航空动力装置-活塞式发动机的性能
航空发动机原理
航空发动机原理航空发动机的主要功用是为飞行器提供推进动力或支持力，是飞行器的心脏。
自从飞机问世以来的几十年中，发动机得到了迅速的发展，从早期的低速飞机上使用的活塞式发动机，到可以推动飞机以超音速飞行的喷气式发动机，还有运载火箭上可以在外太空工作的火箭发动机等，时至今日，航空发动机已经形成了一个种类繁多，用途各不相同的大家族。
航空发动机常见的分类原则有两种：按空气是否参加发动机工作和发动机产生推进动力的原理。
按发动机是否须空气参加工作，航空发动机可分为两类1、吸空气发动机简称吸气式发动机，它必须吸进空气作为燃料的氧化剂（助燃剂），所以不能到稠密大气层之外的空间工作，只能作为航空器的发动机。
一般所说的航空发动机即指这类发动机。
如根据吸气式发动机工作原理的不同，吸气式发动机又分为活塞式发动机、燃气涡轮发动机、冲压喷气式发动机和脉动喷气式发动机等。
2、火箭喷气式发动机是一种不依赖空气工作的发动机，航天器由于需要飞到大气层外，所以必须安装这种发动机。
它也可用作航空器的助推动力。
按形成喷气流动能的能源不同，火箭发动机又分为化学火箭发动机、电火箭发动机和核火箭发动机等。
按产生推进动力的原理不同，飞行器的发动机又可分为1、直接反作用力发动机直接反作用力发动机是利用向后喷射高速气流，产生向前的反作用力来推进飞行器。
直接反作用力发动机又叫喷气式发动机，这类发动机有涡轮喷气发动机、冲压喷气式发动机，脉动喷气式发动机，火箭喷气式发动机等。
2、间接反作用力发动机两类。
间接反作用力发动机是由发动机带动飞机的螺旋桨、直升机的旋翼旋转对空气作功，使空气加速向后（向下）流动时，空气对螺旋桨（旋翼）产生反作用力来推进飞行器。
这类发动机有活塞式发动机、涡轮螺旋桨发动机、涡轮轴发动机、涡轮螺旋桨风扇发动机等。
而涡轮风扇发动机则既有直接反作用力，也有间接反作用力，但常将其划归直接反作用力发动机一类，所以也称其为涡轮风扇喷气发动机。
附图:活塞式发动机航空活塞式发动机是利用汽油与空气混合，在密闭的容器（气缸）内燃烧，膨胀作功的机械。
飞机的动力装置
飞机的动力装置3.3.1 概述为航空器提供动力，推动航空器前进的装置，称为航空动力装置，也称航空推进系统。
它包括航空发动机以及为保证其正常工作所必需的系统和附件，如燃油系统、滑油系统、点火系统、启动系统和防火系统等。
航空推进系统是利用反作用原理为航空器提供推力的。
根据牛顿第三定律，航空推进系统驱使一种工质(工作介质)沿飞行相反方向加速流动，工质就在航空器上施加一个反作用力。
推动航空器前进的这个反作用力就是推力，其大小等于工质质量与工质在推进系统内加速度的乘积。
发动机是飞行器的动力源，它的性能对飞行器性能有极重要的影响。
人们常形象地称之为飞行器的心脏。
与航空器的发展史一样，航空发动机也经历了百余年的发展。
1885年，美国人莱特兄弟在技师泰勒的帮助下，设计制造了一台活塞式汽油发动机，1903年将这种发动机和螺旋桨装于莱特兄弟制造的一架双翼飞机，完成了人类历史上的首次有动力的飞行，开创了飞行的新纪元。
从二十世纪初到二十世纪四十年代中期，所有带动力的飞行器都毫无例外的以活塞式发动机/螺旋桨为动力装置。
飞行速度乘推力即是发动机需要提供的推进功率。
如果不考虑由螺旋桨轴功率转变为推进功率过程的损失，则发动机的输出功率就等于推进功率。
1943年左右，活塞式发动机已发展到很高的水平，单台发动机的功率可达2800kW,，耗油率近似为0.3kg/(kW.h),功率与发动机质量的比值等于1.0～1.4kW/kg,1935年，德国人汉斯 • 冯 • 奥海因 (Hans von Ohain) 博士开始世界上第一台离心式喷气发动机 HeS-3A 的设计，于1936年完成研制。
该发动机的发展型 HeS-3B 由海特尔 • 昆特 (Hertel Günter) 博士完成，推力约400daN ，装于首架喷气式飞机亨克尔He-178 上，1939年8月27日完成首飞，使飞机的飞行速度达到700 km/h 。
1942 年，另一位德国人海尔伯特 • 瓦格纳 (Herbert Wagner) 教授完成了世界上第一台轴流燃气涡轮发动机的研制。
航空发动机总资料
第一章概论航空发动机可以分为活塞式发动机（小型发动机、直升飞机）和空气喷气发动机两大类型。
P3空气喷气发动机中又可分为带压气机的燃气涡轮发动机和不带压气机的冲压喷气发动机(构造简单，推力大，适合高速飞行。
不能在静止状态及低速性能不好，适用于靶弹和巡航导弹)。
涡轮发动机包括：涡轮喷气发动机WP，涡轮螺旋桨发动机WJ,涡轮风扇发动机WS,涡轮轴发动机WZ，涡轮桨扇发动机JS。
在航空器上应用还有火箭发动机（燃料消耗率大，早期超声速实验飞机上用过，也曾在某些飞机上用作短时间的加速器）、脉冲喷气发动机（用于低速靶机和航模飞机）和航空电动机（适用于高空长航时的轻型飞机）。
P4燃气涡轮发动机是由进气装置、压气机、燃烧室、涡轮和尾喷管等主要部件组成。
由压气机、燃烧室和驱动压气机的涡轮这三个部件组成的燃气发生器，它不断输出具有一定可用能量的燃气。
涡桨发动机的螺桨、涡扇发动机的风扇和涡轴发动机的旋翼，它们的驱动力都来自燃气发生器。
按燃气发生器出口燃气可用能量的利用方式不同，对燃气涡轮发动机进行分类：将燃气发生器获得的机械能全部自己用就是涡轮喷气发动机；将燃气发生器获得的机械能85%~90%用来带动螺旋桨，就是涡桨发动机；将获得的机械能的90%以上转换为轴功率输出，就是涡轮轴发动机；将小于50%的机械能输出带动风扇，就是小涵道比涡扇发动机（涵道比1:1)；将大于80%的机械能输出带动风扇，就是大涵道比涡轮风扇发动机（涵道比大于4:1）。
P5航空燃气涡轮发动机的主要性能参数：1.推力，我国用国际单位制N或dan,1daN=10N，美国和欧洲采用英制磅(Pd)，1Pd=0.4536Kg,俄罗斯/苏联采用工程制用Kg,1Kg=9.8N；2.推重比（功重比），推重比是推力重量比的简称，即发动机在海平面静止条件下最大推力与发动机重力之比，是无量纲单位。
对活塞式发动机、涡桨发动机和涡轴发动机则用功重比（功率重量比的简称）表示，即发动机在海平面静止状态下的功率与发动机重力之比，KW/daN；3.耗油率，对于产生推力、的喷气发动机，表示1daN推力每小时所消耗的燃油量单位Kg/(daN·h),对于活塞式发动机、涡桨发动机和涡轴发动机来说，它表示1KW功率每小时所消耗的燃油量单位Kg/(kw·h)；4.增压比，压气机出口总压与进口总压之比，飞速较高增压比较低，低耗油率增压比较高；5.涡轮前燃气温度，是第一级涡轮导向器进口截面处燃气的总温，也有发动机用涡轮转子进口截面处总温表示，发动机技术水平高低的重要标志之一；6.涵道比，是涡扇发动机外涵道和内涵道的空气质量流量之比，又称流量比。
航空发动机工作原理及性能
航空发动机工作原理及性能航空发动机是现代飞机的关键动力装置，其工作原理和性能对于飞机的飞行效率和安全至关重要。
航空发动机的工作原理可以概括为以下几步：空气进气、压缩、燃烧、喷气推力以及排放。
具体来说，当飞机在空中飞行时，发动机通过进气口吸入空气，并通过压缩将空气压缩，使其能够与燃料混合并进行燃烧。
燃烧后的高温高压气体通过喷气口排出，产生喷气推力，推动飞机向前飞行。
同时，发动机还需要消耗部分能量来驱动辅助系统，如涡轮增压器、润滑系统等。
航空发动机的性能主要与以下几个因素相关：推力、轴功率、燃油消耗率、高温高压工作环境以及可靠性。
推力是航空发动机最重要的性能参数之一。
它代表了发动机产生的推力大小，对于飞机的起飞、爬升以及巡航速度都有重要影响。
推力一般通过喷气速度和喷气量来表征，一般用千牛（kN）或千磅（lbf）来表示。
轴功率是发动机输出的功率大小，代表了发动机输出能量的多少。
它通常由发动机的转速和扭矩来决定，一般以千瓦（kW）或马力（hp）来表示。
燃油消耗率是发动机单位时间内消耗的燃油量，通常以千克/小时（kg/h）或磅/小时（lb/h）来表示。
燃油消耗率的大小直接关系到飞机的续航能力和经济性。
由于航空发动机工作环境的特殊性，如高温高压状态、快速转动运动等，对于发动机的设计要求非常严格。
材料的耐热性、耐磨性以及结构的牢固性都需要考虑在内。
最后，航空发动机的可靠性也是重要性能指标之一。
发动机可靠性直接关系到飞机的运行安全性，因此发动机的设计、制造和维护都需要保证其高可靠性。
总结而言，航空发动机的工作原理和性能包括了空气进气、压缩、燃烧、喷气推力以及排放等关键步骤，而推力、轴功率、燃油消耗率、高温高压工作环境以及可靠性则是衡量航空发动机性能的重要指标。
航空发动机解析
动能而产生反作用力，推动飞机前进。
特点：完全依赖燃气流产生推力，速度较高，油 耗比涡扇发动机高，采用了涡轮驱动压气机，因 而在低速时也有足够的压力来产生强大的推力， 但是又限制了飞机速度。
涡喷发动机
航空发动机类型（三）
• 涡扇发动机
• 工作原理：燃气发生器出口的燃气在低压涡轮中进一 步膨胀做功，用于带动外涵道风扇，使外涵道气流的 喷射速度增大，剩下的可用能量继续在喷管中转变为 高速排气的动能
燃烧室
涡轮机
• 作用：使高温高压燃气膨胀做功，把 燃气中的部分热能转换为机械能，输 出涡轮功带动压气机和其他附件工作 • 分类：轴流式和径流式 • 特点：轴流式，尺寸小、流量大、效 率高，适用于大功率的动力装置 径流式，级功率大，工作可靠 性好，对于小流量的涡轮还具有较 高的效率
• 作用：进一步压缩空气，为燃烧，冷 却等方面提供压缩空气。 • 基本类型：轴流式 离心式 混合式
压气机
• 设计要求：
• （1）满足发动机性能的各项要求，性能稳 定，稳定工作范围宽； • （2）有足够的强度，适宜的刚度和更小的 振动； • （3）结构简单，尺寸小，重量轻； • （4）工作可靠，寿命长； • （5）维修性、检测性好，性能制造成本比 高
航空发动机
小组成员：王晨 赵丹 周玉鑫 李龙
概要
• • • • • 航空发动机发展史 航空发动机类型 核动力在航空中的应用 航空发动机结构组成 国内航空发动机发展
航空发动机发展史（一）
• 1.活塞式发动机时期:
莱特兄弟（1903） 8.95 kW的功率，重量81 kg，功重比为0.11kW/daN 伊斯潘诺-西扎V型液冷发动机 功率 130~220kW, 功重比为0.7kW/daN左右。飞行速度超 过200km/h，升限6650m 双排气冷星型发动机 功率600~820kW， 飞行速度已超过500km/h，飞行高度达10000m，功 重比超过1kW/daN 狄塞尔循环活塞式发动机 功率为150 kW； 耗油率0.22 kg/(kW· h)
航空发动机发展史
航空发动机发展史航空发动机诞生一百多年来,主要经过了两个阶段：前40年（1903~1945），为活塞式发动机的统治时期；后60年（1939~至今），为喷气式发动机时代。
在此期间，航空上广泛应用的是燃气涡轮发动机，先后发展了直接产生推力的涡轮喷气发动机和涡轮风扇发动机。
亦派生发展了输出轴功率的涡轮螺旋桨发动机和涡轮轴发动机。
一、活塞式发动机统治时期很早以前，我们的祖先就幻想像鸟一样在天空中自由飞翔，也曾作过各种尝试，但是多半因为动力源问题未获得解决而归于失败。
最初曾有人把专门设计的蒸汽机装到飞机上去试，但因为发动机太重，都没有成功。
到19世纪末，在内燃机开始用于汽车的同时，人们即联想到把内燃机用到飞机上去作为飞机飞行的动力源，并着手这方面的试验。
1903年，莱特兄弟把一台4缸、水平直列式水冷发动机改装之后，成功地用到他们的"飞行者一号"飞机上进行飞行试验。
这台发动机只发出8.95 kW的功率，重量却有81 kg，功重比为0.11kW/daN。
发动机通过两根自行车上那样的链条，带动两个直径为2.6m的木制螺旋桨。
首次飞行的留空时间只有12s,飞行距离为36.6m。
但它是人类历史上第一次有动力、载人、持续、稳定、可操作的重于空气飞行器的成功飞行。
在两次世界大战的推动下，活塞式发动机不断改进完善，得到迅速发展，第二次世界大战结束前后达到其技术的顶峰。
发动机功率从近10kW提高到2500kW 左右，功率重量比（发动机功率与发动机质量的重力之比，简称功重比，计量单位是kW/daN）从0.11kW/daN提高到1.5kW/daN，飞行高度达15000m，飞行速度从16km/h提高到近800km/h，接近了螺旋桨飞机的速度极限。
20世纪30~40年代是活塞式发动机的全盛时期。
活塞式发动机加上螺旋桨，构成了所有战斗机、轰炸机、运输机和侦察机的动力装置；活塞式发动机加上旋翼，构成所有直升机的动力装置。
民航航空动力装置期末考试考点总复习
航空器系统和动力装置航空器系统与动力装置是飞行签派员的一门技术基础课。
内容涉及飞机机体结构、飞行载荷与飞机过载，飞机各机械系统：起落架、操纵系统、液压系统、燃油系统、座舱空调系统、应急设备，飞机电气系统，直升机基本结构与操纵系统，航空活塞动力装置，航空燃气涡轮动力装置等内容。
飞行签派员理解民用飞机机体结构特点、各系统的基本工作原理、飞机动力装置的型式、工作性能特点、以及熟悉有关故障的基本处置方法，将为保证签派员安全、准确、正常、高效地实施飞行运营计划打下良好的理论基础。
基本要求如下：1、了解民用飞机机体结构特点，结构破坏形式与强度概念；理解飞行载荷及其变化；熟悉飞机过载及影响因素。
2、了解民用飞机起落架的型式特点，减震装置、收放机构、刹车装置等的基本工作原理；理解飞机着陆减震原理，轮胎过热与防止，起落架收放动力及应急放下起落架方式，飞机滑跑刹车减速原理；基本掌握飞机重着陆与结构检查，起落架收放信号及显示，刹车方式与安全高效。
3、了解民用飞机飞行操纵面及主操纵型式；理解无助力机械式主操纵特点，液压助力式主操纵原理与大型客机主操纵方式；熟悉无助力机械式主操纵失效的处置，调整片的工作原理及操纵，襟翼、缝翼与扰流板的操纵。
4、了解民用飞机液压传动系统基本组成及工作；理解液压传动原理，单液压源与多液压源系统的供压特点；熟悉液压传动在飞机上的应用与供压安全保证。
5、了解飞机燃油系统的功能及基本组成；理解民用飞机燃油系统的型式特点；熟悉供油方式及油泵失效的处置，飞机压力加油与空中放油控制，燃油系统的工作显示。
6、了解民用飞机空调系统的要求及功能；理解空调气源及控制，调压与调温基本方法与方式，熟悉客机座舱空调参数，调温控制原理，客机座舱压力制度及调压控制压力，空调空中失效的处置。
7、了解飞机氧气系统的基本组成及工作；基本掌握机组及乘客供氧使用方法。
8、了解直升机的应用、分类与基本结构；理解直升机结构特点的分类，旋翼的型式特点，飞行操纵原理及型式；基本掌握直升机飞行姿态操纵特点及方法。
第六章 飞行器动力装置
第六章 飞行器动力装置
发动机安装布局
螺旋桨推进飞机的发动机一般安装位置 ➢ 螺旋桨推进飞机的发动机，一般装在机身前段和机翼上的发动短舱之内。 ➢ 单发动机的活塞式飞机的发动机都装在机头部分。 ➢ 多发动机的螺旋桨飞机的发动机都对称地装在两翼上，这样既改善了驾驶舱的视野， 又使两边螺旋桨产生的反作用扭矩平衡。
第六章 飞行器动力装置
螺旋桨基本工作原理
➢ 桨叶迎角：桨叶弦线和相对气流速度的夹角。 ➢ 桨叶角：桨叶剖面的弦线与螺旋桨旋转平面的夹角 ➢ 桨距：螺旋桨旋转一周桨上点向前移动的距离。
第六章 飞行器动力装置
螺旋桨基本工作原理
变距螺旋桨，就是桨叶角可改变的螺旋桨。 ➢ 对于飞行速度较低的小型飞机，由于速度变化范围不大，一般采用定距螺旋桨。 ➢ 对于速度较高的大中型螺旋桨飞机，采用变距螺旋桨能够使飞机的效率大为提高。 ➢ 顺桨：当不需要螺旋桨产生拉力时（降落或发动机失效），为减少阻力可以使桨叶 角调到90 度附近，这时的阻力最小。 ➢ 逆桨：桨叶角变为负值，使螺旋桨产生反方向的拉力，阻止飞机前进，以利于缩短 着陆距离。
合气体时所产生的更大的动力输出。 ➢ 做功行程：当油气混合物被点燃的时候，这导致气缸内部压力极大增加并迫使活塞离开气缸头向下
运动，从而产生了推动曲轴转动的动力。 ➢ 排气行程：当排气阀门打开的时候排气行程开始，此时活塞开始再次的向气缸头运动，用来排除气
缸内的废气。
第六章 飞行器动力装置
螺旋桨基本工作原理
第六章 飞行器动力装置
燃气涡轮发动机
Байду номын сангаас 涡轮轴发动机
➢ 在直升机和其它工业应用上需要一种只输出轴功率而不需要喷气动力的涡轮发动机。 ➢ 涡轮轴发动机都采用两套涡轮，一套带动压气机，而另一套则是专门输出功率的自
航空发动机知识大全
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我国航空发动机发展现状
31
我国航空发动机发展现状
我国航空发动机的研制是在新中国成立后一片空白的基础上发展起来 的，从最初的仿制､改进､改型到今天可以独立设计制造高性能航空发 动机，走过了一条布满荆棘的发展道路。 一个国家，没有独立自主研制发展的航空发动机事业，就没有独立自 主发展的航空工业；没有先进的航空发动机事业，就没有先进的航空 工业。改革开放三十年,我国航空工业以“太行”发动机研制成功为标 志，实现了我国军用航空发动机从第二代向第三代，从涡喷向涡扇、 从中等推力向大推力的跨越。这“三大跨越”标志着我国已具备自主 研制大推力军用发动机的能力，配装我军主战机种的发动机开始摆脱 受制于人的被动局面。
两次世界 大战期间
逐步退出主要航空领域， 广泛应用在轻型低速飞 机和直升机上。
早期
气冷发动机发展迅速，发 动机的性能提高很快，达 到其发展的顶峰。 液冷发动机 居
活塞式航空发动机发展早期，法国处于领先地位。当时装备伊斯潘诺-西扎V型 液冷发动机的"斯佩德"战斗机的功率已达130~220kW, 功重比为0.7kW/daN左右。 飞机速度超过200km/h，升限6650m。 在两次世界大战的推动下，发动机的性能提高很快，单机功率从不到10 kW增 加到2500 kW左右，功率重量比从0.11 kW/daN 提高到1.5 kW/daN左右，升功 率从每升排量几千瓦增加到四五十千瓦，耗油率从约0.50 kg/(kW〃h)降低到 0.23~0.27 kg/(kW〃h)。翻修寿命从几十小时延长到2000~3000h。到第二次世 界大战结束时，活塞式发动机已经发展得相当成熟，以它为动力的螺旋桨飞机的 飞行速度从16km/h提高到近800 km/h，飞行高度达到15000 m。 涡轮喷气发动机的发明开创了喷气时代，活塞式发动机逐步退出主要航空领域， 但功率小于370 kW的水平对缸活塞式发动机仍广泛应用在轻型低速飞机和直升机 上，如行政机、农林机、勘探机、体育运动机、私人飞机和各种无人机。
多旋翼无人机技术基础 第4章
(4)复励直流电机:复励直流电机有并励和串励 图4-2他励直流电机接线 示意图 两个励磁绕组。若串励绕组产生的磁通势与并励绕组 产生的磁 通势方向相同则称为积复励;若两个磁通势方向相反，则称为差复励。
多旋翼无人机动力装置
2)在低电压环境下 单从KV值不可以评价电机的好坏因为不同的KV值有 不同的适用场合，无刷直流电机的电压范围很宽。在低电压环境(例如7. 4V)下.KV值对输出功率的影响有:
(1)KV值低的，由于转速偏低适合配较小的减速比和较大的螺旋桨，可输 出较大功率;
(2)KV值高的，由于转速较高，适合配较大的减速比和较小的螺旋桨，在 满足输出功率的条件下，要减小负荷.避免电流过大。
多旋翼无人机动力装置
4.1.2 多旋翼无人机动力装置的组成 组成多旋翼无人机动力装置的主要部件或系统取决于所采用发动机的类 型。 1.直流电动机及其附件和系统 为多旋翼无人机提供动力的电动机类型主要有无刷直流电机和空心杯有 刷直流电机两种。
多旋翼无人机动力装置
1)无刷直流电机系统 多旋翼无人机采用无刷直流电机作为发动机，其动力装置由5部分构成。 (1)无刷直流电机:无刷直流电机属于外转子电机，没有电刷。 (2)电调:电调全称为电子调速器(ESC),主要作用是控制电机的转速。 (3)电池:电池用来给电机供电，多旋翼无人机常用的电池有聚合物锂电 池.燃料电他等
多旋翼无人机动力装置
4.1.1 多旋翼无人机发动机的分类、功用和要求 1.多旋翼无人机发动机的分类 发动机是能够把其他形式的能转化为机械能，进而产生拉力或推力的机 器，是多旋翼无人机动力装置的核心，被视为多旋粪无人机的心脏。发动 机特性的优劣对多旋翼无人机的各种使用性能都有很大影响，在多旋翼无 人机设计过程中，首先会碰到选用哪种发动机能最有效地满足其技术要求 的问题，要对发动机的性能和特点有深人的了解，以正确选择发动机，并 达到与多旋翼无人机飞行性能的最佳匹配。
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发动机操纵中的注意事项
基本原则：安全第一
九大重要注意事项：
① 滑油和气缸头温度表 ② 推拉油门动作 ③ 小功率复飞，提前准备 ④ 正确控制油气比 ⑤ 降落后尽快停车 ⑥ 慢车时间不能过长 ⑦ 仪表互校 ⑧ 不要在凹凸不平地面滑行 ⑨ 不要在砂石地滑行。
发动机不平稳运转的原因
1. 螺旋桨失衡 2. 燃油供应不足 3. 化油器结冰 4. 油气比失调 5. 点火系故障 6. 燃油和滑油过度消耗
1. 影响发动机有效功率的因素有哪些 ? 各是如何影响的 ? 2. 影响发动机燃油消耗率的因素有哪些 ? 各是如何影响 的? 3. 什么是发动机加速性 ? 影响加速性的因素有哪些 ? 4. 什么是发动机有效效率 ? 与燃油消耗率的关系如何 ? 5. 发动机常见的工作状态有哪些 ? 各有何特点 ?
发动机停车
停车前，应控制转速在1000r/min的慢车条件下完成 短暂冷却过程。
发动机试车
暖机
使发动机温度在试车前有一定的升高，为燃油汽化 提供良好条件。
试车
变距 混合比
点火系统 最大功率
慢车工作状态
冷机
慢速冷却
变桨距发动机的功率设置
1、功率设置原则：防止MP过大和n过小。 2、不同飞行阶段的功率设置 ① 起飞阶段 ② 爬升阶段 ③ 巡航阶段 ④ 降落阶段
1. 正确答案: 发动机的加速性是指快推油门杆时转速上升 的快慢程度,加速性主要影响飞机的起飞、复飞性能和爬 升性能;航空活塞发动机的加速性比航空燃气涡轮发动机 的加速性要好。
2. 活塞发动机的有效功率Ne是指_____，它是发动机性能 的一个重要指标，影响Ne的因素主要有_____，_____， _____，_____，_____，_____。 正确答案: 发动机用来带动螺旋桨的功率，发动机转速， 进气压力和温度，大气条件，混合气余气系数，滑油温度， 飞行速度
C
4. 对装有恒速螺旋桨的活塞发动机,巡航过程中若 要达到较好的经济性,应选用 A:大的发动机转速 B:中等发动机转速 C:较小的发动机转速 D:额定转速
B
5. 外界大气温度升高后,将使活塞发动机 A:功率减小,耗油率增加 B:功率减小,耗油率减小 C:功率增加,耗油率减小 D:功率增加,耗油率增加
1. 若保持发动机油门位置不变,随着飞行高度的增 加,航空活塞发动机功率的变化是 A:增加 B:不变 C:减小 D:先增加，后减小
C
2. 当飞机起飞时，航空活塞发动机通常使用什么状态 A:最大状态 B:巡航状态 C:慢车状态 D:中转速状态
A
3. 随着机场标高的降低,活塞发动机的起飞功率将 A:减小 B:保持不变 C:增大 D:无法判断
A
6. 活塞发动机与航空燃气涡轮发动机比,具有的特点是 A:加速性好,但高空性能较差 B:加速性差,但高空性能较好 C:加速性和高空性能都较好 D:加速性和高空性能较差
1. 发动机的加速性是指________,加速性主要影响飞机的 _________性能和________性能;航空活塞发动机的加速 性比航空燃气涡轮发动机的加速性要________。
发动机启动 发动机停车 发动机试车 变桨距发动机的功率设置 发动机操纵中的注意事项 发动机不平稳运转的原因
启动前的准备
机外 驾驶舱内
启动过程
注意事项：注油量，仪表指示，启动机工作时间，故 障处置。
冷发和热发启动
通常使用CHT的高低来界定热发和冷发。