飞机驾驶舱的仪表名称解释
原来飞机上的仪表显示都是这么来的？
原来飞机上的仪表显示都是这么来的？飞机上有很多仪表，测量高度的高度表，测量上升率和下降率的升降速率表，以及测量飞机相对速度的速度表，这些仪表其实都是来源于这里：总-静压飞行仪表总-静压飞行仪表（也称皮托-静压）是一个组合的系统，它结合了静压和由于航空器与空气的相对运动产生的动压。
这些压力的组合为空速表(ASI)、高度表和垂直速度表(VSI)提供压力源。
冲压室及管线皮托管用来测量航空器相对空气运动产生的总压。
静压，也称作环境压力，是指航空器所在区域的大气压强值，与航空器是否运动无关。
因此，可以认为动压即为因为运动产生的压力。
风也可以产生动压。
无论航空器是在静止的大气中以70节的速度飞行还是静止的航空器面对70节的风，二者产生的动压是一样的。
当风的来向与航空器纵轴夹角小于90°时，空速表上就会显示动压。
相对于升力面的20节风与航空器以20 节速度在静止大气中飞行所产生的动压是一样的。
皮托管采集动压和静压，其中静压是一直恒定的。
皮托管的前端有个小开口，这样总压可以进入压力室。
总压由动压和静压组成。
皮托管系统除了在前方有一个较大开口外，在压力室的后部还有一个小孔，用于当航空器进入降水区时排出湿气。
飞行前要检查这两个小孔以确保没有堵塞。
许多飞机在长时间停放时都会套上空速管套，用来防止昆虫等外来物通过开孔进入皮托管。
空速表就是利用皮托管工作的。
来自压力室的总压通过一根小管子传送给空速表。
静压则被传送到空速表的另一侧，空速表测量总压和静压的差值，即动压，并显示在表盘上。
当动压变化时，空速表的指示相应地增大或减小。
另外两个仪表（高度表和垂直速度表）仅使用从静压孔传送来的静压。
静压室及管线静压室与安装在机体侧面不受气流扰动的静压孔相通。
仪表与静压系统之间通过小管子连接，使得仪表能够感知大气压强的变化。
有的航空器上安装有备用静压源，在主静压系统被堵塞时提供静压。
备用静压源通常位于驾驶舱内。
由于流过机身周围气流的文氏效应，驾驶舱内的气压小于外部压力。
A320驾驶舱设备以及各系统面板介绍
A320驾驶舱设备以及各系统面板介绍（本介绍仅供学习参考，工作中请以实际机型及相关手册为准）一、驾驶舱总布局图二、仪表板面板三、头顶面板1.大气数据惯性基准系统 (ADIRS)① IR1(2)(3)方式旋钮OFF：ADIRU 未通电，ADR 及IR 数据不可用。
NAV：正常工作方式给飞机各系统提供全部惯性数据。
ATT：在失去导航能力时，IR 方式只提供姿态及航向信息。
必须通过CDU 控制组件输入航向并需不断地更新。
(大约每10 分钟一次)② IR1(2)(3)灯故障灯(FAULT)：当失效影响了相应的IR 时琥珀色灯亮并伴有ECAM 注意信息。
-- 常亮：相应的IR 失去-- 闪亮：在ATT 姿态方式里姿态及航向信息可能恢复校准灯(ALIGN)：-- 常亮：相应的IR 校准方式正常工作-- 闪亮：IR 校准失效或10 分钟后没有输入现在位置，或关车时的位置和输入的经度或纬度差超过1度时-- 熄灭：校准已完毕③电瓶供电指示灯仅当1 个或多个IR 由飞行电瓶供电时，琥珀色灯亮。
在校准的开始阶段。
但不在快速校准的情况下它也会亮几秒钟。
注：当在地面时，至少有一个ADIRU 由电瓶供电的情况下：·一个外部喇叭响·一个在外部电源板上的ADIRU 和AVNCS 蓝色灯亮④数据选择钮该选择钮用来选择将显示在ADIRS 显示窗里的信息测试：输入(ENT)和消除(CLR)灯亮且全部8 字出现TK/GS：显示真航迹及地速PPOS：显示现在的经纬度WIND：显示真风向及风速HDG：显示真航向和完成校准需要的时间(以分为单位)STS：显示措施代码⑤系统选择钮OFF：控制及显示组件(CDU)没有通电。
只要相关的IR 方式选择器没有在OFF(关)位ADIRS 仍在通电状态。
1.2.3：显示选择系统的数据⑥显示显示由数据选择器选择的数据键盘输入将超控选择的显示⑦键盘允许现在位置或在姿态(ATT)方式里的航向输入到选择的系统里字母键：N(北)/S(南)/E(东)/W(西)作为位置输入。
模拟飞行基础教程(2) 驾驶舱仪表概要,并简单介绍几个基本动作。
本章讲解驾驶舱仪表概要,并简单介绍几个基本动作。
1、驾驶舱仪表。
（1）姿态仪。
该仪表用于反映飞机的姿态变化（如俯仰角度及倾斜角度）。
在姿态仪中蓝色代表天，深色代表地面，中间的白线代表地平线。
当飞机上仰时，姿态仪中的小飞机（橘红色）向上移动，当小飞机处于人工地平线上方时，代表飞机的仰角为正，蓝色部分的小黑线表示俯仰角度，依次为5度、10度……当飞机向左倾斜时，小飞机会相对人工地平线左倾相同角度，姿态仪最上方的橘红色三角形指示位置即为倾斜角度（最中央白线为0度，向外依次表示5度、10度、15度、30度）。
（2）速度表。
该表显示的是指示空速，指示空速是由吹入动压空的气流压强和静压孔测得静态空气压强的差值得出的，当飞机处于标准海平面气压中指示空速就等于真空速。
指示空速的单位是节。
此外讲解以下几个速度的不同：1）指示空速（如上）2）真空速：飞机相对周围气体的速度，粗略数据可由指示空速换算得来。
3）地速：飞机相对地面的速度，可由真空速加上风速得出。
4）马赫数：真空速与相应条件下音速的比值。
再来了解下速度表上各速度的标示：1）最外圈白色范围表示进行襟翼操纵的速度范围，其中注意襟翼操纵范围的最小值也就是飞机在着陆形态下的最小可操纵速度Vso。
2）绿色部分表示在不放襟翼（或称光洁形态）时的操纵范围，其最小值就是飞机在光洁形态下的最小操纵速度Vs。
3）黄色部分表示超过正常巡航/操纵范围的速度，其与绿色部分大交点也就是正常巡航最大速度，称为Vno4）最后的红色部分表示飞机结构设计的极限速度Vne，在所有飞行中都不应超过该速度。
最后发现忘了说一点，速度表的单位是节！（3）高度表。
飞机上主要用的是气压高度表，该高度表通过测量飞机所在高度的气压与海平面气压的差值得出高度。
需要注意的是在飞行中需要依情况转换高度表修正值（海平面气压状态），例如当机场处修正海平面气压为29.83英寸汞柱时，就需转动高度表左下方的旋钮时表盘右侧的气压值窗口的示数达到29.83。
飞机操控仪表的名词解释
飞机操控仪表的名词解释在现代航空领域中，飞机操控仪表起着至关重要的作用。
无论是民航还是军事航空，准确、清晰、可信的信息对飞行员来说至关重要。
本文将对一些常见飞机操控仪表的名称和其背后的意义进行解释和讨论。
1. 高度表（Altimeter）：高度表是飞行员用来测量飞机的高度的仪表。
通常以英制单位“英尺”或公制单位“米”来显示。
高度表基于大气压力的变化来测量高度。
通过与气压计的配合使用，飞行员可以了解飞机相对于海平面的高度。
2. 气速表（Airspeed Indicator）：气速表是用来测量飞机空速的仪表。
其单位为英里/小时或海里/小时。
气速表根据空气动力学的原理，通过测量进气流到达飞机上的速度来计算空速。
了解飞机的空速对于飞行员来说至关重要，因为它直接影响到飞行效能、燃油消耗和性能。
3. 航向指示器（Heading Indicator）：航向指示器是一种仪表，用于显示飞机相对于地面的航向角度。
航向指示器通常是通过陀螺仪来保持稳定，并随着时间的推移自行校正。
准确的航向信息对于飞行员来说非常重要，因为它确定了飞机飞行的指向，帮助飞行员保持航线。
4. 垂直速度表（Vertical Speed Indicator）：垂直速度表显示飞机上升或下降的速率。
它通常使用英尺/分钟或米/分钟作为单位。
垂直速度表通过测量压差来确定飞机的垂直速度。
飞行员需要了解飞机的垂直速度，以便调整升降率，以达到预期的飞行高度。
5. 转弯指示器（Turn Coordinator）：转弯指示器是一种显示飞机侧倾和水平转弯的仪表。
它通常由一个人工造成的小旋风或电动陀螺仪提供动力。
通过识别飞机的横滚和转弯状态，飞行员能够保持平稳的飞行和正确的飞行方向。
6. 方向舵和副翼表（Rudder and Aileron Indicator）：方向舵和副翼表是一种显示飞机方向舵和副翼输入的仪表。
它们通过指示舵面和副翼位置的变化来提供飞机操控的实时反馈。
新手必读——飞机座舱基本仪表及基础飞行注意力分配浅谈
新手必读FSAAC飞行学院飞行技术基础理论课程——飞机座舱基本仪表及基础飞行注意力分配浅谈AAC-4541民航飞机的座舱内，主要有六个最基本的仪表，其仪表分布规则为两排，每排三个仪表，上排按秩序为空速表、姿态仪、高度表；下排为转弯侧滑仪、航向仪、升降速度表。
其中，空速表、姿态仪、高度表及航向仪为飞机最最重要且必不可少的四个仪表。
常被称作BasicT，如下图中红色T所表示的部分。
一、飞机6个基本仪表介绍空速表（Airspeed Indicator）：指示飞机相对于空气的速度即指示空速的大小，单位为海里/小时（Kt）。
姿态仪（Attitude Indicator）：指示飞机滚转角（坡度）和俯仰角的大小。
有固定的横杠或小飞机和人工活动的天地线背景组成，参照横杠与人工天地线的相对姿态模拟了真实飞机与实际天地线的相对姿态。
高度表（Altitude Indicator）：指示飞机相对于某一气压基准面的气压高度,单位为英尺（ft），一米等于3.28英尺。
拨动气压旋钮可以选择基准面气压，基准气压的单位通常为英寸汞柱和毫巴（百帕）。
当基准气压设定为标准海平面气压29.92inHg（1013.2Hpa）时，高度表读数即为标准海压高度。
转弯侧滑仪（Turn Coordinator），指示飞机的转弯速率和侧滑状态，可以转动的小飞机指示转弯中角速度大小和近似坡度，可以左右移动的小球指示飞机的侧滑状态。
航向仪（Heading Indicator）或水平状态指示器（HIS）：指示飞机航向，有固定的航向指针和可以转动的表盘组成。
HIS为较高级别的仪表形式，它除了可以提供航向仪的所有功能外，还可用于VOR导航和仪表着陆系统（ILS）的使用。
升降速度表（Vertical Speed Indicator）：指示飞机的垂直速度单位为英尺/分钟（Ft/Min）。
不管飞机如何变化，“BasicT”的相对位置的固定的。
转弯侧滑仪可以在电子仪表中集合到姿态仪里，升降速度表可以集合到高度表中。
空运飞行员的航空器飞行仪表和仪表飞行
空运飞行员的航空器飞行仪表和仪表飞行航空器飞行仪表与仪表飞行是现代航空运输系统中至关重要的一部分。
它们为空运飞行员提供了必要的信息，以确保飞行安全和准确的导航。
本文将对空运飞行员的航空器飞行仪表和仪表飞行进行探讨和解析。
一、航空器飞行仪表介绍航空器飞行仪表是指安装在飞机驾驶舱中的各种仪表设备，它们以电子或机械形式提供必要的信息给飞行员。
这些仪表包括航向指示器、空速表、升降速度表、高度表、坡度指示器、指示航道偏离的导航仪表等。
航向指示器（Heading Indicator）用于显示飞机的航向角度，帮助飞行员保持正确的飞行方向。
空速表（Airspeed Indicator）显示飞机的空速，帮助飞行员控制飞行速度。
升降速度表（Vertical Speed Indicator）显示飞机的上升或下降速度，提供飞行员对航线垂直运动的信息。
高度表（Altimeter）用于显示飞机的海拔高度，确保飞行员对飞机的准确高度有所掌握。
坡度指示器（Attitude Indicator）用于显示飞机的坡度角度，保持飞机平衡飞行。
导航仪表（Navigation Instruments）用于指示航道偏离情况，帮助飞行员按照预定航线飞行。
航空器飞行仪表的正确使用对于飞行的安全至关重要。
飞行员必须根据仪表的指示进行操纵飞机，而不仅仅依赖目视飞行。
二、仪表飞行的意义和要求仪表飞行是飞行员在无法利用目视飞行进行的飞行操作，依赖于航空器飞行仪表进行导航和控制。
仪表飞行的意义在于使飞行员能够在复杂的天气条件下，如低能见度或云层密布时，维持飞行安全。
仪表飞行要求飞行员掌握仪表飞行规程和程序，熟练操作航空器飞行仪表，并能准确读取和解读仪表信息。
飞行员需通过专业训练，获得仪表飞行技术的资格认证，确保自身能够胜任仪表飞行任务。
仪表飞行注重飞行员的精确控制和导航技巧。
飞行员需准确地飞行航线，按照仪表指示和导航设备进行操作，以防止航向偏离、高度异常、速度失控等问题的发生。
A320驾驶舱面板全解读，史上最详细！
A320驾驶舱⾯板全解读，史上最详细！◀凡⼼所向，素履所往，⽣如逆旅，⼀苇以航▶源⾃@安全飞机（ID：anquanfeiji）A320驾驶舱头顶板遮光板中央仪表板中央操纵台侧操纵台空调/增压/通风空调⾯板1.区域温度选择器‐12点钟位置：24°C（76°F）。
‐COLD（冷）位置：18°C（64°F）。
‐HOT（热）位置：30°C（86°F）。
2.热空⽓按钮ON：活门调节热空⽓压⼒。
OFF：活门关闭，配平空⽓活门关闭。
故障电路重置。
FAULT灯：当探测到管道过热，琥珀⾊FAULT（故障）灯亮，伴随着相应的ECAM警戒。
⼀旦管道温度达到 88°C（190°F）故障环路将探测到该过热状况。
活门和配平空⽓活门⾃动关闭。
当温度下降到70°C（158°F）且机组选择OFF时，FAULT灯熄灭。
3.组件按钮ON：将⾃动控制组件流量控制活门。
除下列情况外，活门打开：‐上游压⼒低于最⼩值。
‐压⽓机出⼝过热。
‐发动机起动顺序：1.当MODE选择器调到IGN（或CRK）位，如果交叉引⽓活门关闭，位于起动的发动机⼀侧的活门⽴即关闭。
2.在下列情况下，起动的发动机⼀侧的活门保持关闭（只要交叉引⽓活门关闭）：‐MASTER电门设置在ON（或⼈⼯起动按钮设置在ON位），且‐起动活门打开，且注：如果发动机起动时交叉引⽓活门打开，两个组件流量控制活门关闭。
3.在地⾯时，推迟30s再打开活门，从⽽防⽌在再次起动发动机时出现额外的组件关闭循环。
‐按压了相关⼀侧发动机的⽕警按钮，‐选择了⽔上迫降。
OFF：组件流量控制活门关闭。
FAULT灯：当组件流量控制活门位置与所选位置不⼀致，或压缩机出⼝过热或组件出⼝过热时，琥珀⾊灯亮，并伴有ECAM警戒。
4.组件流量选择器‐允许旅客数量及外界状况（排烟，热或湿的条件）选择组件活门流量。
LO（80%）-NORM（100%）-HI（120%）。
飞机世界战机驾驶室内的仪表
战斗机驾驶室内的仪表所有活塞螺旋桨飞机都会有的仪表：描述“外”的仪表：人工地平仪(姿态仪)、罗盘、高度表、空速表、针球仪(转弯测滑速率)、升降速率表(垂直速度)描述“内”的仪表：进气压力、螺旋桨转速、燃油量1. 地平仪：早期的飞机并没有装备人工地平仪，因为天空和地面的交界线与飞机的座舱边框就是一个地平仪。
所以这个仪表要加上“人工”两个字,大家应该可以很容易的理解这个仪表的用途。
人工地平仪提供了两项重要的关于你的飞机与大地平面相互关系的示意，即左右倾斜与前俯后仰的程度。
该仪表有两层，其外层固定不动的短白线代表你自己的飞机的双翼，可以变动的内层小短线代表天顶，长线代表天与地的交界线。
地平仪的认度很简单，好似从飞机座舱里看外界天空与地面的关系，如果细长线发生的旋转，说明你的飞机在倾斜，而如果细长线向下移动，说明飞机正仰着脑袋，反之亦然。
表盘外层的刻度分别代表飞机倾斜30度、60度和90度，可做飞行辅助参考。
现代飞机的地平仪一般以蓝色和黄色区分天空和地面，更加直观。
在所有仪表里面，历史最悠久的当数这个中国四大发明之一，和两千年前没有什么本质的区别，罗盘实际就是个指南针。
不过飞行要求的导航精度很高，所以在真实飞行中使用永磁罗盘的时候需要一个磁偏差修正手册，你首先需要知道自己在地图上的位置，然后通过对照手册修正罗盘的指向，在此我们仅做了解即可。
按照一周360度的方法细分方向，罗盘刻度上的N(0度)代表正北，E(90度)代表正东，S(180度)代表正南，W(270度)代表正西，需要注意的是，为了节省空间，刻度值一般省去了末位的“0”，例如33即330度，其它方向以此类推。
除磁罗盘外，一些飞机还装备有真空泵驱动的陀螺罗盘，并带有地面无线电信标指向功能。
大家应该知道，随着离开海平面的高度越高，大气压力会逐渐减小，气压式高度表正是依照此项原理工作，通过比对当前实测气压与当地标准海平面大气压的差，就可得出当前飞行的海拔高度，请留意我们所说的是“海拔高度”，并非飞机距离地面的“相对高度”，在山区飞行或降落时，一定要随时目测注意相对高度变化。
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飞机驾驶舱的仪表名称解释
主要是MCP（Mode Control panel 模式控制面板）的按钮，在遮光板的中部。
MCP是驾驶员与AFDS（Autopilot flight Director System 自动驾驶飞行指引系统）交流的纽带。
要说各按钮的功能先要说说自动驾驶的原理。
自动驾驶系统的第一部分是FMC（Flight Management Computer 飞行管理计算机），负责计算飞机往那里飞，何时转弯，何时上升、下降，计算最省油的速度、高度。
飞行员通过CDU（Control Display Unit 控制显示单元，油门两边像计算器的东西）与FMC交流。
第二部分是F/D（Flight Director，飞行指引仪）和A/T（Auto Trottle 自动油门），它们接收FMC的信息，F/D计算出飞机应以多大迎角、多大坡度飞行，A/T计算出需要多大速度、多大油门。
第三部分是FCC（Flight Control Computor 飞行控制计算机），接收F/D、A/T的信息，计算出副翼、升降舵、方向舵等需要的位置，操作伺服机构、液压系统转动各舵面。
同时可以看出自动驾驶有三个平行工作的模式：A/T（自动油门模式）——负责速度Roll （横滚模式）——负责左右方向的坡度、航向Pitch（俯仰模式）——负责上下俯仰的角度、高度---------------------现在开始，从左往右：F/D——Flight Director，飞行指引仪，是AFDS的总开关A/T ARM——Auto Trottle ARM 自动油门预位，就是自动油门挂上了，以后会配合各种模式自动工作的接下来那个旋钮是表速/马赫数旋钮，用它来改变上方窗口中的IAS（Indicated Air Speed 指示空速或叫表速）和MACH（马赫数）。
旁边的黑色圆形按钮SEL是选择窗口中是显示表速还是马赫数。
THR——按亮后，激活THR REF模式，发动机以当时能发出的最大推力工作。
VNAV——（Vertical Navigation 垂直导航）。
按亮后，系统按FMC中的垂直剖面运行，控制飞机何时爬升、下降。
LNAV—
—（Lateral Navigation 水平导航）。
按亮后，完全按照FMC中的航路运行，控制飞机何时转弯。
SPD——按亮后，激活SPD（Speed 速度）模式，同时其上方的窗口中显示出目标空速，你可以通过速度旋钮改变该目标空速，然后A/T会自动调整油门去追赶此目标空速。
再按一次灯灭，上方窗口变为空白，飞机按FMC计算出的经济空速飞行FLCH——（Flight Level Change 空层转换）。
用来使飞机快速爬升或下降至另一个空层。
如现在是在FL280（即28000英尺），将ALT窗口中的高度调整到30000，再按亮FLCH，激活FLCH SPD模式，此时发动机将会开到最大，飞机按照SPD窗口中的速度爬升。
同样，下降时发动机关至慢车。
以上SPD、THR属于A/T模式，VNAV、FLCH SPD属于Pitch 模式，LNAV属于Roll模式。
下一个旋钮是航向选择旋钮，可以改变上方窗口中的航向。
SEL——旋钮中间有个按钮写着SEL（Select），当用旋钮调好航向后，按SEL，激活HDG SEL模式（Heading Select 航向选择），飞机立刻转向你选择的航向。
此时若再调整旋钮，飞机随时转向。
HOLD——航向保持。
按亮后激活HDG HOLD模式（Heading Hold 航向保持），飞机立刻改平，并维持此航向。
在那旋钮的底部上还套着一个旋钮，那是BANK LIMIT最大坡度限制旋钮。
以上均是Roll模式。
再往右V/S——Vertical Speed 垂直速度模式按钮。
按亮后激活V/S（垂直速度）模式，通过左边的滚轮上下滚动，改变上方窗口中的垂直速度，飞机即以此垂直速度爬升或下降。
HOLD——高度保持。
按亮后激活ALT HOLD模式（Altitude Hold 高度保持），飞机立刻改平，并维持高度。
在手忙脚乱时，把航向和高度两个HOLD按亮，飞机就稳下来了。
HOLD上面的旋钮是高度旋钮，可以改变其上方窗口中的高度。
但并没有单纯的高度模式，它要配合其他模式一起工作。
比如现在高度8000英尺，我们用高度旋钮把上方高度窗口显示的值调到12000，此时飞机并不马上爬升，我们还要按亮V/S按钮，激活V/S模式，并调整垂直速度滚轮到比如1800，飞机便开始按1800英尺/分钟的上升速度爬升，当爬升到12000英尺时停止爬升，并自动断开
V/S模式同时激活ALT HOLD模式保持12000的高度。
再比如当用VNAV爬升时，爬升至高度窗口显示的高度时会暂时停止爬升，你按一下高度旋钮则取消限制继续爬升。
以上均是Pitch模式--------------------
三种模式独自工作，比如你可以A/T模式用SPD手动控制速度，Roll模式用HDG SEL 手动导航，Pitch模式用V/S手动爬升。
当你按亮某一个按钮时，它会替换原先的模式，而其他两个模式不受影响。
比如此时你按亮LNAV，它就替换调Roll模式的HDG SEL，变为由FMC自动导航，而A/T模式的SPD和Pitch模式的V/S不受影响。
再往右：LOC 和APP用于进近。
按亮LOC（Localizer 着陆航向信标台），Roll模式预位LOC，当截获跑道的航向信标台信号时，激活LOC模式，飞机将跟踪Localizer的方向飞向跑道。
按亮APP（approach 进近），同时将Roll模式预位为LOC，将Pitch模式预位为G/S（Glide Slope 下滑道），各自追踪各自的信号。
比如现在Roll模式是HDG SEL（手动选择的航向），Pitch模式是ALT HOLD（高度保持）。
我们按亮APP，Roll模式LOC预位但仍保持HDG SEL，Pitch模式G/S预位但仍保持ALT HOLD。
当飞机截获Localizer信号时，Roll模式的HDG SEL跳掉，LOC激活；当飞机截获跑道的下滑道信号时，Pitch模式的ALT HOLD 跳掉，同时激活G/S，飞机就可以自动降落了。
下面的长条形的写着DISENGAGE，是自动驾驶断开电门。
将它扳下去，所有自动驾驶就断开了，但不包括自动油门A/T。
自动驾驶和自动油门是两个体系
737、767、777的也差不多，有些小区别。
但空客的完全不同。