简述空燃比反馈控制过程
天然气发动机空燃比的复合控制系统研究
三 、结束语
天 然 气 发 动 机 空 燃 比偏 离 理 论 空 燃 比 （ 过 浓 或 者 过 稀 ） 不 仅 影 响发 动机 的工 作 性 能 ，同时 还 影 响发 动机 污 染 物 （ Ｃ Ｏ、 ＨＣ 及Ｎ Ｏ ｘ）的生 成 量 ，需要 提高 空燃 比的控制 精 度 。为此本 文设 计 了可 以综 合 考虑发 动机 瞬态 工况 和稳态 工
了较为理想 的发动机 空燃 比控制效果 。发动机 台架试验 时选取
本 文 以通过 三元 催 化转 化装 置净 化 Ｃ Ｏ／ ＨＣ ／ ｍ 的稳定 工况 、节气 门位 置 由打开到关 闭 的
突变及节气 门打开并 维持 一定时间后突然 回到 怠速位 置的过渡
方法 。复合控制系统 中的三个控制器分别基于不同的输入量
对基 本 喷气量 进行 修正 以实 现天然 气发 动机 空燃 比的鲁棒 自
适应 比控制 。
机怠速稳态时 ，Ｃ Ｏ 体积分数小于０ ． ２ ６ ％、Ｈ Ｃ 体积分数小于
２ ５ Ｘ １ ０ ～ ，Ｎ Ｏ ｘ 体积 分数 小于 ６ ０ × ０ 。 ，而 上述 两个过 渡工 况 下有 复合 空燃 比控制 系统 的排 放峰值 对 比如表 一 。可见采 用
所 设计 的复 合空燃 比控制 系统后 ，稳 态及 过渡 工况 下天然 气
自适应 模 糊 前 馈 控 制 器根 据 发 动 机 进入 瞬态 工 况 时节
气 门位置 变化 量 （ △Ｔ Ｐ Ｓ）和转 速变 化量 （ △Ｒ Ｐ Ｍ ），相 应
地增 加或 减少 燃气 的修 正量 以修 正基本 燃气 量 ，以保证 瞬态 工况 下 系统 的响应性 和 实 际空燃 比在理 论 空燃 比附近 小 幅波
发动机 排放性得 到 了极 大地改 善 ，污染 物排放 减少 了近半 。
《汽车电子控制技术》试卷-含答案
2015～2016年第一学期2013级专业《汽车电子控制技术》试卷B卷本试卷满分共100分考试时间：120分钟一、填空题（每空0.5分，共计30分）1．液力耦合器由泵轮、涡轮等基本元件组成。
2．自动变速器主要是根据车速和节气门开度的变化来实现自动换档的。
3．常见的自动变速器控制模式有标准模式、经济模式及动力模式。
4．自动变速器性能试验包括失速试验、时滞试验、油压试验、路试及手动换档试验等。
5．ECU的组成：输入回路、 A/D转换器、微型计算机、输出回路等四部分组成。
6．爆燃传感器用于检测发动机是否产生爆燃以此实现发动机点火时刻的精确控制。
7．热式空气流量计可分为热线式和热膜式两种形式。
8．齿轮架并非齿轮，其齿数是虚拟的，其齿数等于太阳轮和齿圈齿数之和。
9．汽油喷射系统按喷油器安装部位可分为单点汽油喷射系统、多点汽油喷射系统；10．安全气囊系统由安全气囊、气体发生装置、碰撞传感器和ECU 等组成。
11．汽油喷射系统按喷射时序可分为：同时喷射、顺序喷射、分组喷射等。
12．目前常用的自动变速器的行星齿轮装置有拉维纳式和辛普森式。
13．断油控制主要是减速断油、发动机超速断油、汽车超速行驶断油。
14．汽车发动机电子控制系统的英文名称是Engine Electronic Control System________________,简称为EECS或EEC系统。
15．电子控制系统发动机上的应用主要变现在_电控燃油喷射系统__________、___电控点火系统________和其他辅助控制系统。
16．在电控燃油喷射（EFI）系统中，___喷油量_________控制是最基本的也是最重要的控制内容。
17．电控点火系统（ESA）最基本的功能是__对点火提前角进行控制________。
18．除喷油量控制外，电控燃油喷射系统还包括__喷油正时控制__________、____断油控制______和燃油泵控制。
19．电控点火系统具有点火提前角控制、_通电时间控制_________和__爆燃控制功能_______功能。
第三节 燃油喷射控
（2）减速时燃油的修正系数FDC
减速时燃油的修正系数FDC同样受发动机负荷和冷却液温度的 影响。如下式： FDL2是满足发动机负荷变化量的 修正系数。
FTH2是满足冷却液温度不同时的修 正系数。
5.急加速时的异步喷射 急加速时的异步喷射是与曲轴转动角度不同步的临时喷射。 而异步喷射虽也同样是加速时的燃油量修正，但它是在急加速 工况下，由于燃油来不及供给而实行的临时性燃油增量喷射。 为了有效地进行异步喷射，需要快速准确地检测出加速工况。 在表征发动机状态的各种参数中，利用节气门开度的变化量可 以最快地检测加速工况。 假设节气门开度为THA，用一定 时间间隔的节气门开度变化量，就 可以确定异步喷射量。节气门开度 变化量△THA越大，吸入的空气质量 越多，则所需要的异步喷射油量也 越大。
通常曲轴每转360°，各缸喷油器同时喷油一次。由于在发 动机的一个工作循环中各缸同时喷油两次，因此这种喷射方式 也称同时双次喷射。两次喷射的汽油，在进气门打开时一起进 入气缸。图示为同时喷射控制的喷油正时。
这种喷射方式是所有各缸喷油器同时喷射，所以喷油正时 与发动机进气、压缩、作功、排气的工作循环没有关系。其缺 点是由于各缸所对应的喷射时间不可能最佳，会造成各缸的混 合气形成不一样。但这种喷射方式不需要气缸判别信号，且控 制电路结构和软件较为简单，因此，目前这种喷射方式仍有一 定的应用。
2.分组喷射控制 分组喷射控制电路如图示。 每组中喷油器为并联连接， 两组喷油器的搭铁回路分别由 不同的大功率晶体管控制。当 ECU从发动机转速传感器接 收到某组喷油器的喷射控制信号时，便发出喷油控制指令，控制 该组中的大功率晶体管导通，从而接通喷油器电磁线圈的电路， 喷油器开始喷油。 发动机每一工作循环中，各缸喷油器均喷射一次或两次。 一般多是发动机每转360°， 只有一组喷油器喷油。 分组喷射控制的喷油正 时如图所示。
5章发动机电控技术- 辅助控制系统29
授人以鱼不如授人以渔
4. 2 汽油机进气控制系统及检修
4.2.1 谐波增压控制系统（ACIS）
1．压力波的产生
当气体高速流向进气门时，如进气门突然关闭，进气门附近气流流动突然停止，但 由于惯性，进气管仍在进气，于是将进气门附近气体被压缩，压力上升。当气 体的惯性过后，被压缩的气体开始膨胀，向进气气流相反方向流动，压力下降。 膨胀气体的波传到进气管口时又被反射回来，形成压力波。 2．压力波的利用方法 一般而言，进气管长度长时，压力波长，可使发动机中低转速区功率增大；进气管 长度短时，压力波波长短，可使发动机高速区功率增大。
授人以鱼不如授人以渔
4. 2 汽油机进气控制系统及检修
4.2.2 动力阀控制系统
朱明工作室 zhubob@
功用：根据发动机不同的负荷，改变进气流量去改善发动机的动力性能。
工作原理：受真空控制的动力阀在进气管上，控制进气管空气通道的大小。 发动机小负荷运转时，受ECU控制的真空电磁阀关闭，真空室的真空度不 能进入动力阀上部的真空室，动力阀关闭，进气通道变小，发动机输出小 功率。当发动机负荷增大时，ECU根据转速、温度、空气流量信号将真空 电磁阀电路接通，真空电磁阀打开，真空室的真空度进入动力阀，将动力 阀打开，进气通道变大，发动机输出大的扭矩和功率。
朱明工作室 zhubob@
（4-2-1）
授人以鱼不如授人以渔
空燃比传感器
单元件空燃比传感器的功能也可以用 万用表检测，其方法如下。 ① 运转发动机使之达到正常工作温度。 ② 在传感器线束插头连接良好的状态下， 用万用表测量两条信号线间的电压差。在 发动机正常运转时两信号线的电压差应为 0.3V。
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③ 人为地改变混合气浓度，此时两信号线 的电压差会像传统的氧传感器那样在0～ 1.0V变化。当混合气变浓时（可向进气管 内喷入少许丙烷），两信号线的电压差会 减小；反之，当混合气变稀时（如拔下某 根真空管使之产生真空泄漏），两信号线 的电压差会增加。如果没有这种变化，说 明传感器有故障，应更换。
空燃比传感器有两种结构形式：单元件和 双元件。
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单元件空燃比传感器的氧化锆元件 采用平面型结构，两侧有铂电极，其中 正极通过空气腔与大气相通，负极与排 气之间有一多孔性的扩散障碍层和多孔 氧化铝层，排气管中的氧分子可以通过 多孔性氧化铝层和扩散障碍层到达阴极 表面。
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Page 27ຫໍສະໝຸດ ④ 分别检查泵氧元件和电池元件信号。用 一个双通道示波器，将示波器的地线与传感 器的参考接地端连接，将一个通道连接电池 元件的电压差信号线，另一个通道连接泵氧 单元的输入泵电流线。电池单元的信号电压 应该一直保持在0.45V。
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输入泵电流线上的电压会以0.5～0.6V的 幅度波动，在混合气从最浓变为最稀时，输 入泵电流线上的电压变化幅度将大于1.0V。
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双元件空燃比传感器的工作性能可以 采用解码器和废气分析仪相配合的方法来 检测。
其方法如下。 ① 将解码器与发动机ECU连接。 ② 运转发动机至正常工作温度，在读取解 码器上显示的空燃比信号参数的同时，用 废气分析仪检测发动机的排气。
3939国开电大2021年1月《汽车电控技术》期末试题及答案
试卷代号：3 939国家开放大学2 0 2 0年秋季学期期末统一考试汽车电控技术试题一、单项选择题（下列各题的备选答案中，只有一个选项是正确的，请把正确答案的序号填写在括号内。
15小题，每小题2分，共30分）1 .在汽车电器负载功率不变的情况下，电源电压提高2倍，负载电流可减小（）e A. 1/3 B. 2/3C. 1/5D. 2/52 .汽车发动机电控系统的主要功能是控制（ ）oA.喷油与点火B.怠速转速C.空燃比反馈D.发动机爆震3 .在检测空气流量时,超声波发生器发出的超声波的频率一般为（ ）oA. 10 kHzB. 20 kHzC. 30 kHzD. 40 kHz4.在电控汽油喷射系统中，低阻型电磁喷油器的线圈阻值为（ ）oA. 1 〜3 k∩B. 1 〜3。
C. 13 〜18 kΩD. 13 〜18。
5.当电控发动机实施超速断油控制时，其实际转速超过极限转速约（ ）o B. 200 r∕minD. 1000 r/min A. 80 r∕min C. 600 r/min6.汽车电控系统实施减速断油控制的目的是（）oA.节约燃油B.完全燃烧C.防止“溢流”D.防止超速7.空燃比反馈控制系统是对空燃比进行闭环控制，即将汽油机的空燃比控制在（A. 1.0B. 14. 3C. 14. 7D. 15.78.高压共轨式电控柴油喷射系统的喷油压力可达（）。
A. 200 kPaB. 300 kPaC. 200 MPaD. 300 MPa9.在高压共轨式柴油喷射系统中，电磁控制式喷油器线圈的控制电流高达（）«A. 1 AB. 10 AC. 20 AD. 30 A10.汽车安全带收紧系统控制的安全带收紧长度为（）βA. 1~5 mmB. 15〜20 mmC. 1~5 cmD. 15~20 cm11.在装备电控自动变速器的汽车上，控制自动换挡的电磁阀的代号是（）βA. N Q. 1B. No.2C. N Q. 1 和N Q.2D. N Q. 312.当电控自动变速系统的液力变矩器锁止时，其传动效率为（）oA. 65%B. 80%C. 95%D. 100%13.当今汽车车载故障自诊断系统通常称为（）βA. TDCLB. BODC. OBD-∏D. BCD14.当电控系统的传感器发生故障时，故障自诊断系统就会将故障码存储在（）Λ. RAM 中 B. ROM 中C.EEC 中D. TDCL 中15.当冷却液温度传感器“短路”时，发动机ECU将按下述温度控制喷油（A. 10,CB. 19. 5,CD.80 C ）oC. 20 C二、多项选择题（在每小题的备选答案中，选出二个以上的正确答案,并将其序号填在括号内。
汽油发动机管理系统原理概述
汽油发动机管理系统原理概述摘要本文主要对汽油发动机的管理系统设计进行阐述，主要介绍了发动机管理系统的各个组成部分包括：进气系统、供油系统及電子控制系统。
关键词汽油发动机；管理系统；控制策略发动机管理系统简称EMS（Engine Management System），传统也称作电喷系统，其类型繁多但其基本原理大致相同：以电子控制单元为控制核心，以空气流量（或进气压力）和发动机曲轴转速为控制基础，以喷油器和点火器为控制对象，确保获得与发动机各种运行工况相匹配的最佳混合成分、最佳喷油时刻和最佳点火提前角，发动机管理系统一般均由进气系统、供油系统和电子控制系统三部分构成，下面主要介绍非缸内直喷发动机管理系统的基本结构、工作原理及发展动向。
1 进气系统进气系统为发动机可燃混合气提供必需的空气，空气经过空气滤清器、空气流量计、节气门和进气歧管进入发动机气缸内。
一般工作时，空气的流量由通道中的节气门来控制，节气门开度越大进入的空气量就越多，当节气门关闭时空气由旁通通道通过，怠速转速的控制是由怠速调整螺钉和怠速空气调节器调整经过怠速旁通阀的空气量来实现的。
怠速空气调节器由电脑ECU控制，在气温低时启动发动机，怠速空气调节器的通路打开，将暖机必需的空气量送进进气歧管，此时，发动机转速校正怠速较高，随着发动机温度的升高，怠速空气调节器使旁通阀开度逐渐减小，旁通空气量逐渐减小，使发动机转速逐渐低至正常怠速。
进气通道中的空气流量是由空气流量计或绝对压力传感器来采集的，将采集的信号转换成为相应大小的电压脉冲信号输入到ECU（电子控制单元），由ECU 来计算出所需要的喷油量。
一般的节流阀体上均装有进气温度传感器，以测定进气温度，进气温度不同，空气密度不同，从而导致空燃比发生变化，ECU可以根据进气温度采集的信号适时修正喷油量，以达到更精确的空燃比[1]。
2 供油系统供油系统为发动机提供燃烧所必需的燃油，燃油系统由燃油箱、油管、燃油滤芯、燃油泵、喷油器及压力调节器组成，不同厂家的结构有所差别，比如有些厂家的燃油泵、喷油器与压力调节器集成在一个部件中，但其基本结构基本一致。
《大气污染控制工程》重要知识点汇总十三
《大气污染控制工程》重要知识点汇总十三 361.HC化合物的形成 汽车排放的HC有100～200种成分，包括芳香烃、烯烃、烷烃和醛类，它们来自未燃烧的燃油和润滑油。在以预混火焰形式燃烧的汽油机中，HC与CO一样，也是一种不完全燃烧（氧化）的产物，因而与过剩空气系数a有密切关系。即使在a≥1的条件下，往往也会产生很高的HC排放，这是因为淬熄和吸附等也会生成HC。 362.不完全燃烧
汽油机中不完全燃烧的原因主要有，怠速及高负荷工况时，可燃混合气浓度处于a＜1的过浓状态，加之怠速时残余废气系数较大，造成不完全燃烧；失火也是汽油机HC排放的重要原因；另外，汽车在加速或减速时，会造成暂时的混合气过浓或过稀，也会产生不完全燃烧或失火。当然，即使在a＞1时，由于油气混合不均匀，也会因不完全燃烧产生HC排放。 363.壁面淬熄效应
所谓壁面淬熄效应是指温度较低的燃烧室壁面对火焰的迅速冷却（也称冷激），使活化分子的能量被吸收，燃烧链反应中断，在壁面形成厚为0.1～0.2 mm的不燃烧或不完全燃烧的淬熄层，产生大量HC。淬熄层在整个缸体中只是很少的一部分，但是由于发动机的富集作用，残留气体中HC的浓度非常高。淬熄层厚度随发动机工况、混合气湍流程度和壁温的不同而不同，小负荷时较厚，特别是冷启动和怠速时，燃烧室壁温较低，形成很厚的淬熄层。壁面淬熄效应产生的HC可占排气管排放HC的30%～50%。 364.壁面油膜和积炭的吸附
在进气和压缩过程中，汽缸壁面上的润滑油膜，以及沉积在活塞顶部、燃烧室壁面和进排气门上的多孔性积炭，会吸附未燃混合气及燃料蒸汽，而在膨胀过程和排气过程时压力降低，部分HC脱附进入燃烧产物中。这种由油膜和积炭吸附产生的HC占总量的35%～50%。在一些在用车上，往往有较厚的积炭层，当清除积炭后，HC排放会降低20%～30%。 365.NOx的生成机理
汽车发动机燃烧过程中主要生成NO，另有少量的NO2，统称NOx。对一般汽油机，其a较小，一般NO2与NO。体积比为1%～10%；而对于柴油机，由于其a较汽油机大，一般NO2与NOx体积比为5%～15%。 366.发动机运行条件对污染物排放的影响
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简述空燃比反馈控制过程
空燃比反馈控制是一种通过测量发动机废气中的氧含量来控制空燃比的过程。
在发动机中，空气和燃料的混合气需要通过燃烧产生能量，而燃烧过程中产生的废气中含有氧气，通过测量废气中的氧气含量，可以了解混合气燃烧的情况。
根据测量结果，ECU(电子控制单元) 可以调整空燃比，使废气中的氧气含量保持在合适的范围内，从而实现对发动机燃烧的精确控制。
具体来说，空燃比反馈控制过程包括以下几个步骤:
1. 氧传感器检测废气中的氧气含量，将检测结果转化为电信号发送给 ECU。
2. ECU 对氧传感器检测结果进行分析和处理，计算出当前空燃比的偏差。
3. ECU 根据偏差大小和发动机状态，发出指令控制喷油器和点火器进行调整，以使空燃比回到合适的范围内。
4. 喷油器和点火器根据 ECU 的指令进行相应的调整，以实现空燃比的反馈控制。
空燃比反馈控制可以提高发动机的动力性、燃油经济性和排放性能，是现代发动机控制技术中的重要组成部分。