主体化机车信号车载
列控期末复习题
列控期末复习题列控期末复习题一、判断题1、 CTCS-3级列控系统满足互联互通的运营要求。
（√）2、连续式机车信号能在区间和站内整条线路上连续不断地接收轨面信息，用于自动闭塞区段。
（√）3、临时限速是指线路固定限速以外的，具有时效性的时速。
（√）4、列车通过显示黄灯、双黄灯、黄闪黄的进站信号机进入站内无码区段时，监控装置按前方信号机关闭进行控制。
（√）5、CTCS-0级为既有线的现状，由主体化机车信号和运行监控记录装置构成。
（×）6、允许速度是列车运行前方目标点允许的最高速度。
（×）7、在提速线路（如最高运营速度提高到200km/h的线路）列车速度自动监督系统是必须装备上安全设备。
（√）8、 LEU电子单元主要功能是完成报文到应答器之间的传输，同时检测应答器的状态，并将其状态信息传送给列控中心系统。
（×）9、机车信号的显示应与线路列车接近信号机的显示含义相符。
（√）10、LKJ-2000型监控装置对机车制动的手段主要分报警、卸载、常用制动、故障报警五个等级。
（√）11、临时限速是指线路固定限速以外的、具有时效性的限速。
（√）12、列控车载设备由完全监控模式（FS）转变成引导模式（CO）的条件是，收到HB码后，NBP速度为40km/h。
（×）13、监控装置主机采用双套热备冗余工作方式，由A、B二组完全独立的控制单元组成。
（√）14、我国铁路列车运行控制系统发展过程中，长期以来是以地面固定信号为主体信号的，而机车信号作为辅助信号运用。
（√）15、列车在线路上运行时，需要自动地完成CTCS-0级至CTCS-2级或相反过程的控车等级的切换，中途不需要列车停车。
（√）16、LEU电子单元主要功能是完成报文到应答器之间的传输，同时监测应答器的状态，并将其状态信息传送给列控中心系统。
（×）17、动车组向ATP提供包括前进、后退、零位、制动、牵引在内的司机操作状态，同时接收ATP发出的制动、切除牵引等信息。
机车信号和站内区间电码化、铁路信号基本知识
机车信号和站内电码化1．什麽是机车信号？机车信号是如何分类的？答：机车信号是由机车上的机车信号机及其控制设备组成，能自动复示运行列车前方地面信号机显示状态的设备（无地面信号的后有专述）。
机车自动停车装置也有机车信号设备控制。
列车越过红灯信号机或由高级转向低级信号时机车信号设备报警（7～8s），司机未按警惕手柄将自动停车。
机车信号设备早期考虑的主要是解决地面信号机在天气、地形条件较差等情况下，其显示距离不能满足要求，使司机心中无数，不敢按规定速度运行，影响了运输效率的问题。
同时对提高铁路运输安全系数和减轻司机劳动强度也发挥了很大的作用。
机车信号有两种分类方法，一种按发送信息的时机分；可分为连续式、接近连续式和点式三种；（1）连续式：用于自动闭塞区段，能连续不间断的复示站内正线和区间地面信号机的显示状态。
（2）接近连续式：一般用于非自动闭塞区段车站进站信号机的接近区段，能连续不断的复示进站信号机的显示状态。
为了防止或减少机车冒出出站信号机的问题，现要求在站内正线和侧线股道也要安装机车信号地面发送设备。
（3）点式：主要用于缺少可靠交流电源的非自动闭塞区段，在车站进站信号机接近区段铁路线路的固定地点按装地面设备，使机车信号机能复示进站信号机的显示状态。
现在，在一些自动闭塞区段，也设有特殊的点式机车信号信息发送设备，发送连续式机车信号的辅助特殊信息。
机车信号按所发送信息的制式分，可分为交流计数机车信号、移频机车信号、极频机车信号、UM71机车信号（TUM-300）、通用型机车信号和主体化机车信号。
2．机车信号的基本技术条件有哪些？答：机车信号要满足以下基本技术条件：（1）自动闭塞区段，应采用连续式机车信号，机车信号要与自动闭塞一个制式。
自动站间闭塞和半自动闭塞区段有可靠交流电源时，应采用接近连续式机车信号。
（2）能适用于各种牵引区段，在各种蒸气、内燃和电力机车上使用。
均能与自动停车装置相结合（3）在任何运用条件和环境中，应能保证设备稳定可靠的工作。
高速铁路列车运行控制系统
列车运行控制系统
1.1 机车信号
1.机车信号控制系统的类型
机车信号控制系统可以看作一种单方向的远程控制设备，只能从地面 向机车传递命令。机车信号控制系统按从地面向机车传递命令方式可分为 点式和连续式两种。
（1）点式机车信号控制系统。点式机车信号控制系统是指在线路上的 某些固定点设置地面设备向机车上传递信息的系统。其特点是设备简单、 造价低、地面设备不消耗电能。
1.2 列车运行监控装置
LKJ2000型列车运行监控装置的功能如下：
（2）记录功能
（3）显示及语音提示功能
对运行参数、事 故状态、插件故 障等进行记录。
对列车运行的实际速度及目标速度、 距前方信号机距离及前方信号机种 类、运行线路状况等参数进行显示。
（4）地面分析功能
将车载记录的列车运行数据经过翻译和整理，以直观的全程记录、 运行曲线、各种报表等形式再现列车运行全过程，为机务的现代 化管理及事故分析提供强有力的工具。
列车运行控制系统
1.3 CTCS 2级列车运行控制系统
图6-7 CTCS 2级列车运行控制系统的结构
列车运行控制系统
1.3 CTCS 2级列车运行控制系统
1.地面设备
轨道电路
列控中心 train control centre，TCC
地面设 备
应答器
车站联锁
列车运行控制系统
1.3 CTCS 2级列车运行控制系统
列车运行控制系统
1.2 列车运行监控装置
LKJ2000型列车运行监控装置的功能如下：
（1）监控功能 ①防止列车越过关闭的地面信号机。 ②防止列车超过线路（或道岔）允许速度及机车、 车辆允许的构造速度。 ③防止机车以高于规定的限制速度进行调车作业。 ④在列车停车情况下，防止列车溜逸。
CTCS-2列控系统
8
中国列车运行控制系统-CTCS
铁道部ห้องสมุดไป่ตู้002年开始立项对ETCS技术规范进 行研究，提出发展CTCS的战略目标。
2004年铁道部发布了“CTCS技术规范总 则”、“CTCS-2技术条件”等规范文件。
使用无线通信手段的地面列车间隔控制系统。它根据列车占用情况及进路状态向 所管辖列车发出行车许可和列车控制信息。所使用的安全数据通道不能用于话音通 信。
无线通信（GSM-R）地面设备
作为系统信息传输平台完成地－车间大容量的信息交换。
点式设备
主要提供列车定位信息。
轨道电路
主要用于列车占用检测及列车完整性检查。
车载安全计算机 对列车运行控制信息进行综合处理，生成 目标距离模式曲线，控制列车按命令运行 。
人机接口 车载设备与机车乘务员交互的接口。
CTCS-4级
CTCS 4级是基于无线传输信息的列车运行 控制系统；CTCS 4级面向高速新线或特殊线路 ，基于无线通信传输平台，可实现虚拟闭塞或 移动闭塞；CTCS 4级由RBC和车载验证系统 共同完成列车定位和列车完整性检查；CTCS 4 级地面不设通过信号机，机车乘务员凭车载信 号行车。
CTCS-2系统
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CTCS-2系统总体设计原则
在我国既有成熟信号系统技术设备基础上（如:自动闭塞、机车信号、 车站联锁、调度集中等），通过适当增加其它信号设备（如：应答器、列控 车载设备），构成具有先进连续速度控制功能并符合国际列控系 统功能需求规范（ETCS）的列控系统。
关于JT1-CZ2000型机车信号车载系统的几点思考
关于JT1-CZ2000型机车信号车载系统的几点思考【摘要】本文介绍了JT1-CZ2000型机车信号车载系统现场运用中存在的主要问题，并针对现状提出合理化建议。
同时，对如何提高JT1-CZ2000型机车信号车载系统文件分析质量、减少设备故障发生提出了实施方案。
【关键字】机车信号、主要问题、文件分析一、前言机车信号设备不仅向司机提供信号显示，同时向后级设备（LKJ2000型列车运行监控记录装置）提供信息源，它是提高运输安全，实现车上自动报警、自动停车功能所必备的重要车载设备，被称为机车“三大件”之一。
我国铁路《技规》第93条规定：机车信号作为行车凭证时，由车载信号和地面信号设备共同构成，必须符合故障导向安全原则。
车载信号设备应具有运行数据记录的功能；地面信号设备应具有闭环检查功能，提供正确信息。
2007年，我段管内配属机车安装使用JT1-CZ2000型机车信号车载系统设备。
该系统设备吸取了JT1-A/B型通用式机车信号成功经验，采用先进DSP技术、完善的安全性技术，符合铁路信号故障—安全原则。
它运用了“二乘二取二”容错安全结构、频域处理和时域处理相结合技术、机车信号数据记录技术等十多项先进的安全技术措施，极大提高了设备的安全性和可靠性，满足了机车信号主体化即机车信号作为行车凭证的严格要求。
二、JT1-CZ2000型机车信号车载系统运用中存在的主要问题1.载频切换（上下行）开关无防护为了防止临线地面信息干扰，JT1-CZ2000型机车信号车载系统设置了上下行转换开关，以此锁定上下行频率信息。
载频切换（上下行）开关和模式开关与双面八显示机车信号机实现一体化设计，且转换开关部分集成到机车信号机下方，而机车信号机安装于司机室前档风玻璃中间，以此保证司机便于操作转换开关、确认信号显示。
2013年3月20日7时48分，齐齐哈尔机务段配属HXN5型247号机车牵引40831次列车运行到滨洲线喇嘛山至雅鲁下行线500km474m处，因机车信号上下行转换开关由下行位转换到上行位，造成机车信号无法接收到下行发码信息，致使地面显示与机车显示不符，导致LKJ2000型列车运行监控记录装置实施制动控制，停车6分钟。
机车信号信息
机车信号信息1机车信号运用的主要问题1．1地面信息不统一问题早期的机车信号和地面信息最多只有4个，在运用中机车信号和地面显示相符即可。
随着UM71的引进和8信息移频、18信息移频的研制成功，对18个信息的定义和使用要制订统一的标准。
1998年在“JTl型通用机车信号设备”的标准制订中，曾对移频信息作了初步定义，但UM71是多种定义。
移频信息定义尚存在一些问题，如反向行车信息中，8信息移频采用30Hz信息，而18信息移频采用7Hz信息。
当机车交路扩大以后，机车信号与地面信息不统一、不标准的问题更加突出。
1．2机车信号跨制式通用问题由于历史原因，我国铁路在不同线路的区段内建有各种制式的自动闭塞，特别是在枢纽地区，周边相连的几条线路大都有2种以上的自动闭塞制式。
当时的机车信号与各种自动闭塞制式相配套，互相之间不能兼容通用，甚至在同一制式的电气化与非电气化区段也不能兼容。
由于机车信号不能跨制式兼容，使仅安装一套机车信号设备的列车在枢纽内不能连续地工作。
1．3提速与跨交路问题我国铁路经过4次大规模提速，提速里程达到13000km。
虽然速度提高到140，160km／h，但某些区段的自动闭塞仍按120km／h设计，并没有根据提速要求进行相应改造。
在四显示自动闭塞区段，按160km／h设计时，其绿黄显示表示按规定速度注意运行，含义是预告注意；而按120km／h设计时，提速后其绿黄显示含义是一级减速信息。
特别是提速以后，在半自动闭塞和三显示自动闭塞区段，列车进站前机车信号预告信息不足，使列车速度控制距离不够，存在一定安全隐患，要通过特殊规定来弥补这一不足。
1．4不适应新《技规》的“黄闪黄”问题新《技规》针对18号道岔，在第317条明确规定了1个黄色闪光和1个黄色灯光的显示意义，而机车信号却没有与之相对应的规定。
当地面信号机是“黄闪黄”或双黄显示时，机车信号信息与显示均不能区分，造成列车只能按双黄显示控制速度，没有发挥“黄闪黄”能提高通过能力的作用，因此，要急需补充“黄闪黄”的信息定义。
北方交大 JT-CZ2000机车信号-1
北京交大思诺科技有限公司 2007年3月
目录
1 机车信号历史回顾 2 一体化机车信号系统的特点 3 一体化机车信号原理特点和技术指标 4 机车信号记录器简介 5 地面分析软件辅助应用 6 无线远程监测系统
1 机车信号历史回顾
双套热备工作原理
保留既有成熟双机热备切换电路
在主机故障时自动切换到备机
新增利用双套间动态信息交换
3.1一体化JT1-CZ2000主机
3.1一体化JT1-CZ2000主机
二取二工作原理
两路独立接收译码通道 同一接收线圈绕组 独立隔离放大器，独立A/D转换 独立接收译码处理与输出
两个CPU独立输出控制 译码结果比较 并口输出控制 串行口输出控制
电化区段25Hz交流计数的灵敏度为1.05±0.1A；
非电化区段50Hz交流计数的机车信号灵敏度的钢轨短 路电流值为0.75A±0.15A 。
3.2一体化机车信号技术指标
机车信号灵敏度(ZPW2000)以及对地面钢轨最小短路电 流值的要求应符合下表规定。
载 频 Hz
1700 2000 2300 2600
2.1 一体化机车信号的主机
2.1 一体化机车信号的主机
机车信号主机尺寸(mm) 长：335±1 宽： 283±1 高：221±1
机箱内部件各个厂家之间互相兼容、安装兼容、 大小尺寸统一、使用维护方式统一（主机箱内插 槽板可做到不同厂家设备可互换），采用 XC系列 高可靠小圆型线簧孔卡口电连接器提高系统可靠 性。
3.1一体化JT1-CZ2000主机
机车信号主机上增加电路向接收线圈发送动态 信号，主机通过检测接收线圈上的该信号来判 断是否出现断线问题。
《铁路信号课件》第7章 机车信号系统
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2.通用机车信号设备组成 数字化通用机车信号由接收线圈、变压器、模／数转换 器(A／D)、数字信号处理器(DSP)、程序存储器(EPROM)、 动态临督电路、输入输出接口、继电器、显示器等组成
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二、无线机车信号
1、无线机车信号的概念及分类
概念：
利用无线通信设备，将车站信号信息（信号显 示、进路信息、车站和线路信息等）传送至机车， 指示列车安全运行的设备总称。
12
五、连续式机车信号的显示意义
1．三显示自动闭塞区段的连续式机车信号机 ：
2．四显示自动闭塞区段连续式机车信号机：
六、机车信号的报警方式
1、机车信号由其它灯光变为红黄灯光时采用周期报警，
即每报警一次必须按压一次警惕手柄，直到改变为容
许信号为止，或速度降至25km/h以下；
2、由红黄灯变为红灯时采用周期报警；
图7-2（3）所示的就是目前采用的预告四显示 制式。
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图7-3 机车信号显示方式
四、点式机车信号的显示方式
点式机车信号因不需装设轨道电路和地面的 电源设备，可在半自动闭塞区段上采用。
因为点式机车信号只在线路上的固定地点才 能接受信息，所以只能在短时间内反映前方地面 信号显示。为了在机车色灯信号机上显示信号后 司机能够及时制动和使列车停在关闭的信号机前 方，机车信号机应在距地面信号机制动距离以上 的地点显示信号（1200m和400m）。400m 处的第二点之所以必要，是因为地面色灯信号机 可能在列车通过第一点后变换显示，同时还可以 提高司机在进站时的警惕性。
Ⅱ、车载设备
接收地面信息，进行显示并发送 回执信息 具有与列车安全运行记录装置、 卫星定位系统接口的功能 人工设置调车停用和上/下行切换 双机热备检测切换功能 保证设备故障时机车信号不升级 具有故障诊断、声光报警，数据 记录及转储功能，死机后的自动恢复 功能，信息显示及语音提示功能无线信道车载天线
采用无线机车信号实现机车信号主体化的研究
第２ ８卷第 ２期
２００６年 ４月
铁
道
学
报
Ｖｏ ＿ ８ Ｎｏ ２ Ｉ２ ． Ａｐ ｉ ｒ ｌ ２ ０ ０ ６
Ｊ ＯＵＲＮ ＡＬ ＯＦ ＴＨ Ｅ ＣＨＩ ＮＡ ＲＡＩ ＡＹ ＯＣＩ ＬＷ Ｓ ＥＴＹ
文 章 编 号 ：１０ ３ ０ ２ ０ ） ２０ ０ —５ ０ ｌ８ ６ （ ０ ６ ０—１ ４０
频干扰、 半边侵入等多种影响 ； 站内轨道电路电码化常 出现 发码时 间滞 后 、 码型奇 变 、 侧线 岔 区无信号 、 频轨道 移
电路与交流计 数轨道电路结 合部易 出现掉码等现象 。为 此 ， 出采用无 线方式 实现我 国机 车信号 主体化 。采用 提 无线信道传输信息具有数字信号传输可靠性高 ， 码率低 ， 号稳定 ； 地之 间双向传输 ， 息闭环确认 ； 误 信 车一 信 列车无 论在任何 区段上机车信号连续显示等优点 。本文针对 自动 闭塞和半 自动闭塞行车方式提 出了无线机 车信号主体
化 的两种方案 ， 阐述了方案 的基 本结构 ， 并对方案 的先进 性 、 可行性及系统 的可靠性和安全性进行 了分析 。 关键词 ： 线机 车信 号 ； 无 主体化 ｆ方案 ； 障安全 故
中 图分 类 号 ： ８ Ｕ２ ４ 文献 标 识 码 ：Ａ
Ｒｅ ｅ ｒ ｈ ｏ ａ ｉ ｉ ｂ Ｓ ｇ ａ ｉ ｇ Ａｕ ｈ ｒｚ ｔｏ ｓ ａ ｃ ｎ Ｒｅ ｌｚｎｇ Ｃａ — ｉ ｎ ｌｎ ｔ ｏ ｉａ ｉ ｎ
Ｉｆｒ ｔ ｎＥ ｇｎ ｅｉｇ ｅｊ ｇＪ ｏｏ ｇＵｎｖ ｒｉ ， ｅ ｉｇ１ ０ ４ ， ｈｎ ） ｎｏｍａｉ ｎ ｉｅｒ ，Ｂ ｉｎ ｉ ｔｎ ｉｅｓ ｙ Ｂ ｉｎ ０ ０ ４ Ｃ ｉａ ｏ ｎ ｉ ａ ｔ ｊ
高速铁路信号系统-第三章 列车运行控制系统
3.2 ATP概述
点连式 ATP
点连式 ATP 是利用轨道电路传输连续信息，应答器传输点式信息的列控系统。
3.2 ATP概述
连续式ATP
（3）无线方式。 无线方式指利用无线通信的方式传输信息。地面编码器生成编码信息，通过轨道天 线向车上发送。信号显示控制接口负责检测要发送的信号显示，并从已编程的数据中 选出有用数据传送至编码器，同时选出与限制速度、坡度、距离等相关的轨道数据。 编码器用高安全度的代码将这些数据编码，经过载波调制，馈送至轨道天线向机车发 送。车上接收设备接收限制速度、坡度、距离等数据后，由车载计算机计算出目标速 度，并对机车进行监控。
3.2 ATP概述
1. ATP的基本概念 2. ATP分类 3. 分级制动和一级制动 4. 制动优先方式 5. 测速和测距 6. 紧急制动和常用制动
3.2 ATP概述
3.2.1 ATP的基本概念 ATP 的核心是铁路信号速度化，要求信号信息具备明确的速度含义，并根据这些信 息对列车运行速度进行实时的连续监控。地面列控信息主要根据进路、线路条件以 及前后列车的运行位置，在分级速度控制时，产生不同的出口速度信息；在采用速 度-距离模式曲线控制时，产生目标距离、目标速度等信息。 ATP车载设备依据接收到的信息，根据列车构造速度、制动性能计算出控制曲线， 对列车是否遵守信号（速度）指令进行实际运行速度的监控。当列车的实际运行速 度接近、超过允许速度曲线时，ATP车载设备就会报警、卸载、制动，起到防止“两 冒一超”的安全作用。
3.2 ATP概述
3.2.1 ATP的基本概念
我国铁路列车提速后，列车制动距离增加，信号显示距离不足，现行信号显示制式 和列车速度控制方式难以满足行车安全的要求。列车运行速度超过 160 km/h 时， 司机难以辨认地面信号，以司机为主的列车控制系统难以保证列车的安全运行，为 此必须发展 ATP 系统。ATP 的主要功能有：停车点防护、超速防护、列车间隔控 制（移动闭塞时）、测速测距、车门控制等。