散货船船体结构设计中应注意的几个问题
船体结构规范设计简略
船体结构规范设计规范法设计的基本步骤根据型线图、总布置图及任务书的要求，通过调查研究，总结分析同类船舶在结构上的优缺点，定出结构形式、肋骨间距；根据型线图和总布置图，绘制中剖面图和肋骨线型图等草图，并进行结构构件的初步布置；按规范计算船体主要构件的尺寸，规范计算与船体中部剖面图绘制是交叉进行的；根据船体中部剖面图与总布置图进行全船结构布置，即绘制基本结构图。
进而完成其它所有的图纸与文件。
确定结构尺寸的一般顺序选择合适的结构型式，确定肋骨间距；按外板、甲板、船底骨架、舷侧骨架、甲板骨架及支柱、舱壁、首尾柱、首尾结构、上层建筑及甲板室、机炉座、其他等等顺序，查规范公式进行计算，并最后选定结构尺寸；校核总纵强度。
船体结构型式的选择纵骨架式：应用于对总纵强度要求较高的大型船舶的上甲板和船底结构；横骨架式：应用于下甲板、舷侧及船端结构。
结构布置的一般原则结构的整体性原则受力的均匀性和有效传递原则结构的连续性和减少应力集中原则局部加强原则外板和甲板的设计船体外板包括：船底板（内底板、外底板）、平板龙骨、舭列板、舷侧外板和舷顶列板。
依次按照相应的规范的公式计算这几项，并确定其尺寸。
板设计的注意点如果设计船舶为散货船则需按照规范后面大开口船或散货船的相应计算公式来进行计算。
横骨架式和纵骨架式的外板计算公式不同，注意选择正确的；计算板厚时一般有2个公式，最终选择的板厚不应小于这2个公式的计算结果；注意平板龙骨和舷顶列板的厚度一般比船底板和舷侧外板厚；如果设计船为双层底则需要同时计算内底板和外底板的厚度，双舷侧也同理。
实际取值时外板一般取的比计算值大1-2mm（比如，计算值8.5mm实取10mm）。
船体骨架的设计船体估计包括：船底骨架、舷侧骨架、甲板骨架和舱壁骨架。
根据各部结构的形式选择规范的有关章节逐条进行计算，除了构件的布置、尺寸符合规范要求外，还要注意构件的相互连接设计。
注意点肋骨、纵骨、横梁、舱壁扶强材、组合肋板骨材等构件（次要构件）所要求的剖面模数或惯性矩较小，可根据规范附录直接选用型钢，一般选用不等边角钢。
船舶设计原理
船舶设计原理第一章1. 船舶设计分为船体、轮机、电气设计；其中船体设计又分为总体、结构和舾装设计；总体设计的工作主要包括：主尺度和船型参数的确定、总布置设计、型线设计、各项性能的计算和保证。
2. 船舶设计的特点：1）必须贯彻系统工程的思想，考虑问题要全面，决策时要统筹兼顾；2）设计工作是由粗到细，逐步近似，反复迭代完成的。
船舶设计也可以说是一个多参数、多目标、多约束的求解和优化问题。
3.船舶设计的基本要求：适用、经济；安全、可靠；先进、美观4.续航力是指在规定的航速（通常为服务航速）或主机功率下，船上所带的燃料储备量可供连续航行的距离。
自持力是指船上所带淡水和食品可供使用的天数。
船舶设计一般分为初步设计、详细设计、生产设计和完工文件四个阶段。
前一阶段的设计结果是后一阶段设计的依据，后一阶段是前一阶段的深入和发展。
第二章1.图纸审查是指新船或改建船舶在设计阶段按规定的送审图纸资料目录将设计资料送交审图部门审查，审图部门审查后提出对设计图纸资料的审查意见书，设计单位依此修改设计并提交对审图意见的答复书。
这个图纸审查的过程通常称为“送审”。
2.干舷是指船中处从干舷甲板的上表面量至有关载重线的垂直距离。
最小干舷是根据规范有关规定计算得到的最小干舷值，它是保证安全性而限制船在劳动过程最大吃水而提出的要求。
船舶具有足够的干舷一方面可以保证有一定的储备浮力，另一方面可以减少甲板上浪。
最小干舷主要从甲板淹湿性和储备浮力这两个基本点来考虑。
3.“A”型船舶——专为载运散装液体货物而设计的一种船舶。
“B”型船舶——达不到上述“A”型船舶各项条件的所有船舶。
4.船长L是指最小型深85%处水线部长的96%，或沿该水线从首柱前缘至舵杆中心线的长度，取其大者。
5.B—60型船舶：船长超过100m的B型船舶，在计算干舷时，其基本干舷取为B型船舶表列干舷值减去了对应船长的B型船舶表列干舷与A 型船舶表列干舷值之差的60%，这种船称为B—60型船舶。
2船舶结构
第二章船舶结构1．按规范规定，在船体结构中，船体的主要支撑构件称为主要构件，包括：舷侧纵桁。
2．船体结构的设计与建造应满足：（1）具有足够的强度、刚度和稳定性；（2）构件本身应有良好的连续性；（3）施工工艺合理；（4）充分考虑整个船体的美观；（5）便于维修保养。
3．作用在船体上的力：根据这些力对船体作用的效果，大体上分为剪力、总纵弯曲力矩、纵向扭矩、横向力和局部力。
4．船体强度船体抵抗各种外力作用的能力统称为船体强度。
其中主要考虑总纵强度、横向强度和局部强度。
它们分别表示船体抵抗总纵弯矩、横向力和局部力作用的能力。
除强度外，船体还应有足够的稳定性和刚性，使结构受压力作用时不致产生皱折而造成损害。
船舶的强度、稳定性和刚性主要靠正确地选择船体结构钢材及合理地布置这些构件来保证。
1．横骨架式船体结构是在上甲板、船底和舷侧结构中，横向构件数目多，排列密，而纵向构件数目少，排列疏的船体结构。
这种结构从木船结构演变而来，是在造船中应用最早的一种结构形式。
其特点是：（1）横向强度和局部强度好。
（2）结构简单，容易建造。
（3）舱容利用率高。
横向构件数目多，不需要很大尺寸，因而占据舱内空间较小。
（4）空船重量大。
船体总纵强度主要靠纵向构件和船壳板、甲板板来保证。
由于纵向构件数目少，必须增加船壳板的厚度来补偿，结果增加了船体重量。
对总纵强度要求不很高的中小型船舶常采用横骨架式船体结构。
2．纵骨架式船体结构是在上甲板、船底和舷侧结构中，纵向构件数目多、排列密，而横向构件数目少、排列疏的船体结构。
这种结构的特点是：（1）总纵强度大。
（2）结构复杂。
小尺寸的纵向构件数目多，焊接工作量大。
（3）舱容利用率低。
船体结构的横向强度主要靠少数横向构件来保证，因而尺寸很大，占据舱容较多。
（4）空船重量小。
因为船壳板和甲板板可以做得薄些，所以结构重量减轻。
这种形式的船体结构通常在大型油船和矿砂船上采用。
3．混合骨架式船体结构在上甲板和船底采用纵骨架式结构，而在舷侧采用横骨架式结构。
散货船双层底结构设计船体
毕业论文（设计）57000T散货船双层底结构设计摘要船底位于船体的最下部，是保证船体总纵强度和局部强度的重要构件。
作用在船底上的力主要有：（1）总纵弯曲引起的压伸应力和压缩应力。
（2）局部横向载荷：船底板架承受底部水压力，液舱内液体的压力，货物和机器设备的重力及船舶进坞时龙骨墩的反支力。
（3）偶然载荷：船舶搁浅或航行于浅水时，船底可能与河床摩擦。
而双层底除了船底板外，还有一层内底板，当船底在触礁和搁浅等意外情况下遭到破损时，双层底能保证船舶的安全。
双层底结构有利于提高船舶抗沉性，确保航行安全。
本文阐述的主要内容是57000T散货船双层底结构从设计到现场施工的具体施工工艺。
关键词：船舶双层底目录实习单位简介 (4)第一章船舶的主要参数 (7)第二章双层底结构的设计原则 (8)1 船底骨架形式的选择原则 (8)2 双底骨架设计 (9)（1）中桁材和旁桁材 (9)（2）箱形中底桁 (10)（3）纵骨 (10)（4）实肋板 (11)（5）水密肋板 (12)（6）开孔 (12)第三章双层底胎架的制作 (13)1画胎架格线 (13)2 在平台上竖立模板 (13)3模板画线 (14)4切割模板 (14)5 安装纵向角钢和边缘角钢 (14)第四章双层底的装焊 (15)1 双层底分段正造法 (15)2 外底板的拼接 (15)3 内底板的拼接 (16)4 在底板上画纵横构架线 (16)5 纵横构件的安装 (16)6 内底纵骨的装焊 (16)7 焊接 (16)8 内底板的装焊 (17)9 分段完工画线 (17)10 分段翻身 (17)11 检验 (18)12 涂装 (18)致谢 (18)参考文献 (20)实习单位简介主要设备：1、电气焊接、切割设备665台套，其中：数控水下等离子切割机2台，数控火焰切割机1台，各类焊机248台。
2、机加工设备148台套，其中：8m以上长轴车床4台，大型龙门刨床2台。
3、锻压设备73台套，其中：三辊滚板机8台，数控弯管机2台。
船体结构开孔原则
船体结构开孔原则船体室编制1.适用范围本标准规定了船体结构开孔（含开口、切口）及管子、电缆在船体结构上开孔的规则和补强形式。
本标准适用于船长≥65m的钢质海船，其它类型的船舶可参照使用。
本标准适用于扬帆集团所有分公司2.引用规范或标准引用了中 国 船 级 社《钢质海船入级规范》〔2006〕中规定的条款；引用了中华人民共和国船舶行业标准《中国造船质量标准》〔2005〕中规定的条款；本文参照并引用了海外高桥造船有限公司Q/SWS 52-014-2003《船体强力构件开孔及补强》的企业标准；并结合本公司的实际施工情况编制而成。
上列规范和标准所包含的条款，通过在本文中引用,而构成为本文的条文。
本文出版时，所示版本均为有效。
但所有规范和标准都会被修订，因此在使用本文时,各方应探讨使用上列规范和标准最新版本的可能性。
3.开孔的类型在船体结构上常开有以下类型的孔:流水孔、透气孔、止漏孔、贯穿切口(或称贯穿孔)、人孔、减轻孔、过焊孔、止裂孔、工艺孔、舱口开孔、塞焊孔、锚穴孔、海底门开孔、电缆孔、管子孔4.结构类型在船体中,船体结构可以分为三类:次要类,主要类,特殊类,在主要类与特殊类结构上开孔需要注意, 且尽量少开孔.次要类⑴ 纵舱壁板，除主要类要求者外⑵ 露天甲板板，除主要类和特殊类要求者外⑶ 舷侧板次要构件: 一般是指板的扶强构件, 如肋骨、纵骨、横梁、舱壁扶强材、组合肋板的骨材等主要类⑴ 船底板，包括平板龙骨⑵ 强力甲板板，不包括特殊类要求的甲板板⑶ 强力甲板以上的纵向连续构件，不包括舱口围板⑷ 纵舱壁最上一列板⑸ 垂直列板( 舱口纵桁) 和顶边舱的最上一列斜板主要构件: 船体的主要支撑构件称为主要构件, 如强肋骨、舷侧纵桁、强横梁、甲板纵桁、实肋板、船底桁材、舱壁桁材等。
特殊类⑴ 强力甲板处的舷侧顶列板⑵ 强力甲板处的甲板边板⑶ 在纵舱壁处的甲板列板(不包括双壳船在内壳纵舱壁处的甲板板)⑷ 集装箱船和其他有类似舱口的船舶在货舱口角隅处与舷侧之间的强力甲板板⑸ 散货船、矿砂船、兼用船及其他有类似舱口的船舶在货舱口角隅处的强力甲板板⑹ 舭列板⑺ 长度超过0.15L 的纵向舱口围板(8) 纵向货舱舱口围板的端肘板和甲板室过渡5.开孔原则5.1 所有结构上的开口应尽量避开应力集中区域，如无法避开时应作相应的补偿，开口的角隅处均应有良好的圆角。
大型散货船船体损伤事故及对策探析
大型散货船船体损伤事故及对策探析摘要：随着社会经济和国际贸易的发展，船舶在国际运输中的位置越来越重要。
随着船舶行业的发展，船舶承载能力不断增加，大型散货船在运输中有着重要作用。
近几年，大型散货船事故频繁发生，相关组织和机构要求散货船质量的提高。
因此，加强大型散货船事故的分析，对其事故原因深入的探究，了解船舶事故中船体的损伤。
文章中结合大型散货船船体损伤的情况，分析事故发生的直接原因，并且提出针对性的防范措施，以供参考。
关键词：大型散货船；船舶损伤事故；原因；对策大型散货船在世界上航运中有着重要的作用，航行在大洋大海中，承担着各种类型货物的运输。
大型散货船有着多种类型。
目前，大多数的散货船船体结构是单壳结构，在舱口盖、管系、甲板、船底结构等位置很容易出现损伤，并且舷侧外板是其事故发生率最高的位置。
因此，应当加强大型散货船船体损伤事故的分析，根据船体损伤的位置，分析其事故发生的原因，并且探究其防护的策略，采取有效的措施，保证散货船运行的安全。
一、大型散货船船体损伤事故分析1、船舶管理不合理。
首先，在船舶管理的过程中，配载、压载以及装卸货物的顺序等存在不合理的情况。
大型散货船的船体中，其总纵强度影响着船舶的重力和浮力分布，船体的局部强度决定着货物、油料等分布情况，是否符合船体结构的承载能力。
船体的扭转强度对于船上的重物分布有着直接影响。
因此，散货船的货物配载、压载水和装卸顺序等出现不合理，必然会给船体的强度造成影响，出现变形和损坏情况。
其次，缺乏有效的防腐措施。
大型散货船长期的航行中，其顶边舱、底边舱和压载水舱的内部结构会出现一定程度的腐蚀情况，导致内部不少构件失去作用。
顶边舱出现穿孔现象，边舱的横板出现漏水问题。
货舱内涂料脱落，腐蚀问题比较严重。
这些严重的腐蚀位置会造成船体更大程度的腐蚀，造成船体结构的损坏。
最后，检修工作不合理。
在船舶维护的过程中，船体强度维护的观念比较薄弱，船体结构的检查和维修不被重视，腐蚀部位，焊缝裂缝等轻度损伤被忽视，不能够及时采取应对措施，在受到外力作用时，造成一定程度的损伤，产生大范围的结构破坏。
共同结构规范下的散货船结构分析
０ 前 言
散 货 船在 海 上 交 通 运 输 中起 着 举 足 轻 重 的作 用 。但 是散 货船 的海 损事 故一 直不 断并 在 １９ ９ ０年
代 大 幅上升 。 统 计表 明 ，越来 越 多的海 损事 故是 由船 体 结构
破 坏造 成 的。
业 内被 公认 为 是安全 可 靠 的，并 且满 足所 有 已生效
其 对应 的船 级符 号 的要求 ）［ 。随后Ｉ ＣＳ １ １ Ａ 又制 定 了
的要 求 ，还综 合 了散 货 船 在 使 用 过 程 中反馈 的 经
验。
散 货 船 共 同规 范 的强 度 分 析
１１ 总 纵 强度 ．
散 货船共 同规 范 。该规 范 不仅 包括 了所 有 的ＵＲ 的 Ｓ 要 求 ，而且 也统 一 了各船 级社 对散 货船 船体 结构 的
同规 范包 含 了 已生 效 的针 对 船 体 结 构 的 国际 法 规
ＵＲ ｌ （ Ｓ ８ 散货 船进水 状 态下 货舱槽 型舱 壁 的 强度 要 求） 、ＵＲ ２ （ 货 船进 水状 态 下货 舱 许 用 装载 量 Ｓ０ 散 的要求 ）和ＵＲ ２ （ Ｓ ５ 散货 船统 一 的设 计装 载工 况及
船舶结构设计
结构设计1结构设计概述本船按CCS 《钢质海船入级规范》（2006）对无限航区有关散货船的要求进行设计。
2 基本结构计算书.2.1 外板 2.1.1船底板2.3.1.3：船底为纵骨架式时，船中部0.4L 区域内的船底板厚度t 应不小于按下列两式计算所得之值：b F L s t )230(043.01+= b F h d s t )(6.512+= 式中：s ——纵骨间距,m ，计算时取值应不小于纵骨的标准间距，本船为0.82m ， d ——吃水，m ，本船为14.8m ；L ——船长，m ，本船为225m ，计算时取不必大于190m 。
b F ——折减系数，由2.2. 7对于外板和甲板，折减系数和d b F F 应不小于0.7；对于骨材，折减系数和d b F F 应不小于0.8，在此取为0.8；==C h 26.01，计算时取不大于=d 0.2， C ——系数，根据2.2.3.1，当90300L m≤≤时，10.01)100182300(75.102/3=--=C计算得：2.3.1.4 ：离船端0.075L 区域内的船底板厚度t 应不小于按下式计算所得之值：bs sL t )6035.0(+= 式中：s ——肋骨或纵骨间距，m ，计算时取值应不小于b s ；b s ——肋骨或纵骨的标准间距，m 。
肋骨、横梁或纵骨(船底、舷侧、甲板)的标准间距应按下式计算：=+=5.00016.0L s b m ，且不大于0.7m 。
1.2.2平板龙骨2.3.2.1 ：平板龙骨的宽度b 应不小于按下式计算所得之值：3.5L 900b += mm ，且不必大于1800mm ，在整个船长内保持不变。
计算得=+= 3.5L 900b mm ，在此取。
实取平板龙骨尺寸为：。
2.3.2.2 ：平板龙骨的厚度不应小于上述所要求的船底板厚度加2mm ，且均应不小于相邻船底板的厚度。
固在船中部0.4L 区域内取mm ，离船端0.075L 区域内。
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散货船船体结构设计中应注意的几个问题
发表时间：2018-08-20T17:09:28.273Z 来源：《红地产》2017年8月作者：邓哲[导读] 目前世界上有三种主要的新型船型，其中就包括散货船，它在世界的海航船业中占据不可或缺的地位，发展的势头猛劲。
散货船在世界上的应用很广泛，它的结构设计也影响着它的性能好坏，优化它的结构，提高散货船的应用性能及安全度，是当前设计者要考虑的问题。
新的规定中采用了在科学技术前列的技术、材料、理念。
在船舶的受压度和强度方面做出了评估，和传统的评估准则相比较，目前的评估标准还是扩展了很多，有了很大的进步。
这些先进的技术理念应用到结构设计上来，将会极大的提高散货船的性能。
本
文将讨论在散货船的船体结构设计上应该注意哪些问题，以及如何优化改良。
一．散货船的货舱的截面形状散货船是专门用来运送不进行包裹的货物，这些货物的重量一般较大，普通的小船只难以运输，像谷子粮食，煤块，矿石，水泥，牲畜等等。
散货船的体积较大，易于集装。
散货船有多种类型，有单甲板的，单机的，单桨的，还有主机舱位于船尾的船。
为了加快货物的装卸速度，散货船的舱口一般安装的比较大；由于装置的货物重量大，在设计时要保证船体承受重量的程度，散货船要装两层船底。
而且还在货舱顶部和底部的两侧边角处安装舱。
散货船装运的货物比较杂乱，运行的路线也不相同，所以散货船的构型和货物舱的断面形状也会有所不同。
目前货物舱的截面形状大体上有三种，常见的是单个壳体的散货船舱，有两层底层，底边和顶部四角都有船舱，船舱的两侧是单层的。
还有一种是两个壳体的散货船舱，它不仅有两层底层，底边和顶部的四角都有船舱，而且它的船舱的外壳是两层的。
第三种则是散货船的典型船只矿砂船的货舱截面形状，由于它主要是用来装集矿砂的，矿砂的颗粒小，为了防止矿砂泄露，矿砂船的货舱结构的设计一般更为紧密，结实，要求上也更为严格，与普通的散货船有所不同，它的货舱截面形状与单壳的货舱较为相似，但是更为紧密，舱的容量更小一些。
二．散货船船体结构设计的要旨船体结构设计的实质是在符合船只整体设计的前提下，进而考虑船体的结构设计，构造船体部件的尺寸大小以及研究各个部件之间是怎样连接的。
以达到最终最佳的结构，使船体承受重量的能力足够大，优化造船的经济预算，最大化的实现船只带来的经济效益和技术改造。
1.对散货船船长的要求。
在国际上和我国的近几年的规定中，对散货船船体结构的船长进行了要求，要求海洋散货船船长要小于 90米，材料应该为钢质的，而且在国际上航行的公海和可以供给海船航行的水域航行的船只的船长要大于等于 90 米，小于等于350 米，它的规格要符合关于散货船的结构设计的规定。
在有限的航区航行，而且船的两侧是双层结构的散货船，它的船长应该大于等于 90 米，应该符合双层舱的散货船的船体结构规定。
2.对船体承受压力和强度的估测。
在进行船体的结构设计时，还要对船体承受压力和强度进行估测。
当船长大于等于150米时，这是船体的体积较大，为了满足它的承受能力，货舱一般设计成单层壳或者双层壳的散货船，并且船只两侧的板层和它的内层板层在垂直方向上的距离要大于等于 1000 毫米，船只的货舱部分在横纵方向的零件要逐一对它们的强度、承受能力进行计算，查验结果是否符合散货船结构的强度规格要求，然后交送给 CCS 进行审查，经过批准才能进入生产阶段。
3. 对船体疲劳度的评估。
散货船是有一定的使用寿命的，使用时间过长，它的内部零件会有细微的磨损，为了保证船只航行的安全性，降低船只航行的风险，要对船体进行疲劳度的评估，看看船体的疲劳承受程度，以备对船只航行的时间有所把握，保证航行安全。
散货船的船长如果大于等于 150 米，它的货舱结构要符合对船体结构的疲劳度的规定，才能确保散货船疲劳度合乎规定，评测的最终结果要提交给 CCS 进行审查，经过批准才能投入使用。
三．在船体结构设计的过程中注意的问题在船体结构的设计过程中要注意的问题有以下几点，下面将一一说明。
1. 纵向和横向方向构件的布置。
在对钢质海船的规定中，提到船只的构件的布置。
船只构件时，要保证构件在结构上是连续的，消除截面或者高度上的起伏现象。
液舱的内部构造要结实紧密结实，而且最好建成一个环形的框架，这是船体的支撑力量。
在对环形框架进行接合时，最好做成一定半径的圆角。
国际上也规定了构件的纵向布置要在船体强度确保的基础上进行，纵向的构件主要是支撑船体梁纵向强度的力量，它要向船舶的端部延伸一定距离。
两层壳体结构的船体，要在壳体两侧布置强肋骨，以便加强稳定性。
确保船体的总纵强度，要在散货船的顶边和底边的舱内建造成三角形的结构，外加坚实的双层底层和坚硬的甲板结构。
在设计单层壳体的散货船货舱的双层层底厚度时，不仅要符合船体船体的总布置，还要符合货船的规格。
散货船的双层层底的结构一般是纵向骨架形式的。
在机舱附近，大概每隔一个肋骨位子上就会装有一个肋板，不过在主机位，锅炉位，推动力轴承部位处，每一个肋骨位子都会装有一个肋板。
在垂线 0.2 倍距离的区域内是每隔一位肋骨位子装一个肋板，剩下的位置是每隔 3 个或者 4个肋骨位子装一个肋板。
CCS 规定肋板之间最大间距 3.6 米。
船体双层底中线面内要有纵向竖板，不过在现代技术的发展下，大多用箱型竖板代替了纵向竖板。
竖板的两边要有旁桁材，而且规定相邻的竖板之间要隔开大于等于 4.6 米的距离，或者是船底扶强材的距离的 5 倍，取其中较小的数值。
如果船只装有隔舱时，还要每隔 3 个肋骨板设一个旁桁材。
除此之外，纵向竖板、旁桁材和管道隧道的侧面板上要装有纵向的钢筋，提高船体的稳定和坚固性。
2. 底边舱的构造。
散货船的底边舱包括斜顶板、旁桁材，船底和船侧间的弯曲部分的外板。
斜顶板和向上倾斜的内侧底部边板类似，规格要求和内侧底部边板相同。
为了提高船只的防水性能，会把旁桁材做成防水的，相当于在双层层底的底部做了一个防水墙。
双层层底的底板和斜顶板可以以焊接形式和圆弧状形式进行接合。
如果采取直接焊接的方式，桁材要和斜顶的板子相对齐整，这样焊接起来更加方便快捷。
对不齐整会使得底边舱的框架突出，不方便安装整齐，焊接牢固，使节点与节点之间的连接不牢靠。
内底板延展出的部位要做成圆弧状的，焊接时要接的牢固，桁材与内底板和斜向顶板相接部分的间隔距离要为大约 50 毫米。
3. 顶边舱的构造。
散货船的顶边舱包括甲底板、斜底板。
舱口处的纵向竖板和船舱外侧的外板。
顶边舱的结构一般为纵向的骨架形式，横向装有环形的框架形式支撑着纵向骨架，更加结实。
横向的环形框架的间隔距离要小于等于 6 个肋骨距离，框架的整体高度大于纵向骨架高度的 2 倍。
横向的框架也可以用开了孔的板优化代替。
顶边舱的侧边和顶角都装有纵向骨架和肋骨板。
使得连接处更加结实牢固。
四．结束语
散货船船体结构设计是在科学上对船体的研究过程，在这个过程中找到船体结构设计的不足之处加以改正，优化散货船的性能。
在船只承受能力的基础上，改善结构，在船只自身重量减小的条件下，进可能的提高装载货物的重量。
选择构造船体的部件时，不仅合乎规格而且价格划算。
不是一味的关注船体的承受能力，而是科学的规划船体的结构设计，做到经济利益的最大化，及绿色环保的发展海上航行事业。
从实际出发，做出全面具体的船体结构设计规划，使得散货船建造行业的发展更上一层台阶。
参考文献：
[1] 杨永祥 , 戴雪良 . 散货船船体结构设计中应注意的几个问题 [J]. 江苏船舶 , 2008, 25(5):10-13.
[2] 张志刚 , 傅建鹏 . 散货船共同结构规范设计应用中常见问题探讨 [J]. 船舶 ,2010,21(5):14-17.。