飞机起落架收放、刹车装置液压系统设计
飞机前起落架结构设计
飞机前起落架结构设计飞机前起落架结构设计8．7 前起落架的设计特点为了保证飞机在地面运动时有足够的滑跑稳定性，前轮应能绕支柱轴线自由定向旋转，因此在设计时要附加某些装置．一、前轮的自由定向及偏转操纵装置由于飞机在地面运动时要求灵活稳定，当飞机受到侧向力(如侧风、单边主轮受撞击等)而使机头偏向时，前轮应能自动转回原方向，并使飞机也e9较方便地转回原方向滑跑，面不致越偏越大，这是地面方向稳定性对前轮的要求．即便是方向稳定性好的前三点配置形式，如果将前轮固定死，则前轮处的摩擦力也将产生一定的不稳定力矩，使机头有越偏越大的趋势(图8．37)。
另外，地面滑行刹车转弯时(如刹住一侧主轮)也需前轮能自由，转以减小转弯半径。
因而现代飞机的前轮都不固定锁死，而有一定的偏转自由度，其最大值已。
由所需的最小转弯半径来定，即一般已，＝~50’。
此外，为使前轮能自动转回飞机的前进方向，这就须将前轮放在支柱轴线后一定的距离“广(称为稳定距)处，这样，万一出现偏向，也会很快复原(参见图8．39)．稳定距“广大一些则稳定性好，但对起落架受力不利，一般取，二e．1一o．4D(D为前轮直径)。
为了增大飞机地面运动的灵活性以保证矗小转弯半径，有的飞机，特别是大型旅客机，还装有使前轮偏转的操纵机构(如图8．38所示)。
飞机前起落架结构设计二、前轮的减摆装置当前起落架没有采用合适的减撰措施时前轮可能会出现摆振，即飞机在地面滑跑到一定速度时，能自由偏转的机轮和支柱的弹性振动与轮面的转动交织在一起，出现一种剧烈的僻摆振动，它会引起机头强烈摇晃，这种现象称为前轮摆振。
振动可能越来越厉害，直至支柱折断，轮胎撕裂，在很短的时间内酿成严重事故。
产生前轮摆振的原因是由于机轮(连带支柱)是一个弹性体．当偶然受到外力千扰时(如跑道不平、侧风、操纵不当等)使机轮偏离前进轴线一个距离^。
(图8．39)。
这时轮面倾斜，轮胎接地部分的形状变成弯腰形。
当飞机继续前进时，机轮将一边《9转“角；同时由于弹性恢复力的作用，一边向前进轴线靠近(减小^)．当达到^二o，"二Jo时，由于惯性关系，在继续往前滚时又出现了一^，同时就又出现了弹性恢复力，而轮胎接地部分变成反的弯腰形，这样就使得A反向增大，到一厶后又开始减小。
飞机构造课件4起落架系统
油气式减震支柱
工作原理
利用气体压缩吸收着陆撞击动能减小撞击力； 利用油液高速流过小孔产生的摩擦热耗散能量减弱颠簸跳动。
53
起落架载荷
停机载荷
飞机停放所受地面反作用力
着陆撞击载荷
着陆接地所受地面反作用力
滑跑撞击载荷
飞机滑跑时所受迎面撞击力
起落架的结构形式
23
起落架的结构型式
构架式起落架
起落架的结构型式
构架式起落架
由撑杆和减震支柱铰链而成空间支架承力和减震。 特点
结构简单，重量轻 各杆铰接承受轴向力 梳状接头处易产生裂纹 固定式起落架
起落架的结构型式
支柱套筒式起落架
起落架的结构型式
支柱套筒式起落架
由内筒和外筒组成 特点
起落架支柱电门（安全电门、空/地电门）控制的收放电路
在地面将收放控制电路断开。
地面安全销
插入起落架活动关节处，防止起落架收上。
本课小结
基本问题： ◆收放系统组成部件和功用 ◆收放操纵与指示和警告 ◆应急放下原理和方法 ◆地面安全装置功用及型式
地面转弯系统
86
飞机地面转弯的方法
前轮（或尾轮）偏转 不对称刹车 不对称推力(多发飞机)
*刹车系统的组成和工作原理
105
客机着陆滑跑减速力
空气阻力
客机着陆滑跑减速力
发动机反推力
客机着陆滑跑减速力
刹车力
注意：
在干跑道上着陆时，刹车是最主要的减速手段。
刹车系统的功用
减速 转弯 制动
对刹车的要求
要求驾驶员正确使用刹车 安全、高效
刹车装置能产生足够刹车力矩； 刹车装置摩擦系数稳定； 刹车装置耐磨性及抗压性好； 刹车冷却性好； 刹车灵敏性好； 刹车制动性能好； 滑行中单刹车转弯好控制。
起落架介绍(含简要力学分析)
一、起落架的发展和概述（一）、起落架的发展演变在过去，由于飞机的飞行速度低，对飞机气动外形的要求不十分严格，因此飞机的起落架都由固定的支架和机轮组成，这样对制造来说不需要有很高的技术。
当飞机在空中飞行时，起落架仍然暴露在机身之外。
随着飞机飞行速度的不断提高，飞机很快就跨越了音速的障碍，由于飞行的阻力随着飞行速度的增加而急剧增加，这时，暴露在外的起落架就严重影响了飞机的气动性能，阻碍了飞行速度的进一步提高。
因此，人们便设计出了可收放的起落架，当飞机在空中飞行时就将起落架收到机翼或机身之内，以获得良好的气动性能，飞机着陆时再将起落架放下来。
然而，有得必有失，这样做的不足之处是由于起落架增加了复杂的收放系统，使得飞机的总重增加。
但总的说来是得大于失，因此现代飞机不论是军用飞机还是民航飞机，它们的起落架绝大部分都是可以收放的，只有一小部分超轻型飞机仍然采用固定形式的起落架（如农-5飞机）。
（二）、 起落架的概述起落架是飞机起飞、着陆、滑跑、地面移动和停放所必须的支撑系统，是飞机的重要部件之一，其工作性能的好坏及可靠性直接影响飞机的使用和安全。
通常起落架的质量月占飞机正常起飞总重量的4%—6%，占结构质量的10%—15%。
飞机上安装起落架要达到两个目的：一是吸收并耗散飞机与地面的冲击能量和飞机水平能力；二是保证飞机能够自如二又稳定地完成在地面上的各种动作。
为适应飞机在起飞、着陆滑跑和地面滑行的过程中支撑飞机重力，同时吸收飞机在滑行和着陆时震动和冲击载荷，并且承受相应的载荷，起落架的最下端装有带充气轮胎的机轮。
为了缩短着陆滑跑距离，机轮上装有刹车或自动刹车装置。
此外还包括承力支柱、减震器（常用承力支柱作为减震器外筒）、收放机构、前轮减摆器和转弯操纵机构等。
承力支柱将机轮和减震器连接在机体上，并将着陆和滑行中的撞击载荷传递给机体。
前轮减摆器用于消除高速滑行中前轮的摆振。
前轮转弯操纵机构可以增加飞机地面转弯的灵活性。
飞机液压系统
飞机液压系统【摘要】本论文主要阐述了液压系统的原理,主要部件组成,功用，以及维护与修理。
液压系统是指飞机上以油液为工作介质，靠油压驱动执行机构完成特定操纵动作的整套装置。
液压系统由液压油箱、油箱增压系统、液压泵、地面勤务系统等组成。
由于飞机液压系统的工作情况直接与飞行安全密切相关。
故现代飞机上大多装有两套(或多套)相互独立的液压系统。
单位功率重量小、系统传输效率高、安装简便灵活、惯性小、动态响应快、控制速度范围宽、油液本身有润滑作用、运动机件不易磨损是其优点；缺点为油液容易渗漏、不耐燃烧、操纵信号不易综合。
与其他机械的液压系统相比，飞机液压系统的特点是动作速度快、工作温度和工作压力高。
本论文主要以波音737为例分析飞机液压系统。
关键词：液压系统驱动马达泵（EMDP）液压动力转换组件（PTU）Abstract: This paper describes the principle of the hydraulic system, major components, function, and maintenance and repair. Aircraft hydraulic system is to oil as the working medium, by the hydraulic actuator to complete a specific set of device control action. Hydraulic system by hydraulic tank, fuel tank pressurization system, hydraulic pump, ground service system components. Since the work of the aircraft hydraulic system directly related to flight safety. Therefore, most modern aircraft equipped with two (or sets) of independent hydraulic system. The weight of a small unit power, the system transmission efficiency, ease of installation flexibility, inertia is small, fast dynamic response, wide speed control, lubrication oil itself, moving parts, easy to wear its advantages; disadvantage of easy oil leakage, impatience burning, easy to manipulate the signal integrated. Hydraulic and other mechanical systems, aircraft hydraulic system is characterized by a movement speed, high temperature and pressure. In this thesis, an example of Boeing 737 aircraft hydraulic system.Key words:The hydraulic system EMDP PTU目录1.概述 (3)2.飞机液压系统 (4)2.1工作原理 (4)2.2系统组成 (6)2.2.1液压油箱 (6)2.2.2油箱增压系统 (6)2.2.3液压泵 (9)2.2.4PTU系统 (11)2.2.5其他部位 (11)2.2.6地面勤务 (11)3.系统控制与指示 (17)3.1主液压系统 (17)3.2备用液压系统 (17)3.3动力转换组件 (17)3.4液压指示系统 (18)3.4.1油量指示 (18)3.4.2压力指示 (19)3.4.3液压泵低压警告 (19)3.4.4液压油过热警告 (19)4.维护与排故 (20)4.1注意事项 (20)4.2液压油箱加油 (20)4.3用EMDP给液压系统打压 (21)4.4用EDP为A,B系统打压 (22)4.5用便携式液压勤务车为A、B系统打压 (22)4.6液压系统外漏检查 (22)结束语 (24)谢辞 (25)文献 (26)1.概述为了完成飞机的预定功能 ,机上配置各种不同的系统 ,诸如操纵系统 ,液压系统、燃油系统、动力系统、空调系统、防冰防雨系统、氧化系统、电源系统、导航系统等等。
A320起落架系统概述(5分钟)
起落架
MENU 系统概述
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起落架
起落架的重力放轮手柄位于中央操 纵台。
我们将在稍后的非正常程序中对此 进行讨论。
MENU 系统概述
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起落架
前轮转弯操纵手轮位于驾驶舱的两侧，所以任 何一个驾驶员都可滑行飞机。方向舵脚蹬也可用 来控制飞机的转弯。
MENU 系统概述
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起落架
MENU 系统概述
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N正O常RM刹A车L BRAKING
起落架
MENU 系统概述
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正常刹车
AL备T份ER刹N车ATE BRAKING
正常刹车由绿液压系统提供动力。
备份刹车，包括停机刹车，由黄液压系统提供 动力。
起落架
MENU 系统概述
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显示备份刹车系统液压压力的指示器，位于中央仪表面板上。 在接下来的单元中，我们将进一步讨论正常和备份系统。
MENU 系统概述
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起落架
前起落架上装有前轮转弯系统。
MENU 系统概述
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起落架
MENU 系统概述
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起落架
MENU 系统概述
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起落架
MENU 系统概述
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在ECAM上的轮胎页面上指示以下内容： -主起落架， -前起落架， -起落架舱门， -刹车温度。
起落架
MENU 系统概述
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在ECAM轮胎页面的中央，以绿色或琥珀色的信息 提供正常或非正常指示。
我们将稍后的正常和非正常程序单元中进一步讨论 这些指示。
起落架
MENUห้องสมุดไป่ตู้系统概述
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空运飞行员对飞行器的起落架和刹车系统的操作
空运飞行员对飞行器的起落架和刹车系统的操作空运飞行员是航空行业中非常重要的一员，他们需要掌握各种飞行操作技能，其中包括对飞行器的起落架和刹车系统的操作。
本文将详细介绍空运飞行员在起落过程中对这两个系统的正确操作方法。
一、起落架的操作起落架是飞行器的重要组成部分，负责在起飞与降落过程中支撑和控制机身。
空运飞行员在起落过程中，需要对起落架进行正确的操作，确保安全顺利完成。
下面将介绍起落架在不同阶段的操作。
1. 起飞前的准备在起飞之前，飞行员需要确保起落架处于正确的位置。
他们会通过仪表检查起落架的状态，包括主起落架和前轮起落架的放下、锁定情况以及轮胎的磨损程度等。
如果检查发现异常，飞行员需要及时报告维修人员，并确保问题得到解决后才能起飞。
2. 起飞过程中的操作在飞机加速起飞时，空运飞行员需要适时操作起落架并收上。
这样可以减小飞机的阻力，提高飞行速度和燃油效率。
一般来说，当飞机在安全高度上空时，飞行员会通过操作机组上的按钮或者杆件来收起起落架。
收起起落架的操作需要稳准狠，保证起落架能够完全收回，并且在收起过程中不会对飞机造成额外的振动或稳定性影响。
3. 降落过程中的操作降落是飞行的最后阶段，也是飞行员对起落架进行操作的重要时刻。
一般来说，当飞机减速到某个特定的速度时，空运飞行员会打开起落架放下的开关。
起落架的放下需要注意以下几点：首先，保持飞机的稳定性。
飞行员在放下起落架的时候，需要通过操作杆件平稳地将起落架放下。
过于猛烈的操作可能会导致飞机晃动或者不稳定，对降落带来安全隐患。
其次，确保起落架的锁定。
放下起落架后，飞行员需要确认起落架已经完全放下，并且成功锁定。
这可以通过仪表的指示或者声音提示进行确认。
最后，监测起落架的状态。
在起落过程中，飞行员需要随时关注起落架的状态，确保没有异常。
任何异常都需要及时报告给机组并寻求相应的解决方案。
二、刹车系统的操作刹车系统在飞机降落后起到重要的制动作用，帮助飞机迅速减速并安全停靠。
A320机型起落架
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R01
工作顺序
• 放下过程： 一．DOOR OPENING:手柄放下位,LGCIU给出打开舱门信
号,经过选择活门打开舱门,舱门临近电门反馈舱门全开位 信号至LGCIU. 二．GEAR DOWN:当舱门全开位,LGCIU给出信号使起落架 放下.此时,起落架临近电门反馈起落架放下并锁好至 LGCIU. 三．DOOR CLOSING:当起落架放下并锁好,LGCIU给出信号 使舱门关闭. • 收上过程： DOOR OPENING —GEAR UP—DOOR CLOSING类同上
4.自动刹车 5.刹车温度指示
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刹车系统
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R01
前轮转弯系统
• 转弯系统正常是由绿液压系统供压，也可用黄液压系统供 压.向转弯系统供压时必须先关闭前轮舱门．
• 转弯系统通过BSCU控制，其接收来以下信号：
1.转弯手轮（N/WS angle ：最大6度) 2.脚蹬(N/WS angle ：最大75度) 3.自驾
A320机型
32 LANDING GEAR
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A32O有一个双轮NLG和左右双轮MLG.
L/Gs是电控液压操作的,而L/G MAIN DOO 也是电控液压操作的,但前起落架AFT DOOR,LEG DOOR和主起落架HINGED FAIRING,FIXED FAIRING DOOR是机械随 动的.另外每个L/G都有一个减震支柱
• 转弯系统工作状态：
1.防滞／前轮转弯开关在ON位 2.Towing Lever在正常位 3.最少一个发ENG MASTER 开关在ON位 4.飞机在地面
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前轮转弯系统
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R01
LGCIU
起落架系统介绍
1.3.2 前轮转弯 当飞机在地面运动时，前轮转弯系统可提供方向控制。
转弯手轮位于机长座椅旁边的侧壁上，可提供左右 78°的最大转弯角度。飞机在地面时，通过方向舵脚 蹬也可操纵前轮左右偏转7°。在P1板上有1个备用前 轮转弯电门，提供备用压力（B系统）进行前轮转弯操 纵。 1.3.3 正常刹车 驾驶员通过刹车脚蹬可以进行人工正常刹车。 1.3.4 自动刹车 通过P2板上的自动刹车选择电门可以在飞机着陆前选 用自动刹车，飞机接地后，自动施加刹车压力。自动 刹车解除指示灯（琥珀色）在选择电门的上方。
被剪断，从而减轻对主结构的破坏。阻力杆上部接头 处的保险销被涂成黄色，以防止与阻力杆下部紧固件 互换。 2个保险紧固件用来固定耳轴连杆的2个球形轴承，避 免起落架在收放过程中出现卡阻。 2.2.3 维护 起落架上有许多润滑加注口。当润滑油压力超过2500 PSI时，可能会导致加注口错位。加油枪的压力最大 应限制在2500PSI。 向主起落架转动轴承注油时，压力不能超过400 PSI。
起落架系统介绍
1.3.5 防滞刹车 防滞刹车控制电门在P2板上，在电门上
方有1个防滞不工作警告灯（琥珀色）
1.3.6 停留刹车 停留刹车的操纵手柄和工作指示灯（红
色）在中央操纵台上。
起落架系统介绍
2. 主起落架及其舱门
2.1 功用 主起落架的作用是支撑机身后部。 当起落架收起后，舱门关闭，可以减小阻力。 采用油气式减震支柱来吸收、消耗着陆和滑行时的撞
第四章 起落架系统
1. 概述
1.1 功用 起落架用于在地面停放及滑行时支撑飞机，使飞机在地面上灵 活运动，并吸收飞机运动时产生的撞击载荷。
1.2 简介 B737飞机起落架为前三点式，采用油气式减震支柱进行减震。 可利用液压进行起落架正常收放。也可以人工应急放下起落架。 减震支柱的压缩可用于空地感应控制。在地面滑行时，可利用 前轮进行转弯。刹车组件装在主起落架机轮内，防滞系统用于 提高刹车效率。
飞机液压系统知识
空客飞机的液压系统由三个子系统组成：绿液压系统、黄
液压系统和蓝液压系统。
（1）、绿液压系统包括EDP、PTU和储压器。
储压器的作用是保持系统压力稳定。
EDP在输出的流量为37 USgal/min.时：提供的压力为2854 psi。
绿液压系统提供压力给：左、右机翼1号和5号飞行扰流板，左右副翼，左升降舵，水平安定面，1发反推，方向舵，1号偏航阻尼，正常刹车，起落架及前轮转弯，襟翼缝翼。
（2）、黄液压系统包括EDP、EMDP、PTU和储压器。
储压器的作用是保持系统压力稳定。
EDP在输出的流量为37 USgal /min.时，提供的压力为2854 psi。
黄液压系统提供压力给：左、右机翼2号和4号飞行扰流板，右升降舵，水平安定面，2发反推，方向舵，2号偏航阻尼，备用刹车，货仓门，襟翼。
（3）、蓝液压系统包括EMDP和RAT。
储压器的作用是保持
系统压力稳定。
蓝液压系统提供压力给：左、右机翼3号飞行扰流板，左右升降舵，左右副翼，方向舵，2号偏航阻尼，缝翼。
飞机起落架工作原理
飞机起落架工作原理飞机起落架是飞机运行中至关重要的组成部分，它承担着飞机在地面起飞、着陆以及滑行过程中的支撑和操控任务。
飞机起落架的工作原理涉及到减震、方向控制和刹车等关键功能，本文将就这些方面展开讨论。
一、减震功能飞机起落架的减震功能对于飞机在起飞和着陆时的相对运动具有重要作用。
在飞机着陆过程中，由于机身和地面之间的接触会产生冲击力，如果没有减震装置的支持，飞机机体以及乘客和货物都会受到较大的冲击。
因此，减震装置的设计就显得尤为重要。
飞机起落架一般采用液压缓冲器作为减震装置，其工作原理是通过油液在缓冲器内部的压力变化来实现减震效果。
当飞机着陆时，液压缓冲器会吸收和分散冲击力，从而减少冲击力对飞机和乘客的影响。
这种减震装置的设计能够有效保护飞机的结构和人员安全。
二、方向控制功能飞机的方向控制主要是通过前轮的转向来实现的。
在飞机滑行和转弯的过程中，飞行员通过操纵操纵杆或方向舵来控制前轮的方向变化，从而使飞机实现所需的转弯半径和航向角度。
飞机的前轮转向是通过液压系统控制的，飞行员通过操纵操纵杆或方向舵给液压系统发送指令，液压系统再根据指令控制前轮转向。
这种液压控制系统的工作原理可靠且灵活，可以满足飞机在地面行驶时的各种需求。
三、刹车功能飞机起落架的刹车功能常用于飞机在地面制动时的控制，以及飞机在着陆后减速和停稳。
刹车系统主要由刹车蹄、刹车盘和刹车操纵系统组成。
在飞机着陆后，飞机的刹车系统会根据飞行员的操作指令，通过液压传动将制动力传递到刹车盘，从而减速飞机的滑行速度。
刹车蹄和刹车盘之间的摩擦力将飞机停稳。
刹车系统通常还配备了防滑系统，以避免飞机在制动时出现轮胎打滑的情况。
防滑系统可以通过控制刹车盘上的压力，确保飞机的制动力合理分配，并保持飞机的稳定。
总结：飞机起落架的工作原理涉及到减震、方向控制和刹车等关键功能。
减震装置通过液压缓冲器来吸收冲击力，实现飞机着陆过程中的减震效果。
方向控制功能通过液压系统来实现前轮的转向，飞行员可以通过操纵杆或方向舵来控制飞机的滑行和转弯。
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-- -- 目录 1 绪论ﻩ错误!未定义书签。 １.1 本课题研究的目的和意义.......................... 错误!未定义书签。 1.1.１ 本课题研究的目的 .............................. 错误!未定义书签。 1．1.２ 本课题研究的意义ﻩ错误!未定义书签。 1.2 国内外的发展现状ﻩ错误!未定义书签。 １.3 主要研究手段 .................................... 错误!未定义书签。 1.４ 研究所要解决的问题 .............................. 错误!未定义书签。 1.5 说明书的内容 ..................................... 错误!未定义书签。
2飞机液压系统概述ﻩ错误!未定义书签。 2.1 液压传动系统 ..................................... 错误!未定义书签。 2.1.1 液压技术的发展概况ﻩ错误!未定义书签。 ２.1.2 液压系统的工作原理和工作特征 .................. 错误!未定义书签。 2.2 液压系统的优缺点 ................................. 错误!未定义书签。 2．2.１ 液压传动的优点ﻩ错误!未定义书签。 2．２.2 液压传动的缺点ﻩ错误!未定义书签。 2．2．3 液压马达与电机的比较ﻩ错误!未定义书签。 2.2.３ 飞机液压系统 ................................. 错误!未定义书签。
3 飞机起落架收放、刹车液压系统设计方案的拟定 ..... 错误!未定义书签。 3.1 起落架收放、刹车液压系统方案一 ................... 错误!未定义书签。 ３.2飞机起落架收放、刹车液压系统方案二ﻩ错误!未定义书签。 ３．3 起落架收放、刹车液压系统方案三 ................. 错误!未定义书签。 ３.4 选定液压系统方案 ................................ 错误!未定义书签。
４ 飞机起落架收放、刹车液压系统设计ﻩ错误!未定义书签。 4.1 设计的内容 ....................................... 错误!未定义书签。 -- -- 4.1.1 设计液压系统时,首先要考虑一下几个问题 .......... 错误!未定义书签。 4.1.2 确定液压系统的工作压力 ......................... 错误!未定义书签。 4.1．3 确定系统主要参数 .............................. 错误!未定义书签。 4.１.4 方案三中阀的分类和应用ﻩ错误!未定义书签。 ４.1．５ 液压阀的选择原则 ........................... 错误!未定义书签。 ４．2 前起落架作动筒的设计ﻩ错误!未定义书签。 4.2.1 主要技术要求ﻩ错误!未定义书签。 4．２.2 主要性能参数 ................................. 错误!未定义书签。 4.２.3 结构形式ﻩ错误!未定义书签。 4.2.４确定作动筒最大输入压力 ......................... 错误!未定义书签。 ４.2.5确定最大输出力Ｐ ............................... 错误!未定义书签。 4.２.６ 缸筒设计 ..................................... 错误!未定义书签。 ４．２.7 其它零部件的设计ﻩ错误!未定义书签。 4.２.8 此作动筒的优缺点 ............................. 错误!未定义书签。 4．3 零件的加工ﻩ错误!未定义书签。 4.3．1 液压缸缸筒的加工 .............................. 错误!未定义书签。 4.３．２ 活塞杆的加工 ............................... 错误!未定义书签。 ４.3．3双液控单向阀阀芯的加工ﻩ错误!未定义书签。 4．４ 方案三液压系统的优缺点 ......................... 错误!未定义书签。
5 常见液压系统故障与排除方法 ................... 错误!未定义书签。 5.1 管路常见故障及排除 ............................... 错误!未定义书签。 5.２ 泄漏问题ﻩ错误!未定义书签。 5.3 系统过热问题ﻩ错误!未定义书签。 5．4 油液的污染控制ﻩ错误!未定义书签。 5.5 油箱的故障与排除 ................................. 错误!未定义书签。
6 结束语ﻩ错误!未定义书签。
参考文献 .................................... 错误!未定义书签。 -- -- 致谢 ....................................... 错误!未定义书签。 1 绪论 1．１ 本课题研究的目的和意义 １.1．1 本课题研究的目的 众所周知，任何人造的飞行器都有离地升空的过程,而且除了一次性使用的火箭导弹和不需要回收的航天器之外，绝大部分飞行器都有着陆或回收阶段。对飞机而言，实现这一起飞着陆功能的装置主要就是起落架。起落架是在起飞和着陆滑跑、滑行、机动和牵引时，飞机有良好的操纵性和稳定性着陆和滑行时对动载荷的减震性能。在给定等级 ( 给定宽度 ) 机场跑道上有 １80º转弯的能力。机轮应符合飞机的用途、使用条件和重量特性保证起落架舱门打开、关上及支柱收上、放下时有可靠的锁定机构[1］。 起落架虽然只是飞机的一个小部件，但是它对飞机布局和性能有着重要的影响。如果不能有效的及时的在飞机起落时做好飞机起落架的收放，不但会影响飞机的气动布局和性能,而且很可能就会酿成灾难；刹车装置更是用于缩短飞机着陆距离,改善飞机在机场运动的机动性的重要装置，刹车装置的好坏也是飞机的一个重要的性能指标[1]。 本课题研究“飞机起落架的收放刹车装置液压系统”的目的就在于:1、保证飞机起落架收放系统的功能，即是应保证在收上起落架时先下位锁,后收上起落架，再关闭轮舱门;放下起落架时先上位锁，后打开轮舱门,放下起落架（起落架放下速度比轮舱门打开速度慢)[6]。2、保证刹车装置的灵活性,使得飞机着陆距离缩短，改善飞机在机场运动的机动性;保证刹车平稳、快速制动和松开，结构要简单、紧凑、轻巧，使用方便，寿命长,可靠性高。保证主轮正常及应急刹车、应急收放起落架和备用关闭炸弹舱门[1][6］。 1．1.2 本课题研究的意义 随着科学技术的发展,为了减少因液压机械装置引起的滞后和适应刹车装置的快速响应及“多电飞机”的发展需要,现在已经在一些飞机上应用由电机组成的机械刹车装置来代替液压刹车装置。为了使控制的精确和适应性更好,针对刹车系统非线性、不确定性和系统复杂性的特点,用模糊控制和神经元网络的方式来控制刹车系统［19]。 但是,液压系统在现阶段仍然是飞机控制系统的一个主流方向。“多电飞机”的电机控制系统技术在我国还不完善,就算是在美国已经使用第二代“多电飞机”的情况下，在未来的1０到15年内还不能完全取代液压控制系统，因此,研究和改进飞机的液压系统还是有着非常重要的-- -- 作用和现实意义。 1.2 国内外的发展现状
目前, 在我国，飞机起落架的收放液压回路基本上两种类型:一、用行程开关和电磁阀的顺序回路,二、用顺序作动筒和触 动式顺序阀的顺序回路。例如:歼击机系列,采用的就是：两套液压系统,用于收放起落架、襟翼、减速板,操纵加力燃烧室的可调喷口、水平尾翼和副翼。冷气系统用于机轮的正常和应急刹车,应急放起落架和襟翼、抛放减速伞、抛放座舱舱盖、装弹、喷射防冰液等[6]。 我国的飞机普遍采用的刹车系统都是油泵由直流电机带动，直流电动机由压力门控制，当系统压力上升到最高规定压力时,压力电门断开油泵电机电源，压力下降；当系统压力降至最低工作压力时,压力电门接通油泵电机电源，压力上升；当系统压力降至最低安全压力时，接通低压警告灯；当压力降至规定最低数值时,压力电门断开油泵电机电源。当刹车系统发生故障时，有蓄能器提供应急能源［6］[12]。 随着科学技术的发展,为了减少因液压机械装置引起的滞后和适应刹车装置的快速响应及“多电飞机”的发展需要,现在已经在一些飞机上应用由电机组成的机械刹车装置来代替液压刹车装置［１9]。为了使控制的精确和适应性更好,针对刹车系统非线性、不确定性和系统复杂性的特点，用模糊控制和神经元网络的方式来控制刹车系统［19]。 国外的航空业发展较我国的要先进，但是在国外，飞机起落架的收放回路基本上也是采用的这两种类型：一、用行程开关和电磁阀的顺序回路，二、用顺序作动筒和触动式顺序阀的顺序回路[６]。当然,现在有部分较为先进的飞机—“多电飞机”已经采用了电机代替液压装置。国外的这项技术正在向成熟化发展，美国早在1９９６年就有美国陆军研制的侦察/攻击直升机卡曼奇上应用了这项技术。现在美国的第二代多电飞机技术在2005年已经成熟,进入了正式使用阶段[1６］。欧洲也在多电飞机技术的发展中投入了巨大力量[1７]。但是随着液压元件的迅速发展及其性能的日趋完善,液压传动在飞机的应用仍然十分广泛。特别是出现了高精度及快速响应的伺服阀和伺服控制系统后，经典的液压系统从元件设计计算到系统的分析仿真，可以说走上了