晚清修建铁路热潮述论
4史料集锦：围绕修建铁路的争论
围绕修建铁路的争论材料一我国乾隆朝之世非有火车也，然而廪溢库充，民丰物阜，鞭挞直及五印度，西洋亦效贡而称臣。
——《光绪七年正月十六日通政使司参议刘锡鸿奏折》，中国史学会主编：《中国近代史资料丛刊：洋务运动》（六），上海人民出版社1961年版，第165页。
材料二河南道监察御史余联沅奏，近闻广东商人陈承德等禀请直隶总督李鸿章，奏明由天津至通州接造铁路，招股兴办，并许将来推广建造，是李鸿章以为大利所在也。
第就近日所闻于众论者，若铁路一开，有害于舟车，有害于田野，有害于风俗，有害于财用，只利于洋人奸民。
请饬下六部九卿会议具奏，是否可行，不必以李鸿章一人之言为据，毅然停止，天下幸甚。
——上海社会科学院经济研究所编：《晚清经济史事编年》，上海古籍出版社2000年版，第545页。
材料三自强之策，不务修道徳、明政刑，而专恃铁路，固已急其末而忘其本。
即就铁路而论，非其人则不可开，非其地则不可开。
若通州则有万不可开者。
迫近海疆，计几甸三百里耳……自京师至直沽，方将阻之以峻垒，限之以重关，犹恐不足深恃。
若置铁路其间，尽撤藩篱，洞启门户，风驰电走，朝夕可至，设险守国之谓何矣！……事关重大，相应请旨饬下臣工会议，速停此举，以弭国患，以定民心。
——《光绪十四年十二月十八日掌山西道监察御史屠守仁等奏》，中国史学会主编：《中国近代史资料丛刊：洋务运动》（六），上海人民出版社1961年版，第208-209页。
材料四火车铁路之制，山海关、开平等处既已施行，近复有欲由天津海口开至通州之议。
今修铁路，必先平治道涂，铲尽险阻，一旦海口有变，侥幸登陆，炮车所指，略无阻碍，此又因铁路而尽撤其藩篱者。
……故臣等谓铁路之开，此地决不可以尝试，虽有百利不能偿此一害……——《光绪十四年十二月十八日户科给事中洪良品等奏》，中国史学会主编：《中国近代史资料丛刊：洋务运动》（六），上海人民出版社1961年版，第209-210页。
材料五诸臣折中所称铁路之害不外资敌、扰民及夺民生计三端，臣等深知其论未当，不得不辩。
从自强到自毁的晚清铁路困局
龙源期刊网 从自强到自毁的晚清铁路困局作者：任九光来源：《百姓生活》2016年第04期1876年，英国怡和洋行擅自在上海修建了中国第一条10余公里长的铁路，随即被清朝官员买回后拆毁。
1881年，洋务派官员建成第一条中国人主持修建的唐胥铁路，因“烟伤禾稼，震动陵寝”，一度只能用骡马牵引。
随后，官方和民间逐渐认识到铁路的重要意义。
民智的初步开启，本应促成自强，然而却充斥着开创与因循、国家与地方、公义与私利、盲目爱国与争夺私利等争吵。
大清朝就这样在首鼠两端中，未能将铁路化作自强之路，却走向了一条自我毁灭之路。
铁路的意义一再被忽视1884年中法战争，清军本有军事优势，却以和谈结束。
此时，清廷已经认识到铁路对于军事的重要意义。
然而，苟且偷安的心理依然顽固，除李鸿章以个人之力推动修筑天津至大沽铁路外，清廷至战后5年才开展铁路大讨论。
朝野经讨论，确定先修干路再修支路的思路，先修卢沟桥到汉口卢汉线，再修武昌至广州的粤汉线。
这一规划本身没有问题，但关键是缺少列强环伺之下的生存紧迫感，不知何为时不我待。
1891年，因沙俄修建西伯利亚铁路，清廷下令暂停卢汉路，先修关东铁路。
此时卢汉铁路尚处筹备期，一寸未修。
至1894年的中日战争中，清朝没有南北铁路干线的缺点明显暴露。
战争中后期，祖宗遗留的京杭运河因封冻无法运输，由各色牲畜运送辎重的部队，往往三四个月才能到前线，军火、粮饷等物资运转更慢。
前方部队，大量存在有兵无枪、有枪无弹的情况。
多条铁路开始筹备修建1895年，朝廷在湖广总督张之洞的再次建议下，同意修筑卢汉铁路，并任命盛宣怀为督办铁路大臣，成立铁路总公司招股。
然而在筑路资金上再起争执，清廷无钱投资，民间招商无人应股，官方出面举借外债又遭朝臣反对。
各方吵嚷之下又过3年，清廷同意铁路总公司借洋款修卢汉、粤汉铁路。
1905年，借比利时洋款修筑的卢汉铁路全线通车，并由卢沟桥延长至北京，全长1200公里，改称京汉铁路。
晚清时期的铁路建设与国防
运输教研幸讲帅 碗蝾ｆ曹京筚Ｍ联蜘部军粤变诬运输部
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万方数据
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也是恰如≥∈分的，
台湾府的仓库内．已经几乎成为废料。
据史料摘述，“枕木已逐渐被白蚁蛀
作者简介
关晓车军事空强学院军事宦通孚铣路
三、兴筑台湾铁路，巩固 边疆海防
１９１Ⅱ纪７０年代．¨木存找ｍ女： 南册海小断进行武装侵扰．．自廷感到
窄，机件和路轨很快地箍上一层铁锈，
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并独立经营铁路业务。１８盯年．唐胥
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南路ｍ台北至台南．１８８８≈’开始勘测． １８９３年当铁路修至新竹时．园资金及
速筹策”．井决定从１８７７年下半年筹 办台湾铁路经措。熬而清廷虽号称每年
拨银２００万哺．但实际到账的不过４０ 万两，筑路经费严蘑不足。为此李鸿
铁路展筑至芦台．１８８８乍腥筑爷天津． 叠此．这条铁路最１ｉ『Ｊ的没计目的４宣
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作１８７９年禀请李鸿啦舵诈矿务』∞惜筑 晰…到北蚺ｎ的Ｊｂ煤铁路。辛鸿章肘垮 筑铁路赦惑；÷趣．按到席延舷的蜞奎 卞鸿晤机敏地感到这Ｊｌ：足真脱筑路【１ 划的”机全，于足便－ｊ刚｜．鸯朝迁
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李鸿章也急１４ ｔ声奏折．论及铁路
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坼棚次Ｌ奏．请修筑铁路．表现出址
人的胆班与眼光。俄用白ｌ ８５８年５月 签订爱珲条约后，先后夺去我ｌ到３呻
难以延伸的铁路:道清铁路展筑的多重困境
2021年7月 第22卷第4期
西南交通大学学报（社会科学版）JOURNAL OF SOUTHWEST JIAOTONG UNIVERSITY
(Social Sciences)Jul.2021
Vol. 22 No. 4
◊综合交通研究◊
难以延伸的铁路：道清铁路展筑的多重困境罗桂生
摘要：道清铁路是晚清时期英商福公司为运输矿产在河南境内修筑的一条铁路，但由于线路短促，沿线客货 源稀缺，严重影响了铁路运营效益。英商福公司屡次要求展筑道清铁路，但在地方官民的强烈抵制与德国的外交干预 下，始终未能如愿。北洋军阀时期，中外多方势力就此进行了激烈博弈，道清铁路展筑问题也因此屡遭搁置。国民政 府成立后，道清铁路的展筑又因政局纷扰和资金难筹而举步维艰。事实上，道清铁路的展筑已完全超越了单纯的铁路 技术问题，还牵涉了路权、财权、政治及外交关系等诸多方面，其实质反映出各方政治势力对相关权利和权益的糾缠与 争夺，也从侧面折射出中国近代铁路建设运营发展的艰难困境。关键词：中国近代史；铁路史；道清铁路;福公司；铁路运营效益；外交博弈；利益冲突 收稿日期：2020-04-28基金项目：国家哲学社会科学基金项目“中国近代铁路建设运营中的中央与地方关系”（13bzS〇57);河南理工大 学2020年度校级人文社会科学研究博士基金项目“近代铁路建设运营中的路矿关系研究”（SKB2020-03)作者简介：罗桂生，河南理工大学马克思主义学院，主要从事铁路史和经济史研究,E-mail:lU〇gS@hpu.edu.cn。
道清铁路是晚清时期英商福公司（The Peking Syndicate)为运输矿产在河南境内修筑的一条铁路。 1905年，福公司借助外交手段，迫使清政府借款将此路收回自办。道清铁路东起河南浚县道口镇，西 至河内县清化镇（今博爱县清化镇），全长150余公里，是近代唯一全线都在河南境内的铁路。因铁路 里程过短，沿线客货稀少，营业效益不高，导致债务缠身。在铁路开通初期，营业持续入不敷出，为维 持运营，中央路政部门不得不常年为其垫款。民国以后，道清铁路营业状况有所好转，但受线路因素 制约，其营业效益始终未能达到预想效果。因此，展筑线路、提高营业收人成为道清铁路发展运营中 的重要议题。但在多重因素的掣肘下，道清铁路展筑一直陷于困境之中，铁路也因此被废弃。当前关于道清铁路的研究主要集中在对该路修建赎回®、铁路债务问题@以及道清铁路与豫北地 区的城镇变迁®等方面，道清铁路展筑问题尚未引起学者们足够的关注。而为了改变线路短促、营业 效益常年人不敷出的现状，道清铁路管理局于1933年首先提出了对该路进行线路展筑的计划®。 1934年，时任道清铁路管理局局长范予遂也对该路的展筑问题进行了探讨，他在分析该路延付外债原
晚清京张铁路自主修建政策的由来
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路 ，但 被 清 政 府 拒 绝 。 5 月 10 日 ，俄 国 使 臣 格 尔 斯 之间“单方面”对中国北方铁路权益的重新界定激起了
（Giers）照会总理事务衙门，再次表示俄国政府有意修 俄、比、法的反对，这是因为在此之前比利时、法国承修
一条通向北京的铁路，当时英国出于对自己利益的考 了卢汉铁路，这样的规定显然不利于法、比两国在京津
本全部为华款，商办之议渐止。 京张铁路商办提议被清廷否决后，官办的呼声越
来越高，但 20 世纪初的清政府并不能完全支付京张铁 路的修建经费。那么官办的经费从何而来？正如詹天 佑先生在《京张铁路工程纪略》中开篇所言：“京张铁路 之缘起须先溯源于京奉，以为先河之道……当光绪三 十一年，关内外铁路告成，其时进款颇有赢余，政府拟 提拨其余利以建筑京张。”[10]1903 年关内外铁路所获收 入在支付养路费及其他开支后，纯收入为 200 万两左 右，1904 年余利近 350 万两，而 1905 年已达到 1000 万两，因此当时财政困难的清政府将目光转向了关内 外铁路（即京奉铁路）的运营余利。
1898 年 ，中 英 曾 签 订 借 款 条 约《关 内 外 铁 路 合 同》，规定将来此路的收益将存于英国汇丰银行，因此 需同英国铁路公司商议关内外铁路余利的提用办法。 于是，督办铁路大臣袁世凯派道员梁如浩同中英公司 的代表顾璞商量，梁如浩代表中方希望尽快筹集资金， 提出关内外铁路余利本息备存 6 个月即由中国提用的 要求，但顾璞坚持按照合约规定，借款本息应存够一年 才可提用。袁世凯又转而和英公使萨道义商议才得到 承诺，中国铁路局可以任便使用关内外铁路进款余利， 并指示顾璞同意梁如浩的提议。
清代以后铁路发展历程
清代以后铁路发展历程
清代以后铁路发展历程可以追溯到1876年，当时清政府开始
考虑修建铁路以促进国家经济发展。
然而，在清朝末年，铁路建设进展缓慢，原因之一是由于政治动荡和不稳定的局势。
直到19世纪末，清政府才积极开始推动铁路建设。
1896年，
首条铁路京张铁路开始修建，这是中国第一条由中国人自行筹建和修建的铁路。
然而，修建过程中仍面临诸多困难，包括资金短缺、技术不足和劳工问题。
随着时间的推移，清政府逐渐认识到铁路建设对国家经济的重要性，于是加大了对铁路建设的投资。
到了20世纪初，中国
铁路建设进入了一个较高的发展阶段。
1905年，由中国人修
建的沪宁铁路正式通车，这条铁路连接了上海和南京，为中国铁路史上的一个重要里程碑。
此后，更多的铁路线路陆续修建，包括汉口至广州铁路、上海至杭州铁路等。
然而，清政府在铁路建设中仍然面临许多困难和挑战。
一方面，外国列强对中国铁路的控制和干涉不断增加，导致清政府在铁路建设中缺乏自主权。
另一方面，资金的筹集、技术的引进以及士兵的保护等问题也限制了铁路的发展。
到了辛亥革命后，清政府垮台，中国进入了动荡的时期。
在此期间，铁路建设受到了很大影响，很多铁路线路的建设暂停或被废弃。
直到中华人民共和国成立后，铁路建设再度成为国家经济发展的重点之一。
从此以后，中国的铁路发展迅速，铁路线路不断增多，铁路运输成为了中国的主要运输方式之一。
晚清铁路认知的社会建构述略
2022年5月May 2022天津大学学报（社会科学版）JOURNAL OF TIANJIN UNIVERSITY （SOCIAL SCIENCES）第24卷第3期Vol.24 No.3晚清铁路认知的社会建构述略雷环捷（中国社会科学院哲学研究所，北京 100732）摘要：铁路认知的社会建构贯穿于晚清史，是中国铁路史更完整且更显著的表现。
根据焦点问题的迁移，可将其划分为起源阶段（1834—1861）、增长阶段（1861—1894）和转向阶段（1894—1912）。
晚清铁路认知发展历程呈现出前瞻性、互动性、综合性和公共性的基本特征，并在不同的阶段各有建构动力。
一分为二地看，铁路认知的变革意义在于同步发生的科技观更新，而其局限则是折射出中国近现代科技转型的滞后性和偏移性。
作为案例的这段兼具普遍性与特殊性的曲折历史，从思想观念的本质和实践应用的取向两方面为当代中国把握新一轮科技革命和产业变革的机遇提供了可资参鉴的经验和教训。
关键词：铁路认知；社会建构；铁路管理；科技观；科技转型中图分类号：K2 文献标志码：A 文章编号：1008-4339（2022）03-274-06铁路技术传入中国始于晚清时期，构成“中国科技从传统到近现代转型”的科技转型之一环[1]。
基于晚清铁路史的研究是不断被深耕的领域，但以往的研究一是多为贯穿1840—1949年的近代铁路通史，较少聚焦铁路东渐这一早期阶段，侧重于“后”史而非“前”史。
二是通常从政治史、经济史、外交史、社会史等路径切入，鲜有科技思想史与科技哲学方面的作品。
即使在后者之中，铁路史重要人物是长期以来的重点，综合性的研究更是偏少[2]。
事实上，与起步较晚且坎坷曲折的铁路事业或铁路实体相比，铁路认知的发展贯穿于甚至略长于晚清史，使得晚清铁路史更完整、更显著地表现为铁路认知史。
这里所说的铁路认知（rail-way cognition），指对铁路的认识和感知，包括对于铁路的认识结果和认识过程。
中国近代铁路发展综述范文(通用9篇)
中国近代铁路发展综述范文(通用9篇)中国近代铁路发展综述范文第1篇改革开放的春风，给古老的中华民族注入了全新的生机。
1979年4月，中央提出对国民经济实行“调整、改革、整顿、提高”的方针。
铁路也开始清理铁路工作中“左”的思想影响，以调整为中心着手解决比例失调问题，基本建设的重点被转移到既有干线的改造扩建、加快铁路牵引动力的改革步伐。
但由于铁路自身建设资金短缺、技术水平落后，此时铁路网规模的扩展严重滞后于国家经济增长，铁路客货运量的增长远远低于交通运输全行业运量的攀升，运输能力和运量要求之间的矛盾更加紧张、愈发突出。
20世纪80年代初，中国铁路承担的客货周转量大约分别占全社会客货运周转量的60%和70%，可是铁路货物列车的平均牵引重量却还不到2000吨。
1982年9月，党的十二大确定了20世纪末我国国民经济总产值翻两番的战略目标，并把发展能源和交通作为实现这一宏伟目标的战略重点。
铁路也由此乘势而上、争取不断求新求变，谋求尝试取得突破，策划出台重大方案，先后实行了一系列改革、开放、搞活的措施。
1983年4月，全国铁路工作会议研究铁路经济体制改革问题，提出了“包、放、联、通、多”的改革思路。
1985年9月，_向_中央、_提出《关于“七五”加强铁路建设及经营改革的报告》，请求批准铁路系统从“七五”计划时期开始实行“投入产出、以路建路的经济承包责任制”，新一轮改革行动蓄势待发。
在铁路基本建设方面，于1979年、1980年加快了铁路在建工程，使拖延多年的枝柳、沙通等铁路干线相继建成。
“六五”计划时期，建成的新线有京秦线、兖石线、邯长线、皖赣线、青藏线、南疆线等，建成的复线有石德线、胶济线（济南至兰村段）和陇海线（郑州至徐州段），建成的电气化铁路有石太线、陇海线（宝鸡至兰州段）等。
从1980年开始，_利用外资引进国外技术设备，进行了新线建设和旧线改造。
1979年10月陇海线（宝鸡至天水段）、1980年4月成渝线（成都至资阳段）相继动工修建，电气化铁路的建设速度逐年加快，建设规模也逐步扩大。
晚清宫廷的思想动态与铁路兴办(1865-1889)
２ ０ １ ３年 第 ３期 （ 总第 ２ １ ２期 ）
收 稿 日期 ： ２ ０ １ ２—１ ２— ０ ３
进 入 晚清 宫 廷 则 是 铁 路 知 识 传 人 后 三 十 ｉ ｆ － 的 事
情 。１ ９世 纪 ６ ０年代 中后 期 ， 晚 清 官 廷 就 此 议 题
曾 经 有 过 三 次 讨 论 。 这 三 次 讨 论 基 本 是 在 外 臣 的
志》 最具 代 表 性 。他 们 对 铁 路 、 火 车 已 经 有 了 较 为 确切 的认 识 ， 并 作 出 比 较 恰 当 的 评 价 。 他 们 的
认识 和所 作 的 评 价 反 映 了他 们 并 不 排 除采 用 铁
当然 ， 当列 强 早 期 要 求 中 国 建 筑 铁 路 ， 提 出试 行 、 仿 办等主 张时， ＃ ｔ － 臣对 铁 路 的 态度 也 是 拒 绝 的， 只是他们对铁 路的态度较早地发 生了变化。
态 已有 所 改观 。
关键词 ： 晚清宫廷 ； 外 臣； 廷 臣； 李鸿章 ； 慈禧
中 图分 类 号 ： Ｋ ２ ５ ２ 文 献标 志码 ： Ａ 文章 编 号 ： １ ０ ０ ２— ４ ６ ２ Ｘ（ ２ ０ １ ３ ） ０ ３—０ １ ４ ５—１ ０
现 代意 义 的 铁 路 于 １ ８ ２ ５年 在 英 国 出 现 。 十 年 以后 ， 在世 界 主要 资本 主义 国家 兴 起 铁 路 建设 热 潮 的 时候 ， 有关铁路 、 火 车 的 知 识 开 始 传 人 中
《浅析清末铁路立法》范文
《浅析清末铁路立法》篇一一、引言清末时期，随着国家经济与科技的飞速发展，铁路交通作为连接全国、推动经济交流的重要手段，其重要性逐渐凸显。
在此背景下，清末铁路立法活动蓬勃展开，对于维护国家法制、促进铁路事业发展起到了关键作用。
本文旨在浅析清末铁路立法的背景、过程及影响，以期为现代铁路立法提供借鉴与启示。
二、清末铁路立法的背景清朝晚期，国内外局势动荡不安。
在洋务运动的推动下，国家逐渐重视现代化工业建设与经济发展。
与此同时，外国列强纷纷在中国修建铁路，对国家主权与经济利益构成了严重威胁。
在此背景下，清政府开始着手制定铁路法规，以保障国家利益、促进铁路事业发展。
三、清末铁路立法的过程1. 初步立法阶段在清末初步立法阶段，政府参照西方国家的先进经验，结合本国实际，制定了《铁路章程》、《铁路干线条例》等基础性法规。
这些法规为铁路建设与管理提供了基本依据，推动了铁路事业的初步发展。
2. 完善立法阶段随着铁路事业的不断发展，清政府逐渐认识到完善立法的必要性。
在这一阶段，政府对原有法规进行了修订与完善，并制定了一系列新的法规。
如《铁路管理条例》、《铁路运输法》等，这些法规涵盖了铁路建设、管理、运输等各个方面，为铁路事业的长远发展提供了有力保障。
四、清末铁路立法的影响1. 维护国家主权与利益清末铁路立法有效维护了国家主权与利益。
通过制定相关法规，清政府规范了外国列强在中国修建铁路的权限与程序，限制了其肆意扩张的势头。
同时，也为国内铁路建设提供了法律保障，促进了民族工业的发展。
2. 推动铁路事业发展清末铁路立法为铁路事业的发展提供了有力的法制支撑。
通过制定一系列法规，政府规范了铁路建设、管理、运输等各个环节，保障了铁路事业的持续稳定发展。
此外，这些法规还为后来的铁路建设与管理提供了借鉴与启示。
3. 促进法制建设与完善清末铁路立法为中国的法制建设与完善提供了宝贵经验。
在制定与完善法规的过程中，政府借鉴了西方国家的先进经验，结合本国实际，逐步形成了具有中国特色的法律体系。
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晚清修建铁路热潮述论
摘要：鸦片战争后，铁路作为一项帝国主义国家对中国进行资本输出的重要手段在中国出现并发展起来。
19世纪60年代，铁路知识开始传入中国，列强也开始试探着在中国修建铁路。
但是，对铁路的不了解、对洋人的恐惧、对铁路扰民的担心等等因素导致清政府对铁路拒而远之。
甲午战争后，铁路的重要性得到共识，发展的势头更加迅速。
此时，帝国主义列强也通过一些不平等条约取得了在中国修建铁路的权利，由此引发了四川、广东等地的保路运动。
晚清中国修建铁路热潮的各派势力虽然居心不同，但客观上都促进了中国铁路事业的发展。
关键词：铁路知识；修建铁路；铁路的重要性
late qing dynasty built the railway boom
xu zong-wen
abstract: after the opium war, the railway as an imperialist state capital exports to china an important tool in the emergence of china and developed. 1860s, the railway began to spread knowledge of china, the powers have begun to test the construction of railways in china. however, the railways do not understand, fear of foreigners, fear of disturbing factors such as the railway leading to the qing government refused and much of the railway. sino, the importance of the
railway to reach a consensus, the momentum of development more quickly. at this point, the imperialist powers are also obtained through a number of unequal treaties in china the right to build the railway, which led to sichuan, guangdong and other places of the paul campaign. the construction of the railway boom of the late qing china although various forces of different motives, but the objective is to promote the development of china’s railway industry.
key words: railway knowledge;the construction of railways;the importance of the railway
火车与铁路是西方工业革命的产物。
自从英国矿工乔治斯蒂芬孙发明了第一台蒸汽机车并于1825年主持修筑英国第一条有斯托克顿至达林顿的铁路开始，铁路便奇迹般地向世界各地迅速延伸，成为近代文明的重要标志。
铁路知识是在19世纪40年代由外国传教士首先介绍到中国的。
鸦片战争后，以英国为代表的资本主义国家，已经开始从自由资本主义向垄断资本主义过渡，他们已经不满足于向中国输出商品，获取超额商业利润，他们要向中国大量输出资本，掠夺中国丰富的资源和各种宝藏，从中国的廉价劳动力身上摄取高额垄断利润，要让资本带来更大的剩余价值。
因此，获取在中国修建铁路的权利，就成为他们重要的“猎物”。
19世纪60年代，英法美三国就试图把铁路推广到中国，计划首先修建一条从苏州至上海80英里的铁路，但无人敢向朝廷代奏，包括“洋务先锋”李鸿章也认为“万难允许”。
当时（同治初年）以奕䜣为首的总署对待铁路的态度是坚决而明确的，那就是绝不允许在中国修建铁路。
1864年，太平天国失败，清政府开始办洋务。
同时，鉴于各国“处心积虑，必欲力争”不便一概拒绝，下令各将军督抚“妥议具奏”由此开始了中国是否应当有铁路的大讨论，并断断续续一直持续到80年代中期历经近20年。
那么为什么总署反对修筑铁路呢？他们提出了四点原因：第一，中国与外国情况有所不同，害怕洋人进入中国太深，以致多生枝节，制造隐患；第二，铁路会使中国险阻尽失；第三，有害民间田地、房舍，尤其有碍风水；第四，妨碍民间生计，势必会引起纷争。
我们抛开这些书面理由，探索深层次的客观原因，会发现朝廷拒绝铁路另有目的。
应该看到，当时国人对铁路所知极为有限，无论是朝中重臣还是各地方大员对铁路都所知甚少，连李鸿章也认为铁路“有大利于彼，有大害于我”。
另外一个重要原因是出于对洋人的疑虑，这种心理情结导致了对铁路的猜忌。
在地方大员的覆奏中，也充斥着对洋人的怀疑，正与总署意见互为表里。
总之，“洋人可任便往来”实是可堪忧虑，且其心内必有所图，将大不利于中国。
还有一个令总署反对修建铁路的原因，即各省将军督抚的态度。
封疆大吏们在覆奏总署时，纷纷表示铁路决不可行。
首先是铁路需费
太大，对中国来说是“徒事虚糜”持此观点的是李鸿章、毛鸿宾，其次是扰民生计，容易诱发社会变乱，这种意见以曾国藩最具代表性。
第三是与民为难，官府不能为之防护。
第四是国家刚才社会动乱中稳定下来，中国此时“寇氛未尽肃清军务省分，险隘未尽解严”。
且“内地股匪未靖，伏莽滋多，遇此等惊世骇俗之举，乘机煽动，作梗生端，即外国人之在中国者，亦断不能平安无事”。
鉴于上述原因，当时朝廷中无论是李鸿章等洋务派代表还是后来成为顽固派的大臣对铁路的态度都是拒而远之的。
60年代，清政府关于铁路问题进行过三次讨论，前两次都流露出对铁路的惧怕，而第三次则由惧怕而产生要利用铁路这一利器以为我用的思想萌芽了。
总起来说，也就是从军务、商务两个方面来考虑铁路的修建和利用问题了。
为什么会有这样的思想变化呢？首先，随着外国势力的日益渗透和扩大，中外往来日多，风气日开，更多官员亲自见识了火车铁路，而且当时传入中国的相关知识也更为确切、真实，在传教士和一般西人所办的刊物上，频频出现介绍铁路的文字，并且都是详尽的介绍铁路的工程及样式。
当时中国先进的知识分子也在一些著作中提到铁路，还有一些新型知识分子不断提出兴建铁路的意见，这些对朝廷关于铁路的态度产生了一定影响。
再者是当时已有官员敢于提出修建铁路的意见。
同治十三年（1874年）日本进犯台湾后，引起了朝廷对台防的重视。
是年冬，
李鸿章见奕䜣，“极陈铁路利益”，奕䜣“意以为然”。
上层的态度有了转变的迹象，进言请开铁路的上奏也多了起来，不过，这时的政策恐怕也只能称作松动而已。
最能说明这一点的就是：吴淞铁路终究予以拆除，所以此时的铁路建设虽提上日程，却也仅停留在纸面与口头上。
这里提到的吴淞铁路是中国第一条正式的铁路。
1876年1月，英商诓骗当时的上海道，修筑上海至吴淞约30里的铁路，由名为“引导”号的机车进行试车。
这是在中国大地上第一次行驶火车，轰动了乡里也轰动了清政府。
经过中英双方几番的争执谈判，最终清政府出价28.5万两白银将铁路收回，拆除后铁轨设备运台湾交由丁日昌准备在台湾修建铁路时使用。