54000散货船结构强度设计【开题报告】
基于2012《钢规》的54000 DWT散货船强度计算
基于2012《钢规》的54000 DWT散货船强度计算钢规是工程力学中一本非常重要的参考书。
2012年版《钢规》为计算机辅助设计和分析提供了更加详细和准确的数据，因此在钢船设计中也有重要的应用。
本文将以2012版《钢规》为依据，探讨54000 DWT散货船的强度计算。
首先，强度计算中最重要的指标之一是船体结构是否足够强硬。
散货船主要承受的是集装箱和散货等货物的重量和力量作用，因此船体必须有足够的刚度和载荷能力来承受这些力量。
在设计过程中，要根据实际情况确定船体的各个部位的材料和尺寸，以满足船体的强度要求。
其次，在强度计算中，还需要考虑到船舶在海上航行过程中所经历的各种自然环境。
例如，海浪、风浪等环境都会对船舶的强度造成影响。
因此，在船舶的设计中，不仅要考虑到不同航次和海况下的载荷需要和载荷作用点，还需要将所设计的部位和结构参数带入有限元软件或计算方法中进行计算和分析，以验证所设计的部位和结构是否符合航行和安全要求。
最后，在强度计算中，还需要考虑到船舶各个部位之间的协调性。
船舶的各个部位是相互影响的，因此在设计过程中，需要考虑到各个部位之间的协调关系，以确保船体整体的强度要求得到满足。
总之，钢船的强度计算需要综合考虑许多因素，并进行计算和分析。
只有在严谨的计算方法和准确的数据基础上，才能设计出具有足够强度的船体。
因此，我们在设计过程中需要充分利用和熟练掌握相关工程力学的知识和各类工程软件，以确保船舶的设计符合各种安全要求和海洋环境下的载荷需求。
首先，我们需要了解该散货船的一些基本参数。
该船的船长为190米，型宽为32.26米，型深为18.5米，设计载重吨位为54000吨。
进一步了解船舶的建造材料，我们得知该船的船壳主要采用高强钢材料建造，建造材料的强度是计算强度的重要因素之一。
接着，我们需要考虑到船舶航行过程中所经历的各种自然环境，包括风浪、涌浪、海浪、侧壁压载力和海底压力等。
这些因素都会对船体的强度造成影响。
基于共同规范散货船结构设计关键技术研究的开题报告
基于共同规范散货船结构设计关键技术研究的开题报告一、研究背景和意义随着经济的不断发展和国际贸易的不断扩大，散货运输船舶已成为世界海运运输体系的重要组成部分。
然而，散货船结构设计存在以下问题：一是设计规范不统一，各国规范之间存在差异；二是船舶结构设计优化、减重、减振、降噪等技术不断推进，但散货船结构的设计技术却比较薄弱；三是散货船在海运运输中遭遇的恶劣天气条件较多，对船舶船体结构等造成的振动和冲击力比较大，存在安全隐患。
因此，研究基于共同规范的散货船结构设计关键技术，对提高散货船的安全性、航行性能、运输效率等方面具有重要意义。
二、研究内容和方法1. 研究内容本研究将围绕散货船结构设计中的关键技术展开研究，包括但不限于：（1）散货船结构设计规范的比较与分析，明确各国规范之间的差异，为基于共同规范进行散货船结构设计提供依据；（2）散货船结构设计中的优化技术研究，包括减重、减振、降噪、提高船舶航速等方面；（3）针对散货船遭遇恶劣天气条件可能引发的安全隐患，探索有效的结构设计措施。
2. 研究方法本研究将采用文献研究、实验研究和数值模拟分析等方法，具体包括：（1）搜集研究散货船结构设计的规范、文献和相关知识，对各国规范的异同进行比较与分析；（2）结合散货船实际工作情况，选取典型船型进行模拟实验研究，探索优化散货船结构设计的方法；（3）采用数值模拟软件对散货船结构进行仿真分析，预测船舶在恶劣天气条件下的运行情况和结构变化。
三、预期研究成果1. 散货船结构设计规范比较与分析报告。
2. 散货船结构设计优化技术报告，涵盖了减重、减振、降噪、提高航速等方面的研究成果。
3. 针对散货船遭遇恶劣天气条件可能引发的安全隐患，提出有效的结构设计措施，并给出实现方法。
四、研究进度安排1. 第一年：完成散货船结构设计规范比较与分析报告；2. 第二年：完成散货船结构设计优化技术报告，典型船型的模拟实验研究；3. 第三年：完成散货船结构仿真分析和安全隐患结构设计措施研究，撰写论文并进行答辩。
【开题报告】42000DWT散货船结构强度设计(CCS)
开题报告机械设计制造及其自动化42000DWT散货船结构强度设计（CCS）一、综述本课题国内外研究动态，说明选题的依据和意义目前，中国已经超越日本成为世界第二大经济体。
中国对煤炭、铁矿石等原材料和能源物资的需求猛增。
对资源的大量需求导致我国对国外资源的依存度提高。
相应地, 我国对各类资源特别是铁矿石、钢材、氧化铝等于散类货物的进口量都大幅增长。
这些货物都是由散货船运输的。
当前我国正在使用的散货船按建造年代基本上可分为80年代和90年代及以后的建造的船舶。
80年代建造船舶目前已属老龄船，并逐渐步入超老龄船行列。
这部分船舶结构上的缺陷体现在船体和某些主要受力构件的变形、疲劳、腐蚀渐达极限以及以往损伤事故的后遗症等。
船舶建造中高强度钢的大比例使用也使船舶结构存在一些问题。
海上散货运输业正企盼着散货船的结构型式能及早得到改进，或者开发出具有更多优点并能保证规定寿命期内安全营运的全新结构型式。
通观散货船的发展历史及对现状的分析，散货船的发展趋势主要体现在双壳化、大型化、快速性、多用途化、使同年限增长、环保和自动化程度提高等几个方面。
这些法则这些发展趋势中都包含有结构设计的内容，例如在大型化方面，对船体进行优良的结构，不仅能保证结构强度，延长使用年限，而且能适当减轻船体重量，从而降低建造成本。
因此，结构强度设计在船舶建造中有着举足轻重的地位。
本人此次即选择了《42000DWT散货船结构强度设计》课题，通过本次42000DWT 散货船结构强度设计，提高自己对散货船结构强度设计、收集资料等能力，从中了解国内外近年来散货船的现状及发展状况。
设计主要采用母型船改造的方法，通过有关规范，手册和工具书的查阅及使用，培养综合运用所学专业理论知识，分析、解决工程设计实际问题能力，进而增强自己适应工作岗位的能力，为自己走向社会奠定良好的基础。
二、研究的基本内容，拟解决的主要问题1、总体部分[8] 刘旭,赵成璧,林慰.基于直接计算的散货船底边舱结构的优化设计[J].航海工程, 2009,(1)[9]胡适军.3万吨级浅吃水节能型散货船设计研究实践[J].浙江交通职业技术学院学报,2005,(3)[10]肖锋,吴剑国,孙燕.基于CSR的散货船极限强度分析[J].交通科技,2009,(2)[11]刘文华,张弛.基于CSR 中热点应力的散货船疲劳强度分析[J].上海造船,2009,(3)[12]王红旭，吴卫国.5800DWT散货船局部结构强度分析.船舶,2010,(2)[13]林平根,谢永和.单双壳散货船横向强度的有限元对比分析[J].中国造船,2009, (10)[14]刘维忠,顾雅娟.27000t散货船结构设计中的若干问题[J].船舶,2003,(1)[15]卢华.基于共同结构规范的好望角型散货船设计[J].上海造船,2008,(3)[16]徐光晓,寻正来,李彤宇,李兵.国内首艘符合共同结构规范的散货船设计探讨[J].上海造船,2008,(2)[17]白玉刚.28200DWT散货船结构设计[J].船舶,1998,(2)[18]任淑霞,徐旭敏.浅谈满足共同规范的散货船结构设计特点[J].船舶设计通讯, 2010,(增刊)[19]张敏建.35000吨级散货船船体结构改进与优化设计的若干问题[J].船舶设计通讯,1997,(3)[20]谢永和,李俊来.船舶强度与结构设计[M].舟山:浙江海洋学院，2010：1[21] Toshiyuki Shigemi，Tingyao Zhu. Extensive study on the design loads used for strength assessment of tanker and bulk carrier structures [J].Marine Science And Technology,2004,(9):95-108[22] Toshifumi Fujiwara, Grant E. Hearn, Fumitoshi Kitamura, Michio Ueno1,Yoshimasa Minami. Steady sailing performance of a hybrid-sail assisted bulk carrier [J].Marine Science And Technology,2005,(10):131-146.。
4000DWT货船结构及强度计算分析【开题报告】
开题报告船舶与海洋工程4000DWT货船结构及强度计算分析一、综述本课题国内外研究动态，说明选题的依据和意义货船包括杂货船、散货船、集装箱船、滚装船、油船、液化气体船、冷藏船等，其中以散货船与集装箱为主。
现在营运中的绝大多数散货船都具有单层甲板、顶边舱、单舷侧、双层底和底边舱的主要结构特点[5]。
营运中的特点往往是空船航行和重载航行交替进行，而且港口装卸货速率很高，一些专业化码头的装卸货速率已经高达16000吨/小时。
承载货物主要以大宗干散货物如铁矿砂、煤等为主。
散货船自20世纪50年代中期出现以来，总体上保持着强劲的增长势头。
在国际航运业中，散货船运输占货物运输的30%以上。
由于货运量大，货源充足，航线固定，装卸效率高等因素，散货船运输能获得良好的经济效益，散货船已成为运输船舶的主力军[9]。
随着世界经济的发展，散货船运输仍将保持较高的增长势头。
在国内，散货运输约占货运量的40%，日益发展的散货船队在能源运输、国际贸易中是一支主力军，在国民经济发展中占有重要地位[2]。
从船队结构情况看，我国干散货船队船舶吨位偏小，平均载重吨低于世界平均水平，其中2万~5万吨散货船约占43%(以载重吨计)。
而且这些2万~5万吨散货船船龄老化情况比较严重：从船队规模看，2000年以前2万~5万吨散货船的数量基本满足国内运输需要，2000年后随看货运量的增加，尤其是我国矿石的进口量近儿年的持续快速增加(2003年已达1.6亿吨)，极大地增加了散货船货运量[9]。
因此，我国船队最近几年应加快老龄散货船的更新及大型散货船的建造，以适应我国经济发展的需求。
据统计，20世纪50年代全世界有150余艘运送散货的船发生海损事故。
为了解决这个安全问题，才逐步形成了现在广泛应用的典型专用散货船结构型式：两舷布置底边舱加高舱口围板以保证满舱，两舷布置底边舱便于清舱，也能增加抗沉性；双层底和四个边舱区采用纵骨架式结构以保证船体总纵强度，两舷边舱之间水线附近的总纵弯曲应力很小，采用结构比较简单的横骨架式结构：两个货舱口之间的甲板不参与保证总纵强度，这里的甲板板明显地比舱口线以外的甲板板薄，骨架也减弱。
散货船开题报告
散货船开题报告1. 研究背景和目的散货船是一种主要用于运输散装货物（如煤炭、矿石、谷物等）的海上货船。
随着全球贸易的不断发展，散货运输在国际贸易中占有重要地位。
为了提高散货运输的效率和安全性，研究散货船的设计、建造和操作是非常必要的。
散货船的设计涉及船体结构、船舶性能、货物装卸设备等方面。
研究散货船的设计可以优化船舶结构，提高船舶的稳定性和载重能力。
同时，合理配置货物装卸设备能够提高货物的装卸效率，降低操作成本。
本研究旨在分析散货船的设计和操作优化问题，并提出相应的解决方案。
通过研究和实践，期望能提高散货船运输的效率和安全性，为全球贸易做出贡献。
2. 研究内容和方法本研究的主要内容包括散货船的设计和操作优化问题的分析，并提出相应的解决方案。
具体的研究内容包括以下几个方面：2.1 散货船设计散货船的设计是提高船舶载重能力和航行性能的关键。
本研究将分析散货船的船体结构，包括船体形状、船舶尺寸和船体材料等方面，并基于这些数据进行优化设计。
2.2 货物装卸设备合理配置货物装卸设备对提高货物运输效率至关重要。
本研究将分析散货船的货物装卸工艺流程，并提出合理的设备配置方案。
同时，通过建立装卸设备的模型，研究其工作原理和性能参数，以提高装卸效率和操作安全性。
2.3 船舶运行管理散货船的运行管理对保证船舶的正常运行和货物安全具有重要意义。
本研究将探讨散货船的运行管理策略，包括航线选择、船舶维护和安全管理等方面。
通过建立合理的运行管理模型，提高船舶的运行效率和安全性。
本研究将采用实证研究和数学建模的方法进行分析。
利用实地调研和数据收集，分析散货船的设计和操作问题。
同时，通过建立数学模型，预测和优化船舶的性能和工作流程。
3. 研究意义散货船的设计和操作优化对提高全球贸易的效率和安全性具有重要意义。
通过本研究的结果，可以实现以下几个方面的意义：3.1 提高散货船的运输效率通过优化散货船的设计和操作，可以提高船舶的载重能力和航行性能，提高货物的运输效率。
散货船开题报告
散货船开题报告散货船开题报告一、引言散货船是一种专门用于运输散货的海洋船舶。
散货指的是没有固定包装的货物，如煤炭、矿石、谷物等。
散货船的设计和运营对于国际贸易和经济发展至关重要。
本文将探讨散货船的发展历程、设计特点以及未来趋势。
二、发展历程散货船的历史可以追溯到几千年前的古代文明时期。
当时，人们使用简单的木筏或小船来运输散货。
随着海洋贸易的发展，散货船的规模和载货能力也逐渐增加。
在19世纪，蒸汽机的发明使得散货船的速度和效率大大提高。
20世纪初，钢铁的广泛应用使得散货船的结构更加坚固，航行能力更强。
三、设计特点散货船的设计特点主要包括船体结构、载货能力和航行性能。
船体结构需要能够承受海洋的风浪和船舶自身的载荷。
散货船通常采用双壳结构，以增加船体的强度和稳定性。
载货能力是散货船的核心竞争力之一，船舶设计师需要根据货物的种类和运输需求来确定船舱的数量和容量。
航行性能包括速度、燃油效率和航行稳定性等方面。
现代散货船通常配备先进的导航设备和自动化系统，以提高船舶的安全性和操作效率。
四、未来趋势随着全球经济的发展和贸易的增加，散货船市场前景广阔。
未来散货船的设计和建造将更加注重环保和节能。
船舶设计师将采用更加轻量化的材料和先进的动力系统，以减少燃油消耗和碳排放。
此外，散货船的自动化程度也将进一步提高，以降低人力成本和提高运输效率。
虽然无人船技术仍处于初级阶段，但其潜力巨大，未来或将成为散货船领域的重要发展方向。
五、结论散货船作为国际贸易的重要组成部分，其设计和运营对于经济发展至关重要。
散货船的发展历程经历了几千年的演变，从简单的木筏到现代化的钢铁船舶。
散货船的设计特点主要包括船体结构、载货能力和航行性能。
未来，散货船的发展将更加注重环保和节能，同时自动化技术也将得到广泛应用。
散货船行业的发展前景广阔，将为全球贸易和经济发展做出更大贡献。
六、参考文献1. Smith, A. (2010). The History of Bulk Carriers. Maritime History Archive, Memorial University of Newfoundland.2. Wang, Y., & Meng, Q. (2018). A review of ship structural design optimization: applications, methods, and challenges. Journal of Marine Science and Engineering, 6(2), 63.3. Salcedo, A., Feo-Valero, M., & Onieva, L. (2018). A review of the design and operational aspects of autonomous ships. Ocean Engineering, 152, 476-487.。
船体结构强度直接计算方法研究的开题报告
船体结构强度直接计算方法研究的开题报告一、选题背景船舶结构是船舶设计和建造中的重要环节，其承受着船舶的各种荷载，保障了船舶的航行安全和性能要求。
在船舶结构设计中，强度设计是非常关键的一环，对于船舶的结构强度分析可以采用直接计算方法和间接计算方法两种方式。
当前，采用直接计算方法研究船体结构强度的研究相对较少，需要深入研究和探讨。
二、选题意义船体结构的强度计算是保证船舶安全的基本条件，采用直接计算方法是真实、快速、准确判断船体结构强度的有效手段。
研究直接计算方法对于船舶结构设计和开发新的船舶材料具有重要意义。
本次选题的意义在于深入研究船舶直接计算方法，推动船舶结构设计的进一步发展。
三、研究内容本次研究将结合现有的船体结构材料、船舶荷载和摩尔比尔图等方面的理论，通过使用有限元分析软件，对船舶结构强度进行直接计算。
并针对船舶船体强度计算中的典型问题，如局部强度分布不均和承载能力不足等，进行深入分析和探讨，以提出适合船舶直接强度计算方法的结构设计方案。
四、研究方法本研究将采用以下方法进行：1. 系统地收集、整理和分析目前直接计算方法的研究文献和实例数据，分析其适用性和不足之处。
2. 根据实际船舶的结构参数和荷载条件，使用有限元分析软件进行强度分析和计算，并对计算结果进行验证和对比。
3. 通过对计算结果的分析和比较，从局部强度分布、偏差值和承载能力方面，提出适合船舶直接强度计算的解决方案。
五、预期成果本研究的预期成果主要包括以下方面：1. 对船舶结构强度直接计算的不同方法进行深入的分析和评估，掌握适合船舶直接强度计算方法的选用条件。
2. 建立适用于船体结构强度计算的数学模型和仿真实验系统。
3. 提出新的船舶材料的应用方案、改进船舶结构设计的方法，提高船舶结构的强度和安全性。
4. 撰写相关论文并发表，为推动船舶结构研究和设计提供理论支持和实践指导。
六、论文结构本论文预计包括以下结构：1.引言介绍选题研究的背景、意义和目的，阐述研究的问题和方法。
基于IACS散货船结构共同规范的疲劳强度与极限强度分析的开题报告
基于IACS散货船结构共同规范的疲劳强度与极限强度分析的开题报告一、选题背景随着全球经济的发展，海洋运输业蓬勃发展，大量散市场的出现让货物需求量也不断增长。
其中，IACS级别的散货船是主要的货运船型，其结构强度的稳定性和可靠性对于海峡的安全及运输行业的发展至关重要。
因此，对于IACS级别散货船结构的共同规范中，疲劳强度和极限强度分析的研究便具有了重要的现实意义和应用价值。
在国际上，针对散货船的结构强度和稳定性研究和规范已经日趋成熟，其中IACS(Levels 1 and 2)共同规范则是目前最为通用的结构设计规范。
本课题将基于IACS散货船结构共同规范中的疲劳强度和极限强度的分析原理进行研究，通过深入分析船舶的设计和结构强度特征，对于其疲劳强度和极限强度的影响因素进行探究，最终实现对于建造符合标准的IACS 散货船。
二、研究目的本研究旨在深入探究IACS级别的散货船结构共同规范中的疲劳强度和极限强度分析原理，为船舶结构设计和维护提供有力的依据和参考。
具体而言，研究目的包括以下几个方面：1. 深入分析IACS 散货船结构共同规范中的疲劳强度和极限强度的分析原理，了解其设计要求和设计范围。
2. 探究散货船结构的疲劳强度和极限强度对于安全和稳定性的影响，分析其产生的因素和机制。
3. 借鉴国内外的相关研究成果，结合具体的案例分析，进一步探究散货船结构的疲劳强度和极限强度分析的方法和技术手段。
4. 在深入分析和探索的基础上，提出一系列增强散货船结构疲劳强度和极限强度的建议和改进建议，以实现对IACS级别散货船的优化设计和维护。
三、研究方法本研究将采用文献综述法和实证研究法相结合的方法进行，具体采取的研究步骤包括：1. 通过收集和整理大量的国内外学术文献、规范标准和案例资料，确定IACS散货船结构共同规范中的疲劳强度和极限强度分析的原理和研究制度。
2. 对于散货船的结构设计和结构分析方法进行梳理和总结，探究其疲劳强度和极限强度的影响机制。
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开题报告船舶与海洋工程54000散货船结构强度设计一、综述本课题国内外研究动态，说明选题的依据和意义：自上世纪七八十年代以来，干散货船得到了迅猛发展，据Drewry 统计，目前干散货船队规模已达到4.5 亿载重吨左右[1]。
虽然近几年国际航运市场低迷，船队运力闲置情况较严重，但据辛浦森航运咨询有限公司(SSY)研究中心主管John Kearsey 预测，依靠中国和印度等新兴市场的贸易大幅增加和发达国家经济的缓慢复苏，干散货海运贸易仍将呈现超过年8%的增幅。
全球干散货船队运力规模呈现持续上升的趋势，而受益于干散货行情和铁矿石定价谈判的落实，干散货渐次走出了低迷行情。
在干散货行情重新高涨的背景下，航运企业新建干散货船的热情再起[2-3]。
干散货船兴盛的背后，也让我们看到了一些不谐现象：在2000年3月23日一艘满载50000吨盐、PRS级的Panamamax散货船LeaderL(1977年日本建造)在距加拿大海岸500海里的水域，在未遭遇恶劣天气的情况下，船体突然开裂，该轮在不到一分钟的时间内便折断沉没，造成了32名船员中有19人失踪。
而在LeaderL沉没三个月后，满载矿石的BV船级Capsize散货船Treasure(1983年日本建造)在南非好望角，第四货舱右舷船壳板在海况并非十分恶劣的情况下被撕开长度约14米、高约10米的口子，造成海水大量涌入货舱，在坚持数小时后因该轮实际承受的弯距远远超过允许极限值，逐渐沉入海底。
2000年7月6日挪威海事当局向IACS提交了1997年2月8日在距挪威海岸仅30海里的水域，满载的RAIN级Handysize散货船Leros Strength(1976年日本建造)沉船的事故调查报告。
此起沉船是在船长向海上救助中心报告发现船头己被海水淹没的3分钟后，便失去与救助中心的联系沉入海底，20名船员无一生还[4]。
海损事故的不断发生，让我们不得不深思干散货船的安全问题。
根据劳氏海事信息服务(LMIS)海事数据库显示，对于载重量大于2万吨的散货船(指装载干货的散货船)，自1978至1998年共发生3058起海难事故，普遍认为在许多散货船失事的案例中，导致灾难发生的直接原因是结构设计不合理。
这就体现了结构可靠性在这种船型的安全性评估中的重要性[5]。
一般在进行船体强度的考虑时，最普遍的三种强度为船体的纵向强度、横向强度和局部强度。
以上这三种强度里，船体的纵向就是船体梁的总纵强度。
在船体结构设计领域中，船体总纵极限强度是船舶设计的一项重要指标，它对结构的安全性产生巨大的影响，一旦引发事故，会造成极大的损失和危害，因此如何有效地预测船舶结构强度成为迫切需要解决的问题[6]。
就目前研究水平而言，各个国际大型的船级社在其规范中最主要的还是采用了线弹性理论的弯矩表示船体弯曲承载能力。
不过，伴随着人们逐渐对船体破坏原理的深入认识，总纵强度概念有了进一步的深入[7]。
国外的caldwell将加筋板所构成的船体结构理想化为厚度一定的板格，并且船体总纵强度估算作剖面的全塑型弯矩[8]。
1975年，Faulknerti有对上面的理念进行了进一步的深化[9]。
他建议建立一个设计方法通过它来去计算屈曲强度系数。
1984年，Nishiharal也应用了caldwell的方法，并进行了船体梁强度的计算。
而且他改进了强度折减系数的计算精度问题。
类似以上的工作其他国外学者几十年来也做了很多的研究工作。
比如Endoh等人提出了船体梁的简便计算方法并把它们应用到了求船体极限强度问题上来。
在Caldwell的理论被广泛应用后到目前为止其理论仍有发展，并且在对船体结构屈曲的影响及船体折减系数的精确计算等方面也有了长足的进步。
但是，有些情况例如船体结构构件在失效破坏上时间不同的问题始终没有很好的解决方案。
这种状态一直保持到70年代，最后有一位名叫Smith的教授提出的观点才一使得以上的问题有解决，其实Smith的观点可以看做是Caldwell方法的延伸[10]。
国内的不少学者也对船体强度的研究做出了很多卓越的贡献。
比如刘向东在文献[11]详细阐述了船体强度理论以及结构力学、强度计算等方法;聂武、孙丽萍在文献[12]比较详实的介绍了一系列有关理论：单跨梁的弯曲理论、力法、能量法、杆系的稳定性、矩形板的弯曲和稳定性；沈华在文献《船舶稳性与强度》[13]一书中分别介绍了船体纵向弯曲强度、船体纵向扭转强度以及船体局部强度等等。
目前，民用船舶的结构设计主要是根据船舶检验部门或船级社颁布的有关规范来进行设计的。
近几十年的发展中，规范的改变和发展对于船体结构计算技术的发展做出了不可替代的作用[14]。
近年来，随着人们对船舶安全性和环保性的日益重视，国际海事组织（IMO）对原有的公约、规则进行了一系列修订，出台了更加严格的公约、规则。
例如淘汰单壳油船，制定共同结构规范，提高油船、散货船安全性的其他规则及批准有关环保条约等。
散货船结构规范的不断更新：2008版及2009版CCS散货船结构规范在与以前版本相比较时表明，母型船的结构强度虽然满足旧的规范要求，但是新船型的结构需要进行加强，因此新规范的修订有利于船舶结构设计的优化[17]。
而在强度校核方面：相对于传统的散货船强度校核的要求，2002 年国际船级社协会( IACS) 发布了统一要求S25 “散货船协调附加标志及其对应设计载荷工况”。
要求凡是国际船级社协会成员的150m 及以上的散货船的配载仪及装载手册中都必须提供货舱载货量限额与吃水的函数关系, 并要求在航运中应用该函数关系曲线对散货船局部强度进行控制[18]。
虽然现今散货船大都朝着双壳化、大型化发展，但市场上对57000DW大灵便型散货船需求任很高，它是集灵活性、大载重量、低耗、环保于一体的标准型船舶。
而近几年散货船江海联运的概念的提出，使得不少50000吨级的散货船开始了这方面的研究。
其中上海船舶研究设计院设计了为航行于国内远海航区及南京以下长江各港口的江海直达45000DWT散货船[21]。
而散货船的多用途化也是未来发展的重点，在装运散货、干杂货、散装谷物的同时也可以装重货如集装箱等。
一直以来，人们对散货船的研究就没有停止。
作为当今世界的主流船型之一，散货船在人们的生产生活中扮演者重要的角色。
未来散货船的发展趋势主要体现在江海联运、多用途化、使用的年限增长、环保和自动化程度提高等几个方面，但是船舶的结构强度永远是重中之重。
尽管船舶事故尽管在各种交通事故中的比例是最低的，但仍难以满足当今社会追求与环境和谐、寻求可持续发展的更高要求。
在任何国家，一旦发生船舶破损等海事事故立即就会引起社会的高度关注，给海事界带来巨大压力。
为了建造更坚固的船任然需要对散货船的结构强度进行不断地研究。
因此，对54000散货船结构强度设计是十分必要的。
二、研究的基本内容，拟解决的主要问题：1. 船舶结构设计；2. 运用规范法进行船舶强度计算；3. 优化结构。
三、研究步骤、方法及措施：四、参考文献：[1] 朱汝敬，侯华伟. 散货船市场回顾与现状分析散货船市场报告之五[J]. 船舶工业技术经济信息.2008[2] 孙永煜. 干散货船稳性安全探析[J]. 中国水运.2010年第7期[3] 元材. 2008 年干散货船运力依然不宽松[J].中国冶金报.2007第5版[4]张志名.散货船船体结构损坏分析及强度评估.上海海事大学大学硕士学位论文.2006，8[5]谭可盈.散货船在建造与营运中船体关键区域安全的研究.上海海事大学大学硕士学位论文.2007，2[6] 肖 锋，吴剑国，孙 燕.基于CSR的散货船极限强度分析[J]. 船舶.2010年4月第2期.[7]郭明.某散杂货船的强度分析.大连海事大学大学硕士学位论文.2010，6[8]Caldwell J B. Ultimate Longitudinal strength. Trans RINA，1965，107:411一430.[9]Faulkner D A. review of effective plating for use in the analysis of stiffened plating in bending and compression[J]. Ship Research，1975，19:1一17.[10]Smith M J，Pegg N G. Automated assessment of ultimate hull girder strength. Journal of Offshore Mechanics and Arctic Engineering，125:211一218.[11]刘向东.船舶结构与强度设计[M].北京:人民交通出版社，2007.[12]聂武，孙丽萍.船舶计算结构力学[M].哈尔滨:哈尔滨工程大学出版社，2003.[13] 沈华.船舶稳性与强度[M].大连:大连海事大学出版社，2001.[14] 吴漪. 基于共同规范的散货船结构强度研究. 上海交通大学硕士学位论文. 2008年1.[15] 林晔，陶晖. 散货船CSR屈曲应力计算方法对结构设计的影响[J]. 船舶.2009年第4期.[16] 韩天宇，陈国建. 基于共同结构规范下的散货船结构分析[J]. 上海造船2010 年第3 期.[17] 刘文华. 82000dwt散货船结构强度有限元分析[J]. 上海造船2010年第3期.[18] 李荣辉,杜嘉立. 散货船局部强度校核的新要求[J]. 航海技术.2008 年第4 期.[19] 邓波.船舶结构规范法设计软件开发.大连理工大学大学硕士学位论文.2006，12.[20] 周献恩,胡友聪. CCS 在IACS 共同结构规范领域取得两成果[J]. 中国交通报.2007 年第B01 版.[21] 王国强,詹明珠. 45000DWT散货船结构设计[J]. 船舶设计通讯.2008第2期.。