飞机的设计规范和民用航空条例的适航标准
初始适航规章
初始适航规章引言概述：初始适航规章是指在飞机设计和制造过程中，为确保飞机的安全性和适航性而制定的一系列规章和标准。
这些规章和标准涵盖了飞机的设计、材料、制造和测试等方面，旨在保障飞机的适航性能，确保飞机在飞行过程中的安全可靠。
本文将从五个方面详细阐述初始适航规章的内容。
一、设计规范1.1 设计概述：初始适航规章要求飞机设计符合一系列国际和国内的标准和规范，如国际民航组织（ICAO）的标准、国际航空运输协会（IATA）的规定等。
设计概述部分详细介绍了飞机设计的基本原则和要求。
1.2 结构设计：初始适航规章要求飞机的结构设计要满足一定的强度和刚度要求，以确保在飞行过程中能够承受各种外部载荷的作用。
结构设计部分详细介绍了飞机的机身、机翼、尾翼等结构的设计原则和要求。
1.3 系统设计：初始适航规章要求飞机的各种系统设计符合一定的标准和规范，如电气系统、燃油系统、液压系统等。
系统设计部分详细介绍了飞机各系统的设计原则和要求，包括系统的可靠性、安全性和性能等方面。
二、材料选择2.1 材料性能要求：初始适航规章要求飞机所采用的材料具有一定的强度、刚度和耐久性等性能，以确保飞机在各种工况下的安全可靠。
材料性能要求部分详细介绍了飞机材料的选择原则和要求。
2.2 材料检验：初始适航规章要求对飞机所采用的材料进行严格的检验和测试，以确保材料的质量和性能符合要求。
材料检验部分详细介绍了材料检验的方法和标准。
2.3 材料应用：初始适航规章要求飞机的各部件和结构所采用的材料要符合一定的应用要求，如耐腐蚀性、耐高温性等。
材料应用部分详细介绍了不同部件和结构所采用的材料及其应用要求。
三、制造要求3.1 制造工艺：初始适航规章要求飞机的制造工艺符合一定的标准和规范，以确保飞机的制造质量和性能。
制造工艺部分详细介绍了飞机的制造流程和工艺要求。
3.2 质量控制：初始适航规章要求对飞机的制造过程进行严格的质量控制，以确保飞机的质量符合要求。
航空器适航审定规定
航空器适航审定规定航空器适航审定是指对航空器的设计、制造和改装进行全面评估和监管的过程。
这一过程的目的是保证航空器的安全性、可靠性和适航性。
航空器适航审定涉及到多个行业和领域，包括航空工程、材料科学、电子技术等。
本文将就航空器适航审定的一些重要规定进行探讨。
一、航空器设计规范航空器的设计规范是航空器适航审定的基础。
航空器设计规范包括结构设计、系统设计、电气设计等方面的要求。
结构设计规范要求航空器的结构强度满足特定的载荷要求，以保证飞行中的安全性。
系统设计规范则关注航空器的各个子系统，包括动力系统、供电系统、通信系统等。
电气设计规范针对航空器的电气设备，要求其符合航空工业的标准和安全要求。
二、航空器制造规程航空器制造规程是制造商需要遵守的规定，它涵盖了从原材料采购到最终装配的全过程。
航空器制造规程要求制造商建立完善的质量管理体系，确保产品质量符合要求。
例如，航空器制造规程要求对每个部件进行严格的检验和测试，确保其符合相应的标准和规范。
此外，规程还规定了在制造过程中的标识和记录要求，以便在需要时能够溯源和追踪。
三、航空器适航评估标准航空器的适航评估是评估航空器是否符合适航标准的过程。
适航评估标准根据航空器的用途和类型而定，例如商用客机、军用战斗机、通用航空飞机等。
适航评估标准要求对航空器的各个方面进行评估，包括飞行性能、操纵性、制动性能等。
此外，适航评估还关注飞机的结构安全、燃油系统安全和电气系统安全等。
适航评估标准是航空器适航审定的核心内容，它的严格执行可以确保航空器的适航性和安全性。
四、航空器改装规定航空器改装是指对现有航空器进行改进和升级的过程。
改装可以是为了提高航空器的性能、降低燃油消耗，也可以是为了满足新的航空器适航标准。
航空器改装规定要求制造商或改装机构对每个改装项目进行全面的规划和论证，确保改装后的航空器仍然符合适航标准和适航评估标准。
此外，改装规定还要求进行适当的适航验证和试飞，以确保改装后的航空器的飞行安全。
ccar25部《运输类飞机适航标准》简介
ccar25部《运输类飞机适航标准》简介
《运输类飞机适航标准》（CCAR 25）是由中国民用航空局（CAAC）制定的适用于运输类飞机的适航要求和标准。
该标准规定了运输类飞机设计、制造和运营的要求，确保飞机的安全性和可靠性。
CCAR 25标准涵盖了广泛的内容，包括飞机的结构设计、飞行性能、系统安全、人机工程和操作要求等。
该标准要求飞机制造商必须满足一系列的要求和测试，包括机身结构的强度测试、飞行和滑行试验、系统功能测试等。
标准还涉及飞机的运营要求，包括驾驶员培训、飞行员休息时间规定、飞机维护和保养等。
通过遵循CCAR 25标准，运输航空公司和飞机制造商可以保证飞机在设计、制造和运营过程中达到国际通用的安全标准。
CCAR 25标准的实施对中国民用航空领域的发展具有重要意义。
它为中国的飞机制造商和运输航空公司提供了一个规范和标准化的参考，使其能够向国际市场竞争和出口飞机。
同时，它也加强了中国民航局对飞机设计和运营的监管，保障了航空安全和运输的可靠性。
飞机设计依据
设计要求的例子（续）
• • • • • • Initial Cruise Altitude Capability at MTOW:
– > 35,000’ ISA + 15 C degrees
• Typical Mission (average) Ranges:
– 500 nm for 50% of missions, 1000 nm for 40% of missions, 2000 nm for 10% of missions.
• Cruise speed Requirement: .
关于性能指标
• 航程
– 航程对飞机重量的确定有很大影响。 – 列出覆盖机场的距离，在此基础上确定航程。
• 巡航速度
– 对于短中程客机巡航速度一般不大于M0.8。 – 对于远程客机巡航速度一般大于0.84。
• 起飞距离
– 对于短中程客机，一般在1650－2250 m。 – 对于大型客机（远程），一般在2400－3350m。
Maximum operating altitude
– 43,000’
Maximum landing speed (at Maximum Landing Weight):
– 135 knots
Takeoff Field Length (TOFL), MTOW
–
– – –
7000’ sea level, 86 deg F
110座支线客机的基本要求
• 有效载荷
– 全经济舱布置110人（每人重75kg）
– 每人行李总重：20kg
航空器适航规范
航空器适航规范引言：航空器适航规范（Airworthiness Regulations）是指为确保航空器安全运行而制定的一整套技术规程和标准。
适航规范涵盖了设计、制造、维护和运行过程中的各项要求，以保证航空器的性能、安全性和可靠性。
本文将从航空器适航规范的概述、设计与制造、维护、运行和改装等方面进行论述，展开介绍航空器适航规范的重要性与内容。
一、航空器适航规范的概述航空器适航规范是为了确保航空器在设计、制造、运营以及维修过程中达到一定的标准，保障航空器的安全性和可用性。
适航规范的制定是各国航空管理机构的职责之一，旨在保护乘客和机组人员的生命财产安全，同时规范航空市场竞争秩序。
二、设计与制造2.1 航空器设计规范航空器设计规范是航空工业中的重要指导文件，其中包括了航空器外形、附加装置、控制系统、航电系统等方面的要求。
设计规范包含了材料选择、安全系数、结构强度以及飞行性能等方面的规定，以确保航空器的可靠性和运行效率。
2.2 制造标准与质量管理制造标准是对航空器制造过程中各个环节的要求，包括材料、工艺、设备等方面。
制造标准要求制造商具备先进的生产设备、工艺流程和质量控制体系，确保航空器的生产过程能够高效、精确、符合指定的技术标准。
三、维护规范航空器维护规范是确保航空器长时间安全运行的重要环节。
维护规范涉及到航空器的检查、维修、保养、更新等工作。
其中，定期检查和例行保养是保证航空器飞行安全的重要手段，必须按照规范要求进行。
四、运行要求4.1 飞行操作规范飞行操作规范是规定航空器起飞、飞行、降落等各个阶段的操作要求。
这些规范包括飞行员资质要求、飞行计划制定、飞行前准备、飞行姿态控制、气象条件选择等方面。
飞行操作规范的遵守对于保障航空器的运行安全至关重要。
4.2 空管规范与协调航空器的运行必须与航空管理机构严密协调。
空管规范包含了航空器的航路选择、起降顺序排定、航空器通信与导航等方面的要求，确保各个航班的运行安全和空中交通的有序进行。
航空器适航审定标准
航空器适航审定标准近年来，航空业迅速发展，航天技术取得重大突破，民用和军用航空器的广泛应用成为现代社会不可或缺的一部分。
为确保航空器的安全运行，各国纷纷制定了航空器适航审定标准。
本文将会从飞机设计、结构强度、系统性能、飞行操纵等多个维度对航空器适航审定标准进行探讨，旨在为大家提供一份系统化的规范参考。
一、飞机设计审定标准飞机设计是航空器适航程序中的重要一环。
在设计审定过程中，不仅需要满足航空器的基本要求，同时还需要关注以下几个方面：1.1 气动性能审定飞机的气动性能直接关系到其飞行安全和效率，必须符合相关标准。
审定标准包括飞机机翼和机身外形、空气动力学性能、风洞试验等。
如飞机机翼应具备合适的升力和阻力特性，以提供足够的升力支持和降低阻力。
1.2 结构设计审定航空器的结构设计必须经过严格审定，确保其强度、刚度、耐久性等符合标准要求。
例如，机身、机翼和尾翼等结构部件的材料和连接方式，必须经过可靠性分析和验证，确保在正常和紧急情况下都能承受各种载荷。
1.3 人机工程审定人机工程学是将人的特性和能力与航空器设计相结合，以提高人员舒适度和操作效率。
审定标准包括人机界面设备、航空器的人员舱和驾驶舱布局、指示和控制系统的布置等。
合理的人机工程设计可以降低操作风险，提高工作效率。
二、结构强度审定标准航空器的结构强度直接关系到其在各种工况下的安全性。
结构强度审定标准主要包括以下几个方面：2.1 静态强度审定在静荷载条件下，航空器的各个部件需能够承受适当的载荷而不产生破坏。
静态强度审定要求对航空器的结构进行强度和刚度计算，以保证其在各种静载荷工况下的安全性。
2.2 疲劳强度审定疲劳强度是指航空器在连续循环载荷作用下的抵抗疲劳断裂的能力。
航空器的疲劳强度审定要求对其各个结构部件进行疲劳寿命计算和试验验证，以确保飞机在使用寿命内没有疲劳断裂风险。
2.3 碰撞强度审定航空器在地面操作中，可能会发生碰撞事故。
为了保障乘员安全，航空器的结构必须具备一定的碰撞强度。
适航标准体系树-概述说明以及解释
适航标准体系树-概述说明以及解释1.引言1.1 概述：适航标准体系是指规范航空器设计、制造和运行过程中的技术要求和管理要求的一套标准体系。
适航标准的制定和执行对于确保航空器的安全性和性能起着至关重要的作用。
适航标准体系树是适航标准的组织结构，通过明确各项标准的内容和要求，帮助航空公司和制造商保证其产品符合相关的法规和标准，从而确保飞行安全和航空业的正常运转。
本文将深入探讨适航标准体系的定义、组成和重要性，希望能够为读者们对此领域有更清晰的认识和了解。
1.2 文章结构本文主要分为引言、正文和结论三个部分。
在引言部分，将介绍适航标准体系的概述，文章的结构以及撰写本文的目的。
在正文部分，将详细介绍适航标准的定义、适航标准体系的组成以及适航标准体系的重要性。
在结论部分，将总结适航标准体系的作用，展望其未来发展，并得出结论。
本文将通过以上三个部分全面剖析适航标准体系的重要性和未来发展方向，为读者提供详实的信息和观点。
1.3 目的适航标准体系树旨在探讨适航标准的定义、组成以及重要性，并对适航标准体系在航空领域中的作用进行深入分析和总结。
通过本文的研究，旨在帮助读者更好地了解适航标准体系的重要性，为航空器的安全运行提供可靠保障。
同时，对适航标准体系的未来发展进行展望，探讨其在未来航空业中的影响与趋势，为相关领域的研究提供参考和借鉴。
通过本文的撰写，希望能够为适航标准体系的发展和完善做出一定的贡献，推动航空领域的安全发展和进步。
2.正文2.1 适航标准定义:适航标准是指飞行器设计、生产、维护和运营的规定和要求。
它是为了确保飞行器在安全可靠的状态下进行运营所必需的一系列标准。
适航标准覆盖了飞行器的各个方面，包括结构设计、材料选用、系统集成、飞行性能、安全性能、飞行员培训等。
适航标准一般由民航主管部门或国际民航组织制定，并由相关的法规和规范加以约束和监督。
适航标准的制定是为了保障航空安全，确保民航飞行器和相关设备符合最高的安全标准，能够在各种飞行条件下保持稳定和可靠的运行。
民用航空器的适航管理
民用航空器的适航管理路遥，于敬宇，舒小华中国民航科学技术研究院 航空器适航室摘要：本文首先介绍了民用航空器适航的概念和适航审定、管理模式，然后从适航标准的角度对民用航空器进行分类，并列出现有空管法规。
最后，着重探讨了民用特种航空器、无人机系统的适航要求。
关键词：特种航空器，无人机系统，法规，标准，适航Airworthiness Management of Civil AircraftLU Yao YU Jingyu SHU XiaohuaAircraft Airworthiness Division, China Academy of Civil Aviation Science and TechnologyAbstract: This paper introduces the concept, evaluation and management modes of civil aircraft airworthiness. Civil aircraft classification is then presented from the angle of airworthiness regulations. A discussion of airworthiness requirements are listed and discussed mainly on those of civil special aircraft.Keywords: special aircraft, UAS (unmanned aircraft systems), regulations, standards, airworthiness1 民用航空器适航的基本内涵“适航”从字面理解就是指航空器是否适合航行。
给航空器的“适航性”下一个定义，就是指航空器能在预期的环境中安全飞行（包括起飞和着陆）的固有品质。
因此，“适航审定”工作的最根本的目的就是对航空器的安全性进行评判和审查。
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2．4 飞机的设计规范和民用航空条例的适航标准第一章L 3所讲的飞机设计要求，是开展飞机设计工作的前提和最根本的依据。
除此之外，飞机设计工作还必须严格遵守有关的飞机设计规范和适航性条例的各种规定．一、规范的形成与演变飞机设计规范和适航性条例是在飞机设计实践过程中逐步形成的，最初并没有什么规范和条例，飞机设计工作具有一定的盲目性，设计出来的飞机时有毁坏，不得不在飞机强度方面做出某些限制和规定，于是首先出现了强度计算手册。
强度设计指南和强度规范等指令性文件，使飞机结构不致毁坏。
但是，仅有强度规范还不能保证不发生飞行事故，于是需要更全面地考虑如何保证所设计飞机的飞行使用过程中的安全性．经多年努力，规范随着飞机设计思想的不断发展而演变成目前对飞机设计和研制给出全面要求的措令性技术文件，这种技术文件通常是由国家最权威的部门制定和颁发的。
由于目前设计机种的用途和设计要求的多样化，一些范较多地属于指导性文件。
军用飞机设计经历了静强度设计、刚度设计、疲劳设计、安全寿命加损伤容限设计以及耐久性加损伤容限设计这样几个发展阶段。
与这些设计思想相对应，美国军用飞机强度规范产生了近10个版本。
这些规范版本的发布时间、制订部门以及相应的设计思想等如表2．3所示。
我国在积累了多年飞机设计和飞行使用的经验和许多科学试验的基础上，已经由有关部门陆续拟定出了一些这方面的技术文件，可供飞机设计使用，例如，由原航空工业部颁发出版的《军用飞机强度规范》、《军用飞机疲劳、损伤容限、耐久性设计手册》、《飞机设计员手册》、《航空气动力手册'以及民航总局颁发的《民用飞机适航性条例》等等。
当然，我国在这方面的工作还不够完善，随着航空技术的不断发展，以及飞机设计和飞行使用实践经验的不断丰富，的设计规范和适航性条例也在随之变化和发展．二、飞机设计规范介绍下面简略地介绍一下飞机设计规范的基本内容。
飞机设计规范和适航性条例，是指导飞机设计工作的通用性技术文件，对吝类飞机作了许多指令性规定，包括设计情况、安全系数、载荷系数、重量极限、重心位置、重量分配、操纵性、稳定性、配平、飞行载荷、飞行包线、突风载荷、着陆与起飞、强度和变形、结构试验、飞行试验、飞行品质、使用极限、起落装置、动力装置、飞机设备、操纵系统、安全预防措施等等，在进行飞机设计时，必须遵守这些有关的规定，才能保证飞机设计的成功．1．设计情况飞机全部使用过程经历许多不同情况。
各种情况下所受载荷种类不同，性质不同。
不同状态下，每种载荷的大小、方向、分布又不相同，对结构不同部位造成的受力严重程度不同．为了确保人员安全，结构可靠，就需正确求得全部使用情况下的外载荷，并研究它们对结构强度的影响，这就要求在结构设计之前进行大量的气动力、强度等有关试验和计算。
并作出全面细致的分析。
这样势必延长设计周期，而且有时并不具备完善的试验条件．为此，应从各种可靛出现的使用情况中，总结归纳出一些具有代表性的最严重的情况．这些最严重的情况称之为设计情况。
在设计时，只需对这些设计情况进行计算和试验，如果在这些情况下结构强度足够，那么在正常使用中所出现的其他情况下，结构强度也将是足够的．这样就使设计工作大为简化了。
全机的设计情况如何规定?怎样保证飞机结构设计的质量、加快设计进度、简化设计工作，这是设计撮范的主要内容之一．凡是使飞机结构易遭到破坏，人员易受到损伤的载荷情况，都应选为设计情况．一般它包括最大的正向和反向载荷情况；对主要结构件将产生危险损坏的载荷情况，对飞行战术技术性能将产生严重影响以及对人员将产生损伤的藕荷情况等．有时总裁荷虽不是晨大，但由于藕荷作用的具体情况特殊，影响严重，也应作为设计情况来考虑。
设计规范不但要明确规定哪些是设计情况，并且还要指明与该情况相应的具体载荷(如飞行姿态、载荷分布、载荷系数及安全系数等)，以指导结构设计、计算校验和试验分析．2，规定了飞机的分类各国规范都根据本国的实际情况，对飞机进行分类，并对不同类型的飞机提出不同的要求，一般依据飞机的任务和战术技术要求，或使用技术要求而定，并规定了它们的使用载荷系数极限．它是飞机结构分析和设计的摹本出发点．我国军机规范是按飞机用途分类，如；歼击机(J)；强击机(Q)；歼击教练机(JJ)；多用途机(DY)：教练机(JL)：轻型轰炸机(HJ)；轰炸机(Hn)I轻型运输机(Y1)，大型运输机(Y，)。
并规定了相应的载荷系数极限值．其他国家也有按不同用途飞机对机动性要求的不同分为下列三类：(1)机动飞机——如歼击机、强击机、歼击轰炸机及其相应的战术侦察机、战斗教练机等．其使用载荷系数极限参考值Ny=3～8。
(2)部分机动飞机——如战术轰炸机、远程侦察机、多用途飞机等。
其使用载荷系数极限参考值nY＝-2—4。
(3)非机动飞机——如战略轰炸机、运输机、战斗保证飞机(预警机、加油机、无线电子扰机、空中指挥机)等，其使用载荷系数极限参考值ny＝一l一3。
3．规定了设计重量的取法由关系式y＝nG可见，飞机重量对飞机的载荷将发生影响．最大的飞机重量是起飞重量，即飞机进入起飞线开始滑跑时的重量。
飞行中，消耗性载重(燃料、弹药等)及投放性载重(伞兵，物资等)使G不断减小，用最大的飞机重量来计算飞机作机动飞行时的外载荷及强度，不仅会使结构重量增大，而且毫无意义．因为飞机起飞爬升阶段不可能作剧烈的机动动作，所以不能用起飞重量来确定机动飞行时的外载荷，以免使设计出来的飞机结构重量增大。
这样就产生强度计算所用设计飞行重量的取法问题．规范中按不同类型飞机对受载情况所采用的重量作了规定，设计重量适用于结构各受载情况下按照规定的重量分布可能达到的所有可能装载方案．规范中对最小飞行重量、最大设计重量、基本飞行设计重量及着陆设计重量等的取法作了规定：(1)最小飞行重量——飞机空重加机内有用及无用燃油重量的5％、加与此燃油相应的滑油重量和最少乘员重量；(2)最大设计重量——飞机携带最大机内和机外装载时的重量；(3)基本飞行设计重量——对于歼击机、强击机、歼击教练机，应根据空机重量、乘员、滑油、氧气重量、按战术技术要求携带的基本武器重量以及50％的机内燃油重量之和确定，或根据战术技术要求确定；(4)着陆设计重量——对于歼击机、强击机、歼击教练机和运输机为最大设计重量减去所有机外燃油重量和机内燃油的50％．4．规定了飞行包线在分析研究了飞机的全部飞行使用情况后，规范中给出了飞机的飞行包线圈(Ny～Vdl)，即飞机的载荷系数；Vdl即当量速度．飞行包线用当量速度。
作参考，是因为载荷大小不能单纯依靠。
来判断，还应考虑高度H的影响。
由y＝cy÷严2S可知，高空ρ小，以较大v飞行时，气动载荷可能反而小于低空(ρ大)以较小v飞行时的载荷。
只有用速压Q＝÷严‘才能衡量气动载荷的大小，它综合了。
和打两个因素的影响．不同高度以不同速度飞行的两种情况，如果速压相同，则这两种情况对于载荷来说并无区别。
强度计算中，通常将各高度上的飞行速度。
按遵压相等原则折算成海平面的飞行速度，并称之为当量速度Vdl。
可见，用udJ来分析气动载荷，与Q一样，反映了。
和H两个因素的影响。
为了保证结构所受载荷不超过规定值，必须对Q实行限制。
有了当量速度的概念之后，只需对当量速度实行限制即可．驾驶员可直接根据空速表“指示速度”(即表速)来限制飞行速度使之不超过限制值Vdl。
可见，引用～对于载菏和强度计算，以丑实际操作都很方便。
飞机只限于在飞行包线范围内飞行，超出飞行包线范围则发生危险，甚至造成事故。
图2．23为某一高度上对称机动飞行的包线圈。
飞行包线是根据飞机的飞行性能、操纵性、稳定性、战术技术要求、结构强度要求来确定的。
设计飞行包线准则的目标是为在包线内和包线上的任一飞行状态提供一个可接受的强度水平。
下面结合图2，23，简单介绍飞行包线的设计意义。
飞机在机动飞行时，虽然有各种各样的状态，但仔细分析后，可以知道飞行状态还是有限的．首先，由于机动性、强度及人体条件的限制，飞机设计一开始就规定了和，因此机动飞行时的载荷系数桩限制在 (水平线AB)和n 。
(水平线ED)之间．第二，飞行速压Q也是受限制的。
例如俯冲时最大速压不能超过最大允许逮压 <飞机的晕大速压Q一对应于飞机设计要求中所给定的某一高虞上的最大干飞遣度uu．1，飞机在从某一高度大速度平飞转入下滑俯冲或其他飞行过程中，很可能突破Qmax值，Qmax,max-一就是对这些飞行情况的限制值)。
因为Qmax,max的值过大会使结构过重，影响飞机性能。
与Qmax,max 对应的速度即。
Vmax,max所以直线BC段即表示设计规定的极限速度；第三，飞机升力系数c)限制在Cymax和Cymin之间，所以曲线OA曲线OE上两式中，Cymax,Cymin,s，C在设计论证阶段和外形选定后，就已确定下来，／(也是经过风洞实验所确定的参数。
自然．飞机的载荷系数受到上式的限制，但不能超过正、负载荷系数界限线。
飞行包线圈也可用其他参数作为坐标画出，如图2．24所示，图中还示出于与飞行包线所对应的飞行状态。
图2．24中的A，月点虽均属Nymax情况，总载荷最大，且数值相同．但因oJf 不同，后者速度高，Cy小，所以两者的气动力分布不同(见图2．25)，各结构元件具体的承载情况也就不同。
E，D两点情况类似，仅为负过载而已。
在飞机设计规范中，除规定了对称机动飞行情况的使用载荷系数(按不同的飞机类型给出)之外，还规定了许多补充的设计情况(如急剧俯仰机动、襟翼放下拉起状态)；非对称设计情况(如滚转和滚转改出的机动)：起飞、着陆设计情况(如对称着陆、偏航着陆、单个主起着陆等)。
我国及前苏联规范中无单独的突风包线，英美规范除机动飞行包线外，还规定了突风包线，其内容见规范，这里不再列举了。
在具体设计时，规范中规定了几种典型的飞行情况，根据这些典型飞行姿态的气动布局，可以获得结构上舶藕荷分布，旋飞机整体各部件同时受载情况进行载荷计算和刚度、强度、稳定性等校验。
这种设计方法物理概念比较明确，需要的原始参数较多，计算方法也较复杂，但随着近年来大型分析软件系统的开发，这种设计方法已没有太大的技术难度。
5.使用载荷(也称限制载荷)。
设计载荷(也称极限载荷)与安全系数。
飞机使用中实际可能遇到的最大载荷称为使用载荷或称为限制载荷，结构必须能够承受限制载荷而无有害的永久变形。
在直到限制载荷的任何载荷作用下，变形不得妨碍安全运行．为了保证一定的安全裕度，飞机结构通常按能承受高于限制载荷的载荷进行设计，设计的结构所能承受而不破坏的量大载荷称为设计载荷或极腰载荷．设计载荷等于使用载荷乘一个系数f，即飞机设计中，为了使结构既安全又较轻，若能做到使所设计的结构，在各种设计情况中最严重的使用载荷户。