浅析交通事故黑点与公路标准的关系

２０１３年第２期　（总第２２８期）　黑龙江交通科技　

ＨＥ　ＬＬＯＮＧｄｌＡＮＧ　ｄｌＡＯＴＯＮＧ　ＫＥＪ　Ｎｏ．２，２０１３　

（Ｓｕｍ　Ｎｏ．２２８）　

浅析交通事故黑点与公路标准的关系　刘　欢　（定州市交通运输局公路管理站）　

摘要：通过分析道路上交通事故频发原因，分析实施公路安全保障工程与道路交通事故的关系，提出解决　这些问题的一些见解，采取整治措施解决二、三级公路交通安全隐患。　关键词：交通事故；安保设施；技术标准　中图分类号：Ｕ４９２　文献标识码：Ｃ　文章编号：１００８—３３８３（２０１３）０２—０１７２—０１　

１前言　交通运输部从２００４年开始用三年时间，在全国国省干　线公路上实施以“消除隐患、珍视生命”为主题的“公路安全　保障”工程，有效遏制二、三级公路交通事故发生，对道路交　通事故起预防作用，现就交通事故原因进行分析。　（１）超载、超速。　（２）公路安全保障设施不完善。　（３）原公路采用技术标准低。　（４）公路开口多、设计时速级差大。　本文针对当前交通事故现状、原因分析，提出减少道路　交通事故的对策。　２超速、超载　根据《路线设计规范》（ＪＴＪ０１１—１９９４）山岭重丘区标准　二三级公路设计速度为４０　ｋｍ／ｈ、３０　ｋｍ／ｈ，但受当时资金、　环境、理念等因素制约，基本上采用该标准且用较多极限指　标，而国省道公路改建时一般线型改造较少，仅进行路基路　面拓宽，投入安全防护措施费用少，设计速度一般不超过　６０　ｋｍ／ｈ，一般设计速度在４０　ｋｍ／ｈ，而新《路线设计规范》　（ＪＩＤ　２０—２００６）引入运行速度概念，现行标准的二级公路设　计速度６０　ｋｍ／ｈ、８０　ｋｍ／ｈ设计，而高速公路最低设计速度　８０　ｋｍ／ｈ进行设计，在公路加以限速后，比较接近小车驾驶人　员日常驾驶的速度，而大车驾驶人员一般行驶速度为６Ｏ一　８０　ｋｍ／ｈ，所以在限制速度４０　ｋｍ／ｈ、５０　ｋｍ／ｈ路段经常发现　超速车辆。　根据治理超限情况看，一般车辆超载１０　ｔ以上，甚至个　别达到１００　ｔ，增加对安全设施破坏，增加了交通安全隐患，　这跟现行的低运输成本和业主追求高利润有关，应提高运输　单价，加强超载治理力度和交通管制。　３公路安全设施保障不完善　根据交通运输部２００４年调查资料，全国国省干线公路　上的１７万处、５万多ｋｍ急弯、徒坡、视距不良等行车危险路　段需整治。也就证实了早期公路安全防护设施不齐全，对县　道更不用讲，原公路路侧深沟、陡崖、山区急弯路段设置的石　砌护墙、石护栏、钢筋混凝土护柱、石垛等均承受不了超速车　辆的冲击。根据力学计算，速度６０　ｋｒｎ／ｈ、车身重１０　ｔ，碰撞　角度２０。考虑，冲击能量达１６０　ｋＪ，一般采用钢筋混凝土防撞　栏和波形钢板护栏。钢筋混凝土防撞栏不易损坏，维修费用　低，相对造价低，能有效减少交通事故，如１０４国道连江新大　桥引道路面变窄处设置防撞栏后，碰撞车辆车轮沿护栏面爬　高在折线处吸附碰撞能量转回车道路面，使汽车恢复正常行　使方向，确保安全。但正面冲击力大，对车辆和驾乘人员伤　害大，如２００４年８月２３日，连江东苔线５５Ｋ＋２００急弯处车　辆发生冲断钢筋混凝土护柱冲出路面事故，于是提高防撞等　收稿日期：２０１２—１０—０９　作者简介：刘欢（１９８３一），男，助理工程师，研究方向：道路工程。　・１７２・　级采用钢筋混凝土防撞护栏，２００７年８月发生车辆冲撞防　撞栏现象，防撞栏发生断裂剪切破损，虽防止冲出路外事故，　但驾乘人员３人受重伤，在这种情况下应考虑钢筋混凝土防　撞栏基础进行桩基或钢筋桩加固，同时为吸附防撞能量配合　波形梁护栏使用。波形钢板护栏一般用在二级以上车速较　快公路上，用以诱导视线和因超速导致冲向路外及横穿过中　央分隔带起缓冲吸附冲撞能量作用，对车辆损害较小，便于　维修。　４原公路采用技术标准低　４．１路面宽度不足　旧有公路受当时资金、环境、理念等因素制约，路基路面　采用技术标准较低，路面宽度较窄，一般为３　ｍ和３．５　ｍ，较　少采用４．５　ｍ，路肩为土路肩，根据载重汽车外型尺寸２．５　ｍ　及安全距离０．６　ｍ，这样路面宽度至少要３．１　ｍ以上，随交　通量快速增长，单车道交通车辆增多，路面宽度满足不了安　全使用要求，超车行驶往往产生冲撞事故或冲出路基事故，　行人、自行车、摩托车、小车往往是事故对象，必然要求路肩　硬化供避车安全使用，根据《公路工程技术标准》（ＪＴＧ　Ｂ０１—２００３）设计速度在３０　ｋｍ／ｈ以上车道路面宽度在　３．２５　ｍ以上，设计速度在６０　ｋｍ／ｈ以上时要求对路肩进行　硬化处理，所以通往县城的公路主干道（二级公路）新改建　公路路基宽度一般在１７～３６　ｍ之问，路面为４车道，每车道　宽３．５　ｍ或３．７５　ｍ。而乡镇路段公路考虑到旧有公路进行　拓宽改造拆迁及土石方费用较大，多采用对路面结构进行改　造和弯道加宽处理及完善标志标线等安全设施，如现有国道　路基１２　ｍ宽的公路改造时首选全幅路面方式进行改造，而现　有农村公路（三、四级公路）改造大多数进行路肩硬化或采用全　幅路面以提高路面宽度，改善交通条件，多采用０．３　ｍ路缘石＋　（２　Ｘ３．４５　ｍ）路面十０．３　ｍ路缘石路幅布置方式进行施工，同时　通过加宽路面宽度来提高行车条件，减少交汇车发生事故。　４．２陡坡、长坡较多应用　原有公路为节省造价多采用两长坡中间加一缓和坡段，　并且坡度在７％左右，受地形限制下坡点要有接近小半径路　段，而公路拓宽仅进行路面拓宽，往往是汽车制动性能差、超　速车辆事故常发路段，另一种坡度在５％～８％之间坡度连　续下坡长度大于３　ｋｍ的傍山三级公路，这些公路弯道多，视　距不足现象多，以前在交通量少时相对事故少，但现在受汽　车性能提高、通行能力及运行安全影响导致事故增多需进行　改造，该公路改造措施多采用增设避险车道、增设爬坡车道、　拓宽弯道、局部改弯或增设钢筋混凝土防撞栏等措施，以减　少交通事故的发生，往往难以治本，需要按新标准规范予以　完善进行彻底改造。　（下转第１７５页）　第２期　马加明：电气化铁路谐波概述　总第２２８期　通　二阶高通　图２无源电力滤波器基本类型　

．　三阶高通　３．２有源滤波器　随着电力电子技术的不断发展，人们将滤波研究方向逐　步转向有源滤波器。早在２０世纪７０年代初期，日本学者就　提出了有源滤波器ＡＰＦ（Ａｃｔｉｖｅ　Ｐｏｗｅｒ　Ｆｉｌｔｅｒ）的概念，即利用　可控的功率半导体器件向电网注入与原有谐波电流幅值相　等、相位相反的电流，使电源的总谐波电流为零，达到实时补　偿谐波电流的目的。与无源滤波器相比，ＡＰＦ具有高度可控　性和快速响应性，能补偿各次谐波，可抑制闪变、补偿无功，　有一机多能的特点；且在性价比上较为合理；滤波特性不受　系统阻抗的影响，可消除与系统阻抗发生谐振的危险；具有　自适应功能，可自动跟踪补偿变化着的谐波。　４综合治理建议　在工业中控制电网中由非线性负载所产生的谐波畸变技　术除了上小结提及的无源和有源滤波技术外，还有以下方法：　（１）网络重构；（２）增大短路电流比；（３）带有移相变压器的静态　多脉波功率变流器；（４）串联电抗器；（５）相负载平衡；（６）负载　组合。　通常电力系统谐波的抑制措施主要有３种。　受端治理：即从受到谐波影响的设备或系统出发，提高　它们抗谐波干扰能力。　主动治理：即从谐波源本身出发，使谐波源不产生谐波　或降低谐波源产生的谐波。　被动治理：即外加滤波器，阻碍谐波源产生的谐波注入　电网，或者阻碍电力系统的谐波流入负载端。　４．１　电气化铁路可选方案　由于电气化铁路牵引负荷的“四非”特陛一非线性（大功　率整流设备）、非正弦性（波形畸变）、非对称性（单相大功率负　荷）、非连续性（有功、无功冲击严重、电压波动大），其谐波、负　序等电力公害不仅危及共用电网其它用户的安全生产，还会危　及电气化铁路系统自身的安全与可靠运行。因此，各国都加大　了对电气化铁路谐波治理的力度，广泛采用了ＳＶＣ（ＴＣＲ十ＰＦ）　或ＳＶＣ（ＴＣＲ＋ＰＦ＋ＡＦ）的综合治理方案。　理论上可以改变牵引网运行方式，如末端并联改为非并　联运行；也可以选择改变系统短路容量，但是这两种方式均　

需要很大的建设改造成本，在短期内无法广泛采用。所以当　前主要仍旧依靠滤波技术等被动治理为主。　４．２线路与车辆的协同优化　对主变压器，可以采取如下措施：（１）绕组采用细导线，　且换位时尽量保证交链磁通相等；（２）加大伏／匝比，降低绕　组周围的谐波磁通密度；（３）对油箱等金属部件采取磁屏蔽　措施；（４）开发新型材料，以避免大量应用不锈钢、铜等磁导　率较高的材料后的超重。　对于换流装置，可以增加其相数。理论分析表明，换流　装置在其交流侧与直流侧产生的特征谐波次数分别为ｐ・　±１和Ｐ・ｉ（ｐ为整流相数或脉动数，　为正整数）。当脉动　数由Ｐ＝６增加到Ｐ＝１２时，可以有效的消除幅值较大的低　频项（其特征谐波次数分别为１２ｉ　４－１和１２ｉ），从而大大地降　低了谐波电流的有效值。　对某一特定供电区间，可以进行运营优化，调整交直机　车和交直交机车的配比数，同时在调度工作站进行实时监控　措施，尽量避免重载等工况下的故障现象。　５结束语　电力系统谐波是目前受到广泛关注的电能质量问题，电　气化铁路是电力系统中的主要谐波源之一，而且与电力系统　谐波相比电气化铁路谐波更具特色。近年来，人们不断地通　过优化控制和提高变流装置的载波频率来减少低次谐波，并　改善高次谐波的分布，在研究各项预防措施的同时，人们也　已经增强了对有关抑制措施的研究和认识。对于电气化铁　路谐波的影响，应该选择合理有效的治理措施，降低谐波产　生的危害，促进铁路建设和谐发展。　参考文献：　［１］Ｆｒａｎｃｉｓｃｏ　ｃ．Ｄｅ　Ｌａ　Ｒｏｓａ著．赵琰，孙秋野译．电力系统谐波　［Ｍ］．机械工业出版社，２００９．　［２］吴竞昌．供电系统谐波［Ｍ］．北京：中国电力出版社，１９９８．　［３］王兆安，杨君，刘进军．谐波抑制和无功功率补偿［Ｍ］．北京：　机械工业出版社，１９９８．　［４］Ｓｕｔｈｅｆｌａｎｄ　Ｐ　Ｅ．Ｈａｒｍｏｎｉｃ　ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔｓ　ｉｎ　ｉｎｄｕｓｔｒｉａｌ　ｐｏｗｅｒ　ｓｙｓ—　ｔｅｒｎ［Ｊ］．ＩＥＥＥ　Ｔｒａｎｓ　ＯＮ　ＩＡ，１９９５，３１（１）：１７５２１８３．　［５］　王奇．高速铁路牵弓ｌ供电系统高次谐波谐振仿真研究［Ｊ］．西　南交通大学，２００９．　［５］　朱卫海．电力谐波检测与分析方法研究［Ｊ］．山东大学，２００６．　［７］Ｊｏｓ　Ａｒｒｉｌｌａｇａ　Ｎｅｖｉｌｌｅ　Ｒ．Ｗａｔｓｏｎ著林海雪，等译．电力系统谐波　［Ｍ］．中国电力出版社，２００８．　［８］杨志华，朱俐琴．交流传动电力机车网侧谐波分析与对策［Ｊ］．　电力机车与城轨车辆，２００３，２６（２）．　［９］童先立，邬辉．电力系统谐波及滤波技术［Ｊ］．江西电力职业技　术学院学报，２００３，１６（４）．　［１Ｏ］罗安．电网谐波治理和无功补偿技术及装备［Ｍ］．北京：中国　电力出版社，２００６．　［１１］王力法，张新黔，肖勇．电铁谐波综合治理设计思路探索［Ｊ］．　四川电力技术，２００３，（３）．