052⨯-=0.09min ∑∆t=1.69min误差10m 可以接受试凑成功进入下一坡段第二坡段 i j=-0.8,L=300m,V:52→59km/h vp =55.5km/h 对应cp=10.69N/KN∆S52→59km/h=4.17(592-522)/10.69=303m ∑∆S=313m∆t5952→ =69.1025259⨯-=0.33min ∑∆t=2.02min误差13m 可以接受试凑成功进入下一坡段第三坡段 i j=-0.87,L=400m,V:59→60km/h vp =59.5km/h 对应cp=9.06+0.87=9.93N/KN∆S59→60km/h=4.17(602-592)/9.93=50m ∑∆S=63m∆t6059→ =93.925960⨯-=0.05min ∑∆t=2.07minV:60→66km/h vp =63km/h 对应cp=8.38+0.87=9.25N/KN∆S60→66km/h=4.17(662-602)/9.25=340m ∑∆S==403m∆t6660→ =25.926066⨯-=0.32min ∑∆t=2.39min误差3m 可以接受试凑成功进入下一坡段第四坡段 i j=-1.48,L=400m,V:66→70km/h vp =68km/h 对应cp=7.11+1.48=8.59N/KN∆S66→70km/h=4.17(702-662)/8.59=264m ∑∆S=267m∆t7066→ =59.826670⨯-=0.23min ∑∆t=2.62minV:70→72km/h vp =71km/h 对应cp=6.05+1.48=7.53N/KN∆S70→72km/h=4.17(722-702)/7.53=157m ∑∆S=424m 误差24m 可以接受试凑成功进入下一动能坡段第五坡段 i j=12,L=1000m,V:72→70km/h vp =71km/h 对应cp=6.05-12=-5.95N/KN∆S 72→70km/h =4.17(702-722)/（-5.95）=199m ∑∆S =223mV:70→66km/h v p =68km/h 对应c p =7.11-12=-4.89N/KN∆S 70→66km/h =4.17(662-702)/（-4.89）=464m ∑∆S =687mV:66→64km/h v p =65km/h 对应c p =8.10-12=-3.9N/KN∆S 66→64km/h =4.17(642-662)/（-3.9）=278m ∑∆S =965m误差35m 可以接受试凑成功此时出坡 速度大于计算速度48km/h 认为闯坡成功 具体图形见后附图 3）计算列车换算制动力''∑h K =160*11+250*11+120*10=5170KN '∑h K =700KN (P+G)g=22960KNϑh ＝gG P k h∙+∑∑)(＝gG P kk hh∙+∑+∑∑)('''=229607005170+=0.268铁路运输设备中提到，货物列车的列车制动能力不得小于0.28，此处确实是疏漏之处，暂且认为是较老的制动机，制动能力不够，大于0.26就认为是符合要求3-3编制合力表（牵引，惰性，制动三种工况），绘制合力曲线 SS 3 型电力机车单机牵引单位合力计算表(牵引重量G=2258t,换算制动率ϑh =0.268,车辆全是滚动轴承重车,注：单位合力曲线图见附图3-4 线路纵断面化简表3-5下行（分析法）运行时分的计算用全局控制，误差不得大于正负50m第一坡段i j=0,L=800m,真正启动时v=2.5km/h，牵引V:2.5→10km/h vp =6.25km/h 对应cp=17.32N/KN∆S2.5→10km/h=4.17(102-2.52)/17.32=23m∆t105.2→ =32.1725.210⨯-=0.22minV:10→20km/h vp =15km/h 对应cp=15.94N/KN∆S10→20km/h=4.17(202-102)/15.94=78m ∑∆S=101m∆t2010→ =94.1521020⨯-=0.31min ∑∆t=0.53minV:20→30km/h vp =25km/h 对应cp=14.83N/KN∆S20→30km/h=4.17(302-202)/14.83=141m ∑∆S=242m∆t3020→ =83.1422030⨯-=0.34min ∑∆t=0.87minV:30→40km/h vp =35km/h 对应cp=14.16N/KN∆S30→40km/h=4.17(402-302)/14.16=206m ∑∆S=448m∆t4030→ =16.1423040⨯-=0.35min ∑∆t=1.22minV:40→47km/h vp =43.5km/h 对应cp=13.80N/KN∆S40→47km/h=4.17(472-402)/13.80=184m ∑∆S=632m∆t4740→ =8.1324047⨯-=0.25min ∑∆t=1.47minV:47→48km/h vp =47.5km/h 对应cp=12.67N/KN∆S47→48km/h=4.17(482-472)/12.67=31m ∑∆S=663m∆t4847→ =67.1224748⨯-=0.04min ∑∆t=1.51minV:48→50km/h vp =49km/h 对应cp=11.69N/KN∆S48→50km/h=4.17(502-482)/11.69=70m ∑∆S=733m∆t5048→ =69.1124850⨯-=0.09min ∑∆t=1.60min此时快要出坡须试凑V:50→52km/h vp =51km/h 对应cp=11.10N/KN∆S50→52km/h=4.17(522-502)/11.10=77m ∑∆S=810m∆t5250→ =10.1125052⨯-=0.09min ∑∆t=1.69min误差10m 可以接受试凑成功进入下一坡段第二坡段 i j=-1.07,L=1100m,牵引V:52→60km/h vp =56km/h 对应cp=9.87+1.07=10.85N/KN∆S52→60km/h=4.17(602-522)/10.85=344m ∑∆S=354m∆t6052→ =85.1025260⨯-=0.37min ∑∆t=2.06minV:60→66km/h vp =63km/h 对应cp=8.38+1.07=9.45N/KN∆S60→66km/h=4.17(662-602)/9.45=334m ∑∆S=688m∆t6660→ =45.926066⨯-=0.32min ∑∆t=2.38minV:66→70km/h vp =68km/h 对应cp=7.11+1.07=8.18N/KN∆S66→70km/h=4.17(702-662)/8.18=277m ∑∆S=965m∆t7066→ =18.826670⨯-=0.24min ∑∆t=2.62min此时还差135m，需要试凑，假设V:70→72km/h vp =71km/h 对应cp=6.05+1.07=7.12N/KN∆S70→72km/h=4.17(722-702)/7.12=166m ∑∆S=1135m∆t7270→ =12.727072⨯-=0.14min ∑∆t=2.76min误差31m，可以接受，试凑成功，进入下一坡段第三坡段 i j=12,L=1000m,牵引V:72→70km/h vp =71km/h 对应cp=6.05-12=-5.95N/KN∆S72→70km/h=4.17(702-722)/（-5.95）=199m ∑∆S=230m∆t7072→ =)95.5(27270-⨯-=0.17min ∑∆t=2.93minV:70→66km/h vp =68km/h 对应cp=7.11-12=-4.89N/KN∆S70→66km/h=4.17(662-702)/（-4.89）=464m ∑∆S=694m∆t6670→ =)89.4(27066-⨯-=0.41min ∑∆t=3.34min此时还差306m，需要试凑，假设V:66→64km/h vp =65km/h 对应cp=8.10-12=-3.90N/KN∆S66→64km/h=4.17(642-662)/（-3.90）=278m ∑∆S=972m∆t6466→ =)90.3(26664-⨯-=0.26min ∑∆t=3.60min误差28m，可以接受，试凑成功，进入下一坡段第四坡段 i j=-1.30,L=2900m,继续牵引V:64→66km/h vp =68km/h 对应cp=8.10+1.30=9.40N/KN∆S64→66km/h=4.17(662-642)/9.40=115m ∑∆S=87m∆t6664→ =40.926466⨯-=0.11min ∑∆t=3.71minV:66→70km/h vp =68km/h 对应cp=7.11+1.30=8.41N/KN∆S66→70km/h=4.17(702-662)/8.41=270m ∑∆S=357m∆t7066→ =41.826670⨯-=0.24min ∑∆t=3.95minV:70→80km/h vp =75km/h 对应cp=4.81+1.30=6.11N/KN∆S70→80km/h=4.17(802-702)/6.11=1024m ∑∆S=1381m∆t8070→ =11.627080⨯-=0.82min ∑∆t=4.77min此时还差1519m，可能要出坡，需要试凑，假设V:80→88km/h vp =84km/h 对应cp=3.02+1.30=4.32N/KN∆S80→88km/h=4.17(882-802)/4.32=1297m ∑∆S=2678m 继续试凑，假设V:80→89km/h vp =84.5km/h 对应cp=2.92+1.30=4.22N/KN∆S80→89km/h=4.17(892-802)/4.22=1503m ∑∆S=2884m∆t8980→ =22.428089⨯-=1.07min ∑∆t=5.84min误差16m，可以接受，试凑成功，进入下一坡段第五坡段（限制坡道） i j=10.5,L=2800m,继续牵引V:89→80km/h vp =84.5km/h 对应cp=2.92-10.5=-7.58N/KN∆S89→80km/h=4.17(802-892)/（-7.58）=837m ∑∆S=821m∆t8089→ =)58.7(28980-⨯-=0.59min ∑∆t=6.43minV:80→70km/h vp =75km/h 对应cp=4.81-10.5=-5.69N/KN∆S80→70km/h=4.17(702-802)/（-5.69）=1099m ∑∆S=1920m∆t7080→ =)69.5(28070-⨯-=0.88min ∑∆t=7.31minV:70→66km/h vp =68km/h 对应cp=7.10-10.5=-3.4N/KN∆S70→66km/h=4.17(662-702)/（-3.4）=667m ∑∆S=2587m∆t6670→ =)4.3(27066-⨯-=0.59min ∑∆t=7.90min此时还差213m，需要试凑，假设V:66→64km/h vp =65km/h 对应cp=8.10-10.5=-2.4N/KN∆S66→64km/h=4.17(642-662)/（-2.4）=438m 超出，继续试凑V:66→65km/h vp =65.5km/h 对应cp=8.03-10.5=-2.47N/KN∆S66→65km/h=4.17(652-662)/（-2.47）=221m ∑∆S=2808m∆t6566→ =)47.2(26665-⨯-=0.20min ∑∆t=8.10min误差8m，可以接受，试凑成功，进入下一坡段第六坡段 i j=-3.93,L=600m,继续牵引V:65→66km/h vp =65.5km/h 对应cp=8.03+3.93=11.96N/KN∆S65→66km/h=4.17(662-652)/11.96=46m ∑∆S=54m∆t6665→ =96.1126566⨯-=0.04min ∑∆t=8.14minV:66→70km/h vp =68km/h 对应cp=7.10+3.93=11.03N/KN∆S66→70km/h=4.17(702-662)/11.03=206m ∑∆S=260m∆t7066→ =03.1126670⨯-=0.18min ∑∆t=8.32min此时还差340m，即将出坡，需要试凑，假设V:70→74km/h vp =72km/h 对应cp=5.67+3.93=9.6N/KN∆S70→74km/h=4.17(742-602)/9.6=250m ∑∆S=510m 没有出坡，继续试凑V:70→75km/h vp =72.5km/h 对应cp=5.52+3.93=9.45N/KN∆S70→75km/h=4.17(752-702)/9.45=320m ∑∆S=580m∆t7570→ =45.927075⨯-=0.26min ∑∆t=8.58min误差20m，可以接受，认为试凑成功，进入下一坡段第七坡段 i j=3.12,L=2300m,因下一坡段要通过车站，考虑到限速问题，于是计划先牵引一段后进行惰行缓冲最后必要时可能要制动一段距离牵引V:75→77km/h vp =76km/h 对应cp=4.52-3.12=1.4N/KN∆S75→77km/h=4.17(772-752)/1.4=906m ∑∆S=886m∆t7775→ =4.127577⨯-=0.71min ∑∆t=9.29min考虑惰行V:77→70km/h vp =73.5km/h 对应cp=-2.12-3.12=-5.24N/KN∆S77→70km/h=4.17(702-772)/（-5.24）=819m ∑∆S=1705m 惰行距离大于500m,合适∆t7077→ =)24.5(27770-⨯-=0.67min ∑∆t=9.96min再进行制动V:70→60km/h vp =65km/h 对应cp=-18.54-3.12=-21.92N/KN∆S70→60km/h=4.17(602-772)/（-21.92）=144m ∑∆S=1955m∆t6070→ =)92.21(27060-⨯-=0.23min ∑∆t=10.19min此时距离车站345m，注意车站有限速情况，最外方道岔两端加0.5倍的车长，因是正向通过，限速为60KM/H，因最短到发线为650m，故限速范围是左右距站中心0.5*650+0.5*450=550m，而此时距离为345+500m，大于要求距离，而且出站就是一个很长的下坡，使其在此处就开始一直惰行进站和出站距离出坡345m，需要试凑，假设V:60→57km/h vp =58.5km/h 对应cp=-1.75-3.12=-4.87N/KN∆S60→57km/h=4.17(572-602)/（-4.87）=301m ∑∆S=2256m 误差44m，可以接受，试凑成功，进站∆t5760→ =)87.4(26057-⨯-=0.31min ∑∆t=10.50min第八坡段（中间站）i j=0,L=1000m,继续惰行因惰行距离很长，估计会出站，先假设V:57→53km/h vp =55km/h 对应cp=-1.68N/KN∆S57→53km/h=4.17(532-572)/（-1.68）=1092m ∑∆S=1048m 误差48m，可以接受，试凑成功，出站∆t5357→ =)68.1(25753-⨯-=1.19min ∑∆t=11.69min第九坡段 i j=-1.49,L=3400m,很长的下坡，且下一坡段是又一坡度不小的下坡，考虑先牵引一段距离，再适当的惰行牵引V:53→60km/h vp =56.5km/h 对应cp=9.83+1.49=11.32N/KN∆S53→60km/h=4.17(602-532)/11.32=291m ∑∆S=339m∆t6053→ =32.1125360⨯-=0.31min ∑∆t=12.00minV:60→66km/h vp =63km/h 对应cp=8.38+1.49=9.87N/KN∆S60→66km/h=4.17(662-602)/9.87=319m ∑∆S=658m∆t6660→ =87.926066⨯-=0.30min ∑∆t=12.30minV:66→70km/h vp =68km/h 对应cp=7.11+1.49=8.60N/KN∆S66→70km/h=4.17(702-662)/8.60=264m ∑∆S=922m∆t7066→ =60.826670⨯-=0.23min ∑∆t=12.53min开始惰行V:70→67.6km/h vp =68.8km/h 对应cp=-2.04+1.49=-0.55N/KN∆S70→67.6km/h=4.17(67.62-702)/(-0.55)=2504m ∑∆S=3426m 误差26m，可以接受，认为试凑成功，进入下一坡段∆t6.6770→ =)55.0(2706.67-⨯-=2.18min ∑∆t=14.71min第十坡段i j=-6.65,L=1000m,因为是相对大的下坡，但距离不长，仍考虑惰行V:67.6→70km/h vp =68.8km/h 对应cp=-2.05+6.65=4.61N/KN∆S67.6→70km/h=4.17(702-67.62)/4.61=299m ∑∆S=324m∆t706.67→ =61.426.6770⨯-=0.26min ∑∆t=14.97min此时还差676m，如果直接80KM/H，可能会一下冲出坡段，于是需要试凑，假设V:70→75km/h vp =72.5km/h 对应cp=-2.14+6.65=4.51N/KN∆S70→75km/h=4.17(752-702)/4.51=670m ∑∆S=994m误差6m，可以接受，认为试凑成功，进入下一坡段∆t7570→ =51.427075⨯-=0.55min ∑∆t=15.52min第十一坡段i j=2.94,L=3900m,因为下一段就是停车站因此不能尽可能速度大，需要县牵引一段后（节时），需要惰行，必要时需要制动牵引V:75→76km/h vp =75.5km/h 对应cp=4.67-2.94=1.73N/KN∆S75→76km/h=4.17(762-752)/1.73=364m ∑∆S=358m∆t7675→ =73.127576⨯-=0.29min ∑∆t=15.81min惰行V:76→70km/h vp =73km/h 对应cp=-2.15-2.94=-5.09N/KN∆S76→70km/h=4.17(702-762)/（-5.09）=718m ∑∆S=1076m∆t7076→ =)09.5(27670-⨯-=0.59min ∑∆t=16.40minV:70→60km/h vp =65km/h 对应cp=-1.94-2.94=-4.88N/KN∆S70→60km/h=4.17(602-702)/（-4.88）=1111m ∑∆S=2187m∆t6070→ =)88.4(27060-⨯-=1.02min ∑∆t=17.42minV:60→50km/h vp =55km/h 对应cp=-1.68-2.94=-4.62N/KN∆S60→50km/h=4.17(502-602)/（-4.62）=993m ∑∆S=3180m∆t5060→ =)62.4(26050-⨯-=1.08min ∑∆t=18.50min因下一段即要进站，需要检验其限速是否满足，故有V:50→45km/h vp =47.5km/h 对应cp=-1.52-2.94=-4.46N/KN∆S50→45km/h=4.17(452-502)/（-4.46）=441m ∑∆S=3621m 此时距离车站271m，注意车站有限速情况，最外方道岔两端加0.5倍的车长，因是最终到达停站，侧向到达，限速为45KM/H，因最短到发线为650m，故限速范围是左右距站中心0.5*650+0.5*450=550m，而此时距离为271+900m，大于要求距离，于是知道符合限速要求，易知进站时一直惰行可行，此时分析出坡点，试凑V:50→44km/h vp =47km/h 对应cp=-1.51-2.94=-4.45N/KN∆S50→44km/h=4.17(442-502)/（-4.45）=529m ∑∆S=3709m 还未出坡，继续试凑V:50→42km/h vp =46km/h 对应cp=-1.49-2.94=-4.43N/KN∆S50→42km/h=4.17(422-502)/（-4.43）=692m ∑∆S=3872m 误差28m，可以接受，认为试凑成功，开始进站∆t4250→ =)43.4(25042-⨯-=0.91min ∑∆t=19.41min第十二坡段进站i j=0,L=900m,到站中心需要停下，必须惰行后制动，采用试凑法，特殊的是需要正逆前后结合找到惰行与制动工矿的转换点正：惰行 V:42→40km/h vp =41km/h 对应cp=-1.44N/KN∆S42→40km/h=4.17(402-422)/（-1.44）=472m ∑∆S=444m逆：制动 V:10→0km/h vp =5km/h 对应cp=-41.45N/KN∆S10→0km/h=4.17(02-102)/（-41.45）=10m ∑∆S=454mV:20→10km/h vp =15km/h 对应cp=-32.80N/KN∆S20→10km/h=4.17(102-202)/（-32.80）=38m ∑∆S=492mV:30→20km/h vp =25km/h 对应cp=-27.32N/KN∆S30→20km/h=4.17(202-302)/（-27.32）=76m ∑∆S=568m 还差332m此时需要在30→40km/h中找到惰行与制动的分界点假设 V:40→38km/h是惰行 vp =39km/h 对应cp=-1.42N/KN∆S40→38km/h=4.17(382-402)/（-1.42）=458m 超出再假设 V:40→39km/h是惰行 vp =39.5km/h 对应cp=-1.42N/KN∆S40→39km/h=4.17(392-402)/（-1.42）=232mV:39→30km/h是制动vp =34.5km/h 对应cp=-23.9N/KN∆S39→30km/h=4.17(302-392)/（-23.9）=108m总共340m，误差可以接受，再进行整理（正向）惰行V:42→40km/h vp =41km/h 对应cp=-1.45N/KN∆S42→40km/h=4.17(402-422)/（-1.45）=472m ∑∆S=444m∆t4042→ =)45.1(24240-⨯-=0.69min ∑∆t=20.10minV:40→39km/h vp =39.5km/h 对应cp=-1.42N/KN∆S40→39km/h=4.17(392-402)/（-1.42）=232m ∑∆S=676m∆t3940→ =)42.1(24039-⨯-=0.35min ∑∆t=20.45min制动V:39→30km/h vp =34.5km/h 对应cp=-23.9N/KN∆S39→30km/h=4.17(302-392)/（-23.9）=108m ∑∆S=784m∆t3039→ =)9.23(23930-⨯-=0.19min ∑∆t=20.64minV:30→20km/h vp =25km/h 对应cp=-27.32N/KN∆S30→20km/h=4.17(202-302)/（-27.32）=76m ∑∆S=860m∆t2030→ =)32.27(23020-⨯-=0.18min ∑∆t=20.82minV:20→10km/h vp =15km/h 对应cp=-32.82N/KN∆S20→10km/h=4.17(102-202)/（-32.82）=38m ∑∆S=898m∆t1020→ =)82.32(22010-⨯-=0.15min ∑∆t=20.97minV:10→0km/h vp =5km/h 对应cp=-41.45N/KN∆S10→0km/h=4.17(02-102)/（-41.45）=10m ∑∆S=908m 误差8m，可以认为试凑成功∆t010→ =)45.41(210-⨯-=0.12min ∑∆t=21.09min3-6 上行（作图法）计算列车运行时分 绘制列车运行时分曲线有关规定 （1） 选用比例尺（2）为了便于分辨工况，在绘制速度曲线时：牵引运行时用“————”表示；惰行时用“– – – – – –”表示；空气制动时用“– ．– ．– ．– ． – ．–” 表示；（3） 速度间隔：不超过10km/h ；（4）列车驶过换坡点的速度需用试凑法决定；（5） 在使用单位合力曲线图时，应注意不同工矿应使用的相应得合力曲线，列车驶入下一个坡段时，要按下一个坡段的加算坡度千分数应将()c f v =曲线的速度坐标轴作相应的左右移动；（6） 由牵引运行转为制动运行，或由制动运行转为牵引运行，中间应有一段合理的惰行距离，一般取为不小于500m ，只有四种可能转换，牵引到惰行，惰行到牵引，惰行到制动，制动到惰行（7）限速问题 设置为直向60km/h ，侧向45km/h ，一般在车站惰行过去 （8）进站制动问题 在做到发线长度时，就按照最外方道岔两端，并且要加上二分之一的车长 具体图形看后面附图 3-7 计算平均技术速度由于上行的作图法误差较大，我们在此只进行下行分析法的计算，能耗量也是如此。