哈尔滨市道路网可达性分析
城市交通系统的可达性分析
城市交通系统的可达性分析在现代社会，城市交通系统就如同城市的血脉，承载着人员和物资的流动，其重要性不言而喻。
而交通系统的可达性，则是衡量其运行效率和服务质量的关键指标。
那么，究竟什么是城市交通系统的可达性呢？简单来说，它指的是人们从出发地到达目的地的便捷程度。
这不仅包括物理距离上的能否到达，还涵盖了时间、费用、舒适度等多个维度的考量。
为了更深入地理解城市交通系统的可达性，我们可以从不同的交通方式入手进行分析。
首先是公共交通，比如地铁、公交车等。
对于这类交通方式，站点的分布密度和线路的覆盖范围是影响可达性的重要因素。
如果一个区域内公交站点稀少，或者公交线路规划不合理，导致需要多次换乘才能到达目的地，那么这个区域的交通可达性就相对较差。
此外，公交的运营时间和发车频率也会对可达性产生影响。
如果公交车在非高峰时段的发车频率过低，或者地铁在夜间停运过早，都会给居民的出行带来不便。
再来看看私人汽车出行。
道路的拥堵状况是影响汽车出行可达性的关键。
在交通拥堵严重的城市，即使两地之间的直线距离不远，但由于堵车，花费在路上的时间可能会很长。
此外，停车位的供应是否充足也是一个重要问题。
如果在目的地找不到停车位，不仅会增加出行成本，还会影响出行的便利性。
除了上述两种常见的交通方式，自行车和步行在城市交通中也扮演着重要的角色。
对于短距离出行，自行车和步行往往是更为便捷和环保的选择。
然而，自行车道和人行道的建设情况会直接影响这两种出行方式的可达性。
如果自行车道被占用或者人行道不连续，就会降低人们选择这两种出行方式的意愿。
影响城市交通系统可达性的因素不仅包括交通方式本身，还与城市的规划和布局密切相关。
城市功能区的分布对交通可达性有着显著的影响。
例如，如果商业区、住宅区和工作区过度集中在一个区域，就会在高峰时段产生巨大的交通流量，导致交通拥堵，降低可达性。
相反，如果城市规划能够实现功能区的分散和均衡布局，使得居民在工作、生活和休闲等方面的出行需求在较小的范围内得到满足，那么交通可达性就会得到提升。
城市交通建设方案规划的可达性分析
城市交通建设方案规划的可达性分析随着城市化进程的不断加快，城市交通问题成为了人们生活中不可忽视的一个方面。
城市交通建设方案的规划与设计对于提高城市的可达性至关重要。
本文将从可达性的角度出发，探讨城市交通建设方案规划的重要性，并分析其影响因素以及改善措施。
一、可达性的概念与意义可达性是指居住地与其他地点之间的交通连接程度，是评价交通系统效果的重要指标之一。
一个城市的可达性水平直接影响着其居民的出行便利性、经济发展以及居住质量。
良好的可达性可以提高居民的生活质量，促进城市的经济繁荣。
二、影响可达性的因素1. 道路网络布局：城市道路网络的布局直接影响着城市的可达性。
合理的道路规划可以减少交通拥堵，提高交通效率，从而提高可达性水平。
2. 公共交通系统：公共交通系统是城市可达性的重要组成部分。
发达的公共交通系统可以提供便捷的出行选择，减少私家车的使用，降低交通拥堵，提高城市的可达性。
3. 城市布局：城市布局的合理性对于可达性有着重要的影响。
合理的城市布局可以减少居民出行距离，提高可达性水平。
4. 城市规划：城市规划的科学性和合理性对于可达性有着重要的影响。
合理的城市规划可以提高交通系统的效率，提高可达性水平。
三、改善城市可达性的措施1. 优化道路网络布局：通过科学规划和合理布局道路网络，减少交通拥堵，提高道路通行能力，提高城市的可达性。
2. 加强公共交通建设：增加公共交通线路和站点，提高公共交通的覆盖范围和频率，鼓励居民使用公共交通，减少私家车使用，提高城市的可达性。
3. 推行智能交通系统：利用现代科技手段，推行智能交通系统，提高交通系统的管理效率和运行效率，减少交通拥堵，提高城市的可达性。
4. 优化城市布局：通过合理的城市布局，减少居民出行距离，提高城市的可达性。
5. 加强城市规划管理：加强城市规划的科学性和合理性，提高城市规划的质量，提高交通系统的效率，提高城市的可达性。
四、案例分析以某城市为例，该城市的交通拥堵问题日益严重，居民出行不便，影响了城市的可达性。
城市交通规划方案中的可达性与便捷性分析
城市交通规划方案中的可达性与便捷性分析随着城市化进程的加快，城市交通问题日益凸显。
为了解决交通拥堵、提高交通效率，城市交通规划方案中的可达性与便捷性成为了重要的考量因素。
本文将从城市交通规划的可达性和便捷性两个方面进行分析，探讨如何优化城市交通规划方案。
一、可达性的分析可达性是指人们在单位时间内到达目的地的便利程度。
在城市交通规划中，提高可达性是为了方便市民出行，减少时间和成本的浪费。
要提高可达性，需要从以下几个方面进行分析。
1.1 交通网络的密度交通网络的密度是衡量城市交通可达性的重要指标之一。
一个完善的交通网络能够连接城市的各个角落，方便市民出行。
在规划交通网络时，应该考虑到主干道和支线道路的布局，合理规划交通枢纽，确保交通网络的连贯性和畅通性。
1.2 公共交通的覆盖范围公共交通是城市交通规划中不可或缺的一部分。
公共交通的发展可以提高城市的可达性，减少私家车的使用，缓解交通压力。
在规划公共交通时，应该考虑到线路的覆盖范围，确保公交车站的分布均匀，方便市民出行。
1.3 步行和骑行的便利程度步行和骑行是城市交通规划中的重要组成部分。
提供良好的步行和骑行环境可以改善城市的可达性，减少短途出行的车辆拥堵。
在规划交通时，应该考虑到步行和骑行道路的设置，提供便捷的步行和骑行通道，鼓励市民选择环保出行方式。
二、便捷性的分析便捷性是指人们在出行过程中的舒适程度和便利程度。
在城市交通规划中，提高便捷性是为了提供更好的出行体验，减少出行时间和成本。
要提高便捷性，需要从以下几个方面进行分析。
2.1 交通设施的完善程度交通设施的完善程度是影响城市交通便捷性的重要因素。
完善的交通设施包括道路、桥梁、隧道、交通信号等，可以提高交通效率，减少交通事故的发生。
在规划交通设施时，应该考虑到道路的宽度、信号灯的设置等，提供更好的出行环境。
2.2 交通信息的透明度交通信息的透明度是提高城市交通便捷性的关键。
提供准确的交通信息可以帮助市民选择最佳的出行路线，避开拥堵区域，减少出行时间。
基于GIS的城市交通网络可达性分析
基于GIS的城市交通网络可达性分析随着城市化进程的加快和人口的不断增长，城市交通问题日益突出。
为了解决交通拥堵、优化交通路线规划等问题，基于GIS的城市交通网络可达性分析成为了研究的热点。
本文将从交通网络的建立、可达性分析方法以及可达性分析结果的应用三个方面，进行讨论和探索。
一、交通网络的建立城市交通网络是可达性分析的基础。
建立一个准确、完整的城市交通网络模型对于分析交通可达性至关重要。
以某市为例，可以通过收集交通路网数据、公共交通站点数据以及交通流量数据来搭建城市交通网络模型。
利用GIS软件，将这些数据进行整合和处理，建立出一个真实、精确的城市交通网络模型。
二、可达性分析方法在城市交通网络模型建立完成后，可以采用多种方法进行交通网络可达性分析。
其中常用的方法包括：最短路径分析、可达度分析和权重距离分析等。
最短路径分析是计算两点之间最短路径的方法，适用于短途出行的可达性分析。
可通过计算两个点之间的距离或时间来评估出行的便捷程度。
可达度分析是根据交通网络模型计算出各区域的总可到达性，常用指标是可达性指数。
可通过计算每个节点到其他节点的最短路径长度，再统计可到达其他节点的个数，得出可达度指标。
权重距离分析考虑了不同交通路段的阻抗系数，可以更加准确地评估交通网络的可达性。
通过设定不同的权重，可以得出更接近实际情况的结果。
例如，道路拥堵程度高的路段可以设置较大的阻抗系数，从而在计算中反映出拥堵对可达性的影响。
三、可达性分析结果的应用交通可达性分析结果可以为城市交通规划、交通拥堵疏导、公共交通站点布局等提供科学依据和参考。
通过研究交通网络中不同节点的可达性情况，可以找出交通瓶颈区域，并进行相应的优化规划，以提升交通效率。
此外，可达性分析结果还可用于公共交通站点布局。
通过分析各个区域的可达性指数，可以确定哪些区域需要新建或调整公交站点，以提供更便捷的公交服务。
另外，可达性分析结果还可以为交通拥堵疏导提供参考。
路网运行状况分析报告
路网运行状况分析报告随着城市化进程的加速和交通运输需求的不断增长，路网的运行状况对于城市的发展和居民的生活质量具有至关重要的影响。
为了深入了解路网的运行情况，提高交通运输效率，保障交通安全，我们对路网运行状况进行了全面的分析。
一、路网基本情况我们所研究的路网涵盖了城市的主要道路、快速路、高速公路以及部分次要道路。
道路总里程达到了_____公里，其中高速公路_____公里，快速路_____公里，主干道_____公里，次干道_____公里。
路网密度为_____公里/平方公里，道路面积率为_____%。
二、交通流量分析通过对多个监测点的数据采集和分析，我们发现交通流量在不同时间段和不同路段存在显著差异。
1、时间分布在工作日，早高峰时段（7:00 9:00）和晚高峰时段（17:00 19:00）交通流量明显增大，尤其是在城市中心区域和主要通勤道路上，交通拥堵现象较为严重。
周末和节假日的交通流量分布相对较为均匀，但在商业中心和旅游景点周边道路仍会出现短时间的高峰流量。
2、空间分布城市中心区域的道路流量普遍较大，尤其是连接主要商业区和住宅区的道路。
快速路和高速公路的交通流量在上下班高峰时段也会出现较大增长，但相对城市道路而言，拥堵程度较轻。
三、交通拥堵状况1、拥堵路段通过数据分析和实地调查，我们确定了一些经常发生拥堵的路段，如_____路、＿____路等。
这些路段的拥堵主要是由于道路容量不足、交叉口设计不合理、周边商业活动集中等原因造成的。
2、拥堵程度根据交通拥堵指数（TPI）的计算，我们将拥堵程度分为轻度拥堵、中度拥堵和重度拥堵三个等级。
在高峰时段，部分路段的拥堵程度达到了重度拥堵，车辆平均行驶速度低于_____公里/小时，严重影响了交通运输效率。
四、交通事故分析1、事故发生频率在过去的一段时间内，路网共发生交通事故_____起，平均每天发生_____起。
事故发生频率在不同路段和时间段存在差异，高峰时段和交通流量较大的路段事故发生频率相对较高。
城市规划中的交通可达性分析
城市规划中的交通可达性分析在城市规划中，交通可达性是一个非常重要的概念。
它涉及到人们在城市中出行的便利程度，并对城市的生态、经济、社会等方面产生重要影响。
在本文中，我们将对城市规划中的交通可达性进行深入分析，探讨其重要性、现状与改进方法。
交通可达性是指人们在城市中使用各种交通方式进行出行时所面临的便利程度。
它可以通过多个指标来衡量，如交通设施的覆盖范围、交通服务水平、出行时间等。
一座城市的交通可达性良好，意味着居民可以更方便地到达各处目的地，无论是工作、学习还是娱乐。
这不仅能提高居民的生活质量，还能促进城市经济的发展。
然而，目前许多城市的交通可达性仍然不够理想。
一方面，城市规划中的交通布局存在不合理之处。
很多城市的道路网络设计陈旧，交通拥堵问题突出。
此外，公共交通系统的覆盖面狭窄、服务水平较低，使得居民更倾向于使用私人交通工具，进一步加剧了交通拥堵。
另一方面，城市规划中对于步行和骑行的重视程度不够。
步行和骑行是人们出行的低碳、健康方式，但是在很多城市里，人行道和自行车道的规划不完善，导致步行和骑行的安全性和便利性不足。
因此，改善城市规划中的交通可达性是一个急需解决的问题。
首先，城市规划师应该更加注重公共交通系统的规划。
这包括增加公交线路密度，丰富运营车辆以提高运力，并提高公交服务质量。
同时，还要充分考虑地铁、轻轨等快速交通工具的布局，以满足长距离出行需求。
其次，城市规划师还应该优化道路网络设计，减少交通拥堵。
这可以通过增加道路容量、完善交通信号灯系统、推广智能交通管理技术等手段实现。
除了公共交通和道路改善，城市规划中应更加注重步行和骑行的发展。
首先，应完善步行系统，确保步行道的连接性和安全性。
此外，还可以增设人行天桥、地下通道等设施，充分保护行人的安全。
对于骑行，城市规划要考虑建设骑行专用道，并提供停车设施，以便更多人选择骑行而不是驾车。
最后，在城市规划中，政府、规划师和居民之间应该加强合作，共同推动交通可达性的提升。
城市交通网络可达性分析与优化研究
城市交通网络可达性分析与优化研究第一章引言近年来，随着城市化进程的加快，城市交通问题日益突出。
城市的发展离不开高效、便捷的交通网络，而交通网络的可达性则成为评估城市交通效率和生活质量的关键指标。
本文将从城市交通网络可达性的概念、评估方法、影响因素以及优化措施等方面进行系统研究。
第二章城市交通网络可达性的概念和评估方法2.1 城市交通网络可达性概念城市交通网络可达性是指居民或货物在城市中从一个地点到达另一个地点的便利程度。
它是衡量交通系统对城市居民活动及经济发展的支撑能力的重要指标。
2.2 常用的评估方法2.2.1 距离阻力模型距离阻力模型是一种常见的城市交通网络可达性评估方法，它基于时间和空间距离的概念，通过计算到达目标地点所需要的时间和距离，确定可达性。
2.2.2 随机路径模型随机路径模型是一种基于随机过程的评估方法，它考虑了不同出行方式、不同道路条件下的路径选择概率，并通过大量模拟实验得出城市交通网络的可达性。
2.2.3 生产-吸引力模型生产-吸引力模型常用于评估交通网络对货物流动的可达性，它结合了不同地点的产业生产和人口吸引力因素，通过计算出货物流动的概率和路径，分析交通网络的效益。
第三章城市交通网络可达性的影响因素3.1 道路网络布局道路网络布局是影响城市交通网络可达性的重要因素，合理的道路布局可以减少交通拥堵、提高交通效率。
3.2 交通设施分布交通设施的分布对城市交通网络的可达性也有重要影响。
交通枢纽、公交站点、地铁站点等交通设施的合理规划和分布可以提高城市居民的便捷出行。
3.3 交通方式选择不同交通方式的选择也会对城市交通网络的可达性产生影响。
例如，地铁系统的建设可以减少汽车交通拥堵，提高城市交通效率。
第四章城市交通网络可达性的优化措施4.1 公交优先政策公交优先政策是指在城市道路规划和交通组织中，给予公交车辆在拥挤路段的优先通行权，从而提高公交线路的可达性。
4.2 多式联运系统建设多式联运系统建设是指在城市交通网络中，通过互联互通的方式将不同交通方式（公交、地铁、自行车等）有机结合起来，提供更便捷的出行选择。
路网运行状况分析报告
路网运行状况分析报告一、引言路网作为城市和地区交通的重要基础设施，其运行状况直接影响着人们的出行效率和生活质量。
为了全面了解路网的运行情况，提高交通管理水平，改善出行环境，特进行本次路网运行状况分析。
二、研究范围与数据来源（一）研究范围本次分析涵盖了_____市的主要城区道路网络，包括主干道、次干道和部分重要的支路。
（二）数据来源1、交通流量监测设备：在主要道路交叉口和路段设置的流量监测传感器，实时采集车辆通行数据。
2、视频监控系统：分布在重要路段的摄像头，提供了直观的交通运行图像。
3、地图导航应用数据：通过与相关地图导航公司合作，获取了车辆行驶轨迹和速度等信息。
三、路网运行指标分析（一）交通流量1、总体流量在研究时间段内，路网的日均交通流量达到了_____辆。
高峰时段的流量明显高于平峰时段，其中早高峰出现在_____，晚高峰出现在_____。
2、路段流量分布部分主干道如_____路和_____路承担了较大的交通流量，而一些次干道和支路的流量相对较小。
流量较大的路段容易出现拥堵现象。
（二）平均车速1、全网平均车速路网的平均车速为_____千米/小时。
不同区域和路段的车速存在较大差异，中心城区的车速相对较低，而城市周边区域的车速较高。
2、高峰时段车速在早高峰和晚高峰期间，平均车速分别下降至_____千米/小时和_____千米/小时，拥堵路段的车速甚至低于_____千米/小时。
（三）拥堵指数1、计算方法采用常用的拥堵指数计算方法，综合考虑交通流量、车速和道路容量等因素。
2、拥堵情况根据计算结果，路网的拥堵指数为_____。
拥堵较为严重的区域主要集中在市中心的商业繁华地段和学校、医院周边。
四、拥堵原因分析（一）道路基础设施不足1、道路容量有限部分路段由于规划建设较早，道路宽度较窄，无法满足日益增长的交通需求。
2、路口通行能力低一些交叉口的设计不合理，信号灯配时不够优化，导致车辆排队等待时间过长。
（二）交通需求集中1、上下班通勤大量居民在早晚高峰时段集中出行，导致交通流量短时间内急剧增加。
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6
3 557
3 120
13
3 354
7
3 925
2 961
14
3 547
通达性
2 982
15
3 136
16
3 033
17
3 211
18
3 802
19
3 111
20
3 237
21
3 608
3 532 1 378 3 486 7 894 3 180 3 754 4 963
4 205 5 724 4 059 8 112 4 403 3 826 3 664
可动性Pkm 1~ 3 3~ 4 4~ 5 45
易达性Pkm 1~ 3 3~ 4 4~ 5 45
通达性Pkm 3608
表 2 哈尔滨市干道网可达性分析表 分区号 16
1、2、4、5、6、7、8、9、10、11、12、13、14、15、17、19、20 3、21 18
7、8 1、2、3、4、5、6、9、10、11、12、13、14、20、21
街和建设街。中央大街 ( 西二道街 ) 西十四道街)
步行街长 1 429 m; 建设街 ( 大直街 ) 邮政街) 步 行街 长 240 m。 建 成 区 内 平 均 路 网 密 度 5161 km/ km2; 主干道密度为 0174 km/ km2; 在城区的现 状用地 中, 城市道路 用地 18 km2, 道 路用地率为 814% ; 市区人均道路面积 5177 m2。哈尔滨城市道 路系统为两轴、四环、十射, 构成了环形加放射的
第 23 卷 第 3 期 2007 年 5 月
森林工程 FOREST ENGINEERING
Vol1 23 No1 3 May, 2007
哈尔滨市道路网可达性分析
高 贺1 , 冯树民2 , 关大鹏1
( 1. 东北林业大学, 哈尔滨 150040; 2. 哈尔滨工业大学, 哈尔滨 150090)
摘 要: 可达性指标综合了距离和交通负荷等因素, 描述了城市道路网的连接 性能。阐述 了可达性的 概念, 以可 动性、易 达性和通达性三项指标从不同方面描述城 市道路网 的可达 性。对哈 尔滨市道 路网建 设情况 及布局
Key words: smoothness; artery network; analysis; suggestion
1 可达性的定义 可达性作为城市道路网合理性、运输效率的评
价指标, 主要考虑时空意义上的可达性。它作为评 价交通系统能否优质、高效地完成运输任务, 能否 达到充分、高效、平衡、协调这一基本要求的一项 综合性指标。分两个层次: 一是从城市交通网总体 角度来理解可达性指标, 二是从城市某一点、某一 区域来理解可达性指标。后者又可以从两个角度来 分析: 一方面, 分析从城 市其它各点、各区到该 点、该区的方便性; 另一方面, 分析从这一点、这 一区到城市其它地方的方便性。这两方面的意义并 非等同。作为一店主、商人或 公共娱乐 场所的经 理, 他对前一方面的可达性比较感兴趣。而作为一 般居民, 则对后一方面的可达性更感兴趣。
Abstract: Smoothness integrates distance, traffic burthen and other factors. It depicts connection properties of the urban
road network. This paper summarized the definition of smoothness, and described it from different aspects based on the mobility,
72
森林工程
第 23 卷
4 哈尔滨市道路网络可达性分析 为细致、具体地分析哈尔滨市干道网络的可达
性, 将所求的各交通分区的可达性指标进行分类处 理分析如表 2。
哈尔滨市居民出行 的通达性 指标是 3 608 m, 这对于大城市来说是比较适宜的, 大城市居民出行 一般采用公交车和私家车, 大约需要 10~ 20 min 左 右。就各分区出行可 动性指标 来看, 概 率比较集 中, 基本上在 3~ 4 km, 可动性最小的是 16 分区,
M 11 M 12 , M 1n
M 21 M 22 , M 2n
M = ( Mij ) =
( 2)
, ,, ,
M n1 M n2 , M nn
( 1) 可动性。定义 Si 为 i 区的可动性指标
n
n
E E Si =
SijM ijP M ij
( 3)
j= 1
j= 1
Si 代表了第 i 区居民出行最短平均距离, 该值
道路网格局 ( 如图 1) 。
3 哈尔滨市道路网络可达性指标的计算 哈尔滨市共分为 21 个交通分区 ( 如图 2) ,
图 1 哈尔滨市干道网络图
用标号法[2] 计算出各交通分区间的最短路矩阵, 再 由分区间最 短路距 离和各 交通 分区 间机动 车 OD 量[ 3] 计算出哈尔滨市各交通分区的可动性、易达性 和通达性如表 1。
越高, 说明该区居民的可动性越差, 反之可动性则
越好。用该指标表征居民的可达性水平物理意义明
确, 易理解, 且当交通系统改变时, 该指标可以敏
感反应出该区居民可达性的提高或降低。
第 3期
高 贺等: 哈尔滨市道路网可达性分析
71
( 2) 易达性。定义 Sj 为j 区的易达性指标:
n
n
E E Sj =
由于该分区内路网稀疏, 出行很不方便, 导致区内 出行较多, 出行 距离不远; 可动性 指标最差 的是 18 分区, 因为该分区为松花江的北岸, 出行时需 要绕路到松花江公路大桥。从各交通分区出行易达 性来看差异较大, 各分区的易达性也集中在 3~ 4 km, 15、16、17、18、19 分区的 易达性 相对差 一 些, 这是因为这些分区处于城市的外围区, 面积较 大, 但可通行道路不多, 到达这些分区必须有一些 绕路, 易达性不好。
15、17、19 16、18
哈尔滨市居民出行可达性与城市发展规模基本 适应, 市中心区区位条件好, 可动性、易达性均较 好, 边远地区的可达性水平较差, 既没有很好的交 通网络设施, 也缺乏必要的学校、商场、医院等公 用设施, 使这些地区的居民生活质量得不到很好保 障。
因此, 建议哈尔滨市通过城市总体规划及交通 规划, 合理平衡不同区域的居民可达性水平, 主要 增加 15、16、17、18、19 分区的可达 性, 保证城 市总体可达性水平保持在适当水平上。
easy- reach and unblocking. Comprehensive survey was done for Harbin road network construction and distribution condition. For
the Harbin artery network, we calculated above three smoothness coefficients of the network based on the vehicle OD matrix and
i = 1 j= 1
S 是城市居民出行 最短平均距离。不同的城
市, 居民出行最短平均距离反映了不同城市居民出
行的方便性、可达性; 对于同一城市, 道路交通体
系的改善立即可反映出居民出行方便程度的改善。
S 越高, 通达性越差; 反之, 通达性越好。
2 哈尔滨市道路网现状
哈尔滨市道路功能分级主要考虑道路的分工和
shortest path matrix of traffic zones. With analysis of the result, we suggested that we should lay heavy stress on planning and con-
struction of arteries of the urban edge areas in the future to ensure smoothness and facilitate travel.
图 2 哈尔滨市交通分区图
交通 分区
可动性
易达性
表 1 哈尔滨市 居民出行可达性表
交通 分区
可动性
易达性
交通 分区
可动性
m 易达性
1
3 869
3 211
8
3 585
2
3 424
3 115
9
3 389
3
4 063
3 451
10
3 365
4
3 665
3 232
11
3 044
5
3 611
3 058
12
3 985
分流作用, 现状道路网系统按快速路、主干路、次 干路和支路四级路网分级。哈尔滨市区现有各类道
路 1 789 条, 总长度 1 263 km, 其中快速路 8 条,
长 19155 km; 主干路 57 条, 长 138121 km; 次干路
109 条, 长 157124 km; 支路 1 622 条, 长 883143 km。道路总面积 1 712 万 m2, 步行街 2 条: 中央大
文章编号: 1001- 005X ( 2007) 03- 0070- 03
Smoothness Analysis for Harbin Urban Road NetworkPGao He, Guan Dapeng ( Northeast Forestry University, Harbin
150040) , Feng Shumin (Harbin Institute of Technology, Harbin 150090)
[ 4] 崔淑华, 王 娜, 胡亚南. 基于主成分分析的公路货运量预测 影响因素研究 [ J] . 森林工程, 2005, 21 ( 5) : 65- 67.