互通式立交的设计方法
互通式立交设计实例-2
2.7.17.2 延安路－南北高架立交1.立交概况1）立交等级延安路-南北高架立交位于成都路、延安路交叉口，是市中心的重要交通节点。
延安路是横穿上海市中心城区高架系统东西向的交通主干道，东接延安路隧道复线与浦东陆家嘴地区相连，西至虹桥国际机场和沪青平高速公路。
南北高架是一条纵贯市中心区南北向的城市主干道，往南穿越黄浦江与浦东济阳快速路连接，往北至南北高架延伸线，与彭浦工业区和宝钢地区连接。
延安路-南北高架立交不仅是连接这两条干道的交通枢纽，而且是上海市高架系统“申”字型骨架的中心点。
因此，该立交是市区高架系统中最重要的交通枢纽工程之一，它的建成将为高架系统安全、畅通、快速运行起到极其重要的作用。
根据立交所处的地理位置、相交道路的等级和在路网中的重要性，立交等级确定为互通式立交1级。
2）设计标准立交主线设计车速为60km/h，匝道为30km/h；主线净空为5.2m，主线最小半径为1000m；匝道净空为4.5m，匝道最小半径为55m；主线最大纵坡为4.16%，匝道最大纵坡为5.5%。
3）选型依据(1)用地条件南北高架与延安路高架轴线间呈斜交72度，规划红线均控制在65m范围内，交叉口规划半径仅为80m。
立交四周建筑物稠密，有8层高的浦东大楼，多幢5层楼新工房，其余大多为2至3层的老式砖房，在交叉口西南象限紧贴红线有2幢24层新建高层建筑，立交占地很小，设计条件极为苛刻，立交方案的取舍受地形约束较大。
(2)交通量预测根据上海市交研所提供的交通流量预测资料，该立交远期2020年立交高峰小时流量为12683pcu/h，南北高架与延安路高架的交通比重2020年为54：45，南北高架流量略大于延安路高架流量。
南北高架的直行流量占进口总流量的58%，延安路高架的直行流量占进口总流量的53%，因此首先应保证该节点直行车流的流量。
(3)设计原则该节点为高架系统的中心，应为各个方向的交通提供互通、便利、安全的条件；在不破坏立交总体造型、不增加桥下净空的前提下设置人行设施，以确保行人安全通行。
山区高速公路互通式立交设计方案研究
山区高速公路互通式立交设计方案研究摘要：中国的交通业发展越来越迅速，随着西部大开发的深入，山区高速路互通式立交的设计越来越被关注与重视。
影响山区公路互通式立交设计的因素有很多，主要是山区复杂地形和地质条件，所以山区互通式立交在设计时应时刻注意与环境适应的一致性。
山区高速互通式立交设计的细微和复杂，也对设计人员的专业水平提出了更高的要求。
在本文中，主要结合山区高速互通设计项目实例的设计内容与细节进行分析与研究，希望给与山区高速互通设计人员一定的参考。
关键词：山区；高速公路；互通式立交设计；方案研究山区高速互通式立交，旨在为山区高速路及连接道路提供较高服务水平的快速交通转换。
立交设计是一个相对漫长而复杂的过程，涉及互通式立交的型式选择技术指标的应用和其他专业的配合等多个方面。
立交总体设计应在实现立交设计功能性的同时符合当前建设标准和当地的实际情况。
因此，非常有必要加强对这些方面的研究与总结，以此对未来的设计提供借鉴经验。
1 互通立交的选型1.1路网规划互通式立交的位置是由相应的区域经济发展，交通需求，技术标准和交叉道路类别的详细分析所决定，而项目设计内容则主要考虑道路位置，功能和交叉点形式等具体问题。
设计者需熟知交通管理组织，设计长期交通量，交通结构等相关要求，对分配该道路段路网规划进行合理分析，使互通式立交选择能够对该道路路段的交通量发展满足互通式立交的技术标准。
除了上述所提及的之外，还应视情况提高对技术指标的应用，以确保科学改进的机会。
还应加强城市规划和乡镇区域道路网研究规划，促进立交服务区域内经济的可持续发展。
1.2地理环境山区互通式立交通常面临地形地质条件复杂等问题，互通区面积大，影响大。
多因素的限制导致山区设置互通式立交相对来说较困难，这也给互通式立交的设计提出了很多挑战。
如果想做到与地理环境位置想协调，那么就要做好相对的地理位置环境勘察工作和分析考虑环境对该建设的限制因素，建议根据实际情况，如位置，作用，交叉口道路级别，长期规划，技术指标等方面的内容，制定出各种可行的解决方案，然后依据当地的情况，对环境保护，成本，施工技术等内容进行科学的选择，制定合理的设计方案。
浅谈互通式立交T型平交口渠化设计
岑维嘉 刘德华 ( 广州市市政工程设计研究院佛山分院) 摘 要: 互通式立交是路与路之间连接的交通枢纽， 车辆的进出均是通过立交实现的， 所以立交处的交通量往往比较大且集中。由于我 们目 前所建的高速公路在收费方式上基本为封闭式收费， 这样在立交的布置上为了便于集中收费， 统一管理， 大部分采用了将立交的匝道 置于高速公路的两侧， 通过引 线将立交匝道连接起来的， 并向前延伸与被交叉公路平面相交的方式. 这样在立交引线与交叉公 路的连接 部处就产生了T 型平交口， 这部分是互通式立交中的一个重要组成部分， 有时甚至是决定整个互通式立交的通行能力、服务水平和交通 安全的关键部分。因而在立交设计时， 就需要将平交口纳人其总体设计中， 进行必不可少地渠化设计。 关键词: 互通式 立交T 型 平交口 渠化 设计 互通式立交T 型平交口 渠化设计 中图分类号: T U I 文献 标识码: A 文章编号: 1672一 3791(2007)07(b卜0100一 01 车道公路往往中央分隔带都比较窄， 这时就需 要在平交口前后一定位置起加宽中央分隔带， 渠化是通过导流岛与路面标线相结合的 以保证具有一条左转车道的宽度。由一段路 方式. 以分隔或控制冲突的车流， 使之进入一 段的中央分隔带的宽度逐渐过渡到所需的宽 定的路线， 从而满足平面交叉的基本要求。 度其渐变率可采用 1: 2 。左转车道的长度可 5 其 目的既是通过渠化来减少冲突或明确分开 根据交通量的具体情况而定， 在设计时可采用 冲突， 以控制交通流， 调整冲突角度， 减少不必 40一 米的长度. 在加宽中 50 央分隔带时还可适 要的路面铺装。经过渠化设计的平面交叉在 以减少占地， 这是因为 2. 1.2 交叉 处直行和转弯 交通量较大， 行 当将行车道宽度减窄， 时间、空间上得到了充分地利用， 提高了交 平交口 处的车辆由干受车辆转弯的限制， 往往 驶速度较高时 叉口的通行能力并增进了其安全性。设计合 这样做达到了经济合理的设 对于这种 T 型平交口 在渠化设计时， 可通 达不到设计车速， 理、适用的渠化交叉比同样面积的非渠化交 计目的。 以起到分流的作用。同时针 叉在通行能力上将有着明显的差异性。然而 过导流岛的设置， 对交通量的大小， 在引线上增设等待车道， 缓 2 . 2 . 2 被交叉公路无中央分隔带时 在渠化交叉时往往会因设计不当而造成一些 交叉公路无中央分隔带时， 在交叉范围内 解平交口的压力。另外由于此时被交叉公路 事与愿违的事情发生。这就要求在渠化设计 在通过交叉 可增设中央分隔带。因为四车道公路的行驶 时应遵循一定的原则， 公路路线设计规范》 的直行和转弯的交通量都比较多， 《 所以其分隔带的 口 时可将双车道公路改为分隔式断面， 在路中 速度一般均高于双车道公路， 对渠化设计也有着明确的规定: “ 渠化的行 ) 1 ( 应当比双车道时长， 同时还应 驶路线应简单明了， 过于复杂的设计容易使车 心加设变宽的中央分隔带。除直行的车道外， 长度在设计时， 当根据具体情况延长左转等候车道的长度， 在 另外再增加一条辅助车道， 这样不仅增大了交 辆误行， 反而降低其使用效果。( 应避免交通 ) 2 条件许可的情况下， 应该尽量加大交叉口 处的 叉口处的转弯车辆的转弯半径， 同时还满足了 流的分流、 合流集中于一点。 导流车道的宽 ) 3 ( 中央分隔带的宽度， 以减少车辆在平交口 处的 车辆的转弯运行以及车辆沿直行方向继续运 度应适当， 过宽会引起车辆并行， 容易发生碰 辅助车道的长度可参照路线规范中 互相干扰。 撞事故。( 驾驶者驶近导流设施前应能醒目 行的需要， ) 4 的有关规定， 根据实际情况应用。图二即为这 地觉察到导流设施的存在。 ”以土四点为平交 例如在设计渭渲高速公路华县 3 结语 口的渠化提供了设计的依据， 也是设计中应当 类T 型平交口。 立交时， 采用了类似的设计方法。华县立交的 目 前在一般公路和城市道路上对平面交 遵循的基本原则。 被交叉公路为新秦路 ， 这是一条通往华县县城 叉的渠化设计还使用的比较少， 这主要是因为 的主要干道， 不仅车流量大而且非机动车辆也 混合交通本身给渠化设计带来的不便。但是， 2 互通式立交的T型平面交叉 比较多， 针对这一具体情况， 在该处T 型平交 在进行高速公路互通式立交与被交叉公路的 2 . 1 被交叉公路为双车道 口的渠化设计中， 首先将被交叉公路与引线一 T 型平交口设计时， 就需要认真地对待， 根据 互通式立交的被交叉公路为双车道的情 侧的非机动车辆分离出去， 在被交叉公路外又 其具体情况做出相应的渠化设计， 这样不但满 况， 在目前集中式收费的互通式立交中应用比 这样就使非机动车辆在 足了平交口的基本要求， 又使立交的功能得到 较普遍， 因此在设计中如何解决这方面的问 辅设一条非机动车道， 未进入交叉口前就被分离出去， 减少了交叉口 了更好地发挥， 使这部分不至于成为阻碍立交 题， 对于T 型平交口 的渠化设计是一个很重要 的交通量， 同时又减少了危险隐患。在被交叉 正常运行的瓶颈。随着渠化设计的广泛地应 的部分。 公路的另一侧采用将原有的路面宽度适当加 用， 公路运输的基本条件将会得到不断的改 2 . 1 . 1 交叉处直行和转弯交通t 均不大 宽的方法， 在满足了车辆行驶所需要的行车道 善。 时 宽度的情况下， 适当地留出非机动车道的宽 在这种情况下被交叉公路不需增避中央 度， 这样就减少了非机动车辆与机动车辆之间 分隔带， 或者是导流岛， 即可解决左转等候车 针对左、右转 道， 只需留供一辆车辆等候左转弯的停车位。 的相互干扰。在平交口设计中， 弯的车辆比较多的情况， 采用分隔式断面， 并 在交叉口处可设一个水滴形的导流岛， 必要时 在交义口 增加辅助车道， 这就在一定程度上满 还可根据具体情况在其两侧各加一个小的三 足了进出立交的车辆的行车要求， 提高了立交 角形的导流岛， 以达到渠化的目 的。具体设计 服务水平。 时可参照图一进行， 图中车道宽度为3.sm ， 遇 2.2 被交叉公路为四 车道公路 有不同情况时可根据具体情况对一些尺寸作 被交叉公路为四车道公路时， 其本身设计 些相应的改变。被交叉公路交通量不大， 或者 车速一般都比较高， 且车道本身的安全设施都 非机动车不多时， 可以用这类渠化形式。例如 比较齐全， 行车道宽度均按设计规范进行， 这 渭撞高速公路的赤水立交， 该立交位于渭南市 视具体情况而 最东边， 交通量不大同时非机动车辆也不多， 就要求在 T 型平交口设计时， 定。 在被交叉公路的T 型交叉口设计中， 采用了一 2 . 2 . 1 被交叉公路有中央分隔带时 种比较简单的渠化方式， 仅在引线一侧设了一 平交口的渠化设计可以通过调整中央分 处水滴形分流岛， 对被交公路在平交口范围内 隔带的宽度的 法实现。由于目前的一般四 的路面采用局部加宽的 法， 这样可使部分交 通流分流， 减轻了交叉口的压力。同时针对 被交公路的具体情况， 未在其路中心设中央分 隔带， 仅通过划线的方法使车辆分道行驶。 通过这些渠化手段满足了驶进驶出立交的车 辆能迅速安全地通过交叉口， 提高了平交口 的 通行能力， 以最少的工程量满足了平面交叉的 基本要求. 达到 r 渠化的设计目的。
浅析公路互通式立交设计
交通科技与管理37规划与管理0 引言 在城市规划和公路路网规划中，交通状态分析是交通规划必不可少的一项重要内容。
由于道路的纵横交错而形成很多交叉口，在交叉口内交通流运动状态有直行、左转弯、右转弯三个行驶方向。
如果在同一平面上，各方向行驶的车辆便会相互交织，从而产生许多交织段和冲点，形成了非常复杂的交通状态，大大降低车速。
并使得路口的通行能力不足，难以保证交通安全，所以在交叉口中发生交通事故的比例非常高。
在交叉口内产生交通干扰的原因是由于出现了交通流线问的分流点、合流点和冲突点三类交通特征点，因此，将相交道路通过建造立体结构物设施来交叉是解决道路平面交叉的一种非常好的工程方法。
1 互通式立交的设计技术指标 立交在设计过程中必须先将设计指标确定好，设计指标确定好后，可以将其他参数也固定下来，从而便于进行设计。
（1）计算行车速度：主线公路采用100 km/h；相交公路采用50 km/h~60 km/h；而A匝道采用50 km/h~60 km/h，小环道采用30 km/h，其B、C、D匝道采用40 km/h。
详细的计算速度各人设计不同，要进行研究和分析才能确定的。
（2）桥上净空：机动车采用5.00 m，在设计过程中，设计的标高为路面标高，上下两线之间的高度应该加立交桥的上部结构的高度和下线的路面可能维修的高度，而不是5.00 m。
（3）路基及车道宽度：主线设计路面26 m宽，其中中央分隔带宽3 m，左侧路缘带宽0.75×2 m，行车道4×3.75 m，硬路肩2×2.50 m，土路肩2×0.75 m。
被交线（公路）设计路面12 m宽，其中行车道2×3.75 m，左右硬路肩2×1.50 m，土路肩2×0.75 m。
2 互通式立交的间距 《公路工程名词术语》对互通式立交的间距没有作明确的解释，按照目前国内的设计习惯，一般理解为互通式立交主线与被交公路（无被交公路时与主要匝道）交叉点之间的距离。
互通式立交优化设计原理与方法_记录
《互通式立交优化设计原理与方法》读书札记目录一、内容综述 (2)1.1 作者介绍 (3)1.2 书籍背景 (3)1.3 书籍内容简述 (4)二、互通式立交设计的基本原理 (5)2.1 互通式立交的概念及特点 (6)2.2 设计原则与目标 (7)2.3 互通式立交的分类及适用场景 (8)三、互通式立交的优化设计思路 (9)3.1 优化设计的意义及必要性 (10)3.2 设计思路的提出 (12)3.3 优化设计流程 (13)四、互通式立交优化设计方法 (14)4.1 规划设计方法 (15)4.1.1 总体布局规划 (17)4.1.2 细节设计要点 (18)4.2 造型设计方法 (19)4.2.1 美学原则在造型中的应用 (21)4.2.2 造型设计实例分析 (22)4.3 交通安全优化设计方法 (24)4.3.1 交通安全设施的设置 (25)4.3.2 交通安全优化措施 (27)五、互通式立交优化设计的实践应用 (28)5.1 国内外典型案例分析 (30)5.1.1 国内案例分析 (31)5.1.2 国外案例分析 (33)5.2 案例中的优化设计与实施效果 (33)5.2.1 设计亮点分析 (34)5.2.2 实施效果评估 (36)六、互通式立交优化设计的发展趋势与挑战 (38)七、总结与心得体会 (39)7.1 读书总结 (40)7.2 心得体会 (41)7.3 展望未来学习与应用计划 (43)一、内容综述《互通式立交优化设计原理与方法》深入探讨了互通式立交设计的优化理论与实践。
本书不仅系统阐述了互通式立交设计的基本原理，还结合大量案例，详细介绍了优化设计的方法与技巧。
在阅读过程中，我深刻感受到作者对互通式立交设计领域的深厚造诣和独到见解。
书中通过对比分析不同类型互通式立交的设计方案，揭示了优化的关键因素和可行路径。
作者还注重将理论知识与工程实践相结合，使得书中的每一个观点都具有较强的指导性和可操作性。
城市近郊新增高速公路互通式立交设计
城市近郊新增高速公路互通式立交设计摘要：随着经济的飞速发展，城市发展的进程在不断加快，城市框架也在不断扩大，交通出行的需求在不断增加，高速公路上现有的互通式立交数量已经不能满足当下的交通转换需求，尤其是经济发展较为领先的城市，交通出行压力更为突出。
为建设现代化经济体系，全面建成社会主义现代化强国，实现建设交通强国的重大战略决策，加快构建综合立体交通网络、充分发挥高速公路的基础支撑和先导引领作用，适应经济社会发展新要求，高速公路亟需新增互通式立交以满足日益增加的区域交通转换需求。
关键词：城市近郊；高速公路；互通设计高速公路的互通式立体交叉作为高速公路的重要组成部分，根据其功能及接入道路的等级分为枢纽互通式立体交叉和一般互通式立体交叉，枢纽互通式立体交叉承担着高速公路之间交通转换的功能，满足高速公路车辆连续、快速通行的需要；一般互通式立体交叉承担着高速公路与地方道路之间的交通转换，实现地方车辆进出高速公路。
本文仅从城市近郊高速公路新增一般互通式立交的角度进行分析，以某城市实验区新增互通式立交设计推荐方案为例，为类似项目提供参考。
一、项目背景：根据城市总体规划，为加快构建实验区内捷外畅的交通运输网络，充分发挥周边高速路网对实验区经济发展的带动作用，结合路网规划及综合控制因素，计划在实验区周边增加多个高速公路互通式立体交叉，A项目是其中一个。
二、研究过程及内容项目研究过程主要包括：1、成立项目组，编制工作大纲，拟定工作计划；2、对项目所在区域的地形地貌、社会经济发展状况、公路网现状、城市发展规划及城市道路规划等进行充分的调查研究；3、对项目建设的必要性、现状及发展环境评价、交通运输的现状、工程方案等进行系统的调查和分析；4、对立交与现有路网布局的衔接、构造物分布情况进行现场踏勘和调查研究；5、充分了解当地政府、规划、市政建设、环保及交通运输部门对立交方案的意见与建议，并对立交方案进行全面的研究、分析，在地形图上初步拟定项目总体方案；6、与业主单位及相关部门多次沟通，结合项目各相关部门、单位的意见，分析项目影响区域交通规划，兼顾各方交通出行需求，综合考虑项目区域控制性因素，对互通立交方案不断进行优化调整，最终形成互通立交初步方案。
单喇叭型互通立交设计浅析
单喇叭型互通立交设计浅析摘要：通过实际工作经验，阐述了公路单喇叭型互通立交匝道平面、纵面线形等设计要点，结合本人的体会，对单喇叭型互通立交设计细节提出了自己的见解, 对设计中常见的一些问题进行了分析、探讨。
关键词：互通式立交;匝道;接坡;设计;浅析随着高速公路的发展,互通式立交的规划与设计显得日益重要。
互通式立交的形式千变万化,如喇叭形、苜蓿叶形和半定向形等。
高速公路与一般公路相交大部分采用喇叭形,喇叭形立交按主要公路的左转弯出口在跨线构造物之前和之后而分为A形和B形两种。
一般情况下宜采用A形,因地形地物的限制或左转进入主线的交通量远大于左转驶离主线的交通量时,宜采用B形。
1匝道平面图设计匝道的平面线形设计应与匝道类型、等级相适应，考虑互通式立体交叉的重要程度、地形、地质、地物、用地条件及交叉角度等因素综合确定，并适应匝道上行驶车辆的速度变化，保证车辆能够连续、安全地行驶，体现“安全、环保、舒适、和谐”这样才能很好地完成互通立交设计工作。
环形匝道以左转弯用地、规模相对节省等优点经常用于喇叭形、苜蓿叶形及变形苜蓿叶形互通立交中, 但互通立交的最小技术指标( 如最小平曲线半径、最大纵坡、最大超高等) 基本上也在环形匝道上,所以环形匝道的设计既是难点,也是重点。
（1）在匝道与匝道、匝道与主线及被交道路拼接处，如采用缓和曲线，要注意回旋线参数要稍大一点，主要是便于超高过渡和适应汽车运行速度的变化，特别是分流点处更应注意。
（2）匝道起、终点以及匝道的分、合流点，交通复杂，易发生事故，设计时应保证良好的视距条件。
（3）匝道的圆曲线半径的大小直接影响到立交的形式、用地、规模、造价以及行车的安全性和舒适性。
通常应选用大于一般值的半径，当受地形条件或其他特殊情况限制的，方可采用极限值。
(4) 在反向S型曲线处，选择回旋线参数时注意同超高过渡的协调一致，否则容易形成反超高。
一般应有：A1/A2=其中i1、i2为对应两圆的超高，R1、R2为对应于A1、A2所接的圆半径。
互通式立交的设计与规划原则分析
互通式立交的设计与规划原则分析立交是城市道路交叉口的一种解决方案，其中互通式立交更是一种高效且安全的设计。
本文将分析互通式立交的设计与规划原则，探讨其在交通规划中的应用。
一、互通式立交的定义与分类互通式立交是指在道路交叉口，通过立交桥或隧道等结构将高速公路、快速路与主要交叉道路相互连接，实现无信号交叉的交通流动。
根据不同的设计需求和交通流量，互通式立交可以进一步分为半方互通式、全方互通式以及其他形式的设计。
二、互通式立交的设计原则1. 交通流分离原则互通式立交的设计应该能够将不同等级道路的交通流分开，确保交叉口的通行效率。
主线车道和匝道之间应该有足够的车道数目，以容纳交通流量的增长。
此外，进出口匝道的长度和坡度也需要合理设计，以确保车辆在匝道上的平稳转弯和加减速。
2. 安全原则互通式立交的设计必须注重安全性。
建立明确的标志标线系统，并配备合适的交通信号设备，以提供准确的引导和警示。
此外，在设计过程中还需要考虑相应的安全设施，如防撞护栏、照明设施等，保障行人和车辆的安全。
3. 通行效率原则互通式立交的设计旨在提高交通的通畅性和效率。
因此，在规划和设计中应充分考虑交通流量的分配、交叉流量的冲突减少以及交叉口的容纳能力。
在设计中采用流线型的布局，减少转向的冲突，提高交叉口的通行能力。
4. 可持续发展原则互通式立交的设计应该与城市的可持续发展目标相一致。
在规划与设计过程中，需要注重节能减排、环境友好等方面的考虑。
例如，通过合理的绿化设计和渗水措施，减少对周边环境的影响。
三、互通式立交的规划原则1. 基础数据收集与分析在进行互通式立交规划时，需要收集和分析相关的基础数据，包括道路流量、交通流向、交通事故统计等。
通过对数据的分析，可以了解交叉口的运行情况，为规划提供科学依据。
2. 空间布局与连接决策互通式立交的规划需要考虑空间布局和连接决策。
根据交通流量和道路等级，确定匝道、车道的数量和位置，确保车辆顺利进出立交。
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互通式立交的设计方法
互通式立交的设计方法立交造型和位置的选取高速公路的总体设计思路确定以
后，互通式立交位置的选取就显得比较重要，需要了解立交区域内许多自然条件，
包括立交区域内的地形情况、岩石和水土的分布和气候条件，以及区域内植被情况，
通过对这些方面的了解，以解决与周围景观的协调问题，确定立交景观设计的总体
设计思路。立交如何与周围景观融合在一起，并对景观起到一个画龙点睛的作用，
这些将需要通过具体设计来实现。天缘论坛，无限交流空间！
与其它建筑物一样，互通式立交的造型也是以空间为主体，但是由于互通
式立交具有空间开敞，规模宏大等特点，人们当处于其中的某一点时往往很难一览
全貌，这时只有当视点升高到一定程度时，才能领略到其整体的外部形象，因此互
通式立交的整体形象主要是通过各种平面线型的平、纵面组合得以全面表达的，匝
道作为立交的最基本单元，立交的平纵面设计思路均是通过其具体反映出来的。在
匝道的平面设计过程中，应尽量避开受保护的景观空间，避免错误地割断生态景观
空间或视觉景观空间的做法。《公路路线设计规范》对匝道的平面设计在这方面也提
出了要求“互通式立交的景观应与匝道线形布设相配合，并与环境相协调”。在匝道
的纵面设计过程中，由于其自身功能的特殊性，经常会遇到一段很短的距离需要克
服几米的高差，这势必会破坏立交范围内原有的地形、地貌，这时就需要通过对匝
道上不同区段的构造物采用不同的立面造型，以达到丰富立交景观的作用。从而使
立交在整体造型上具有美观、大方的特点，并对周围景观起到优化的作用。
立交的坡面景观设计立交的坡面景观设计对于立交的整体设计是一个必不
可少的部分，它使立交的造型具有优美、实用的特点。立交的坡面景观设计的一个
主要途径是通过坡面修饰来实现的。
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坡面修饰就是对匝道所包围着的区域，进行横断面设计时，根据匝道填土
高度的不同，路基横坡度采用不同的值，越低越缓，一般在路肩3~4米的范围内作
成园形，这样将使匝道的横断面在整体上具有柔和的自然形态，起到修饰和美化的
作用。坡面修饰一般在环形匝道及三角区域内进行，而作为坡面修饰设计思路在设
计文件中的具体反映即为等高线图。坡面修饰的等高线要尽可能地不与原有的地面
等高线相反，因此设计过程中，一方面要考虑匝道的填土高度、地形和排水。另一
方面还要核对匝道的横断面在坡面修饰时，所引起的地面等高线变化。等高线不一
定是规则的，可以考虑利用现有的地面，以营造出自然的景观。例如渭潼高速公路
的赤水立交，该立交主线和匝道均为填方路基，在进行坡面修饰时，考虑了排水需
要后，对路基边坡坡度放得比较缓，给人以自然坡度的感觉，减少了人工构造物的
痕迹。在进行路基填方处理时，由于坡面修饰用土只起景观修饰和排水的作用，所
以不必像路基填土那样进行逐层碾压，可减少人工费用，同时又达到美化景观的功
效。当立交处于挖方段落时，还应根据其特点作出相应的调整，这时需要特别注意
车辆的安全感和舒适感。例如渭潼高速公路的华县立交，该立交的部分匝道处于挖
方段落，行驶在匝道上的车辆在接近挖方段落时，就有匝道显得窄的感觉，车辆跑
起来也显得有些困难，针对这些问题，在设计中采用了将匝道右侧的土全部挖去，
同时对匝道所包围三角区域重新进行坡面修饰的方案，这样不仅消除了驾驶员行车
时压迫感，又增强了几条匝道之间的通视条件，对铲除的不能直接用于路基填土的
腐植土，可就近用于坡面修饰，减少了运距。
绿化是立交景观的重要组成部分，它兼起到宏观景观和微观景观的作用。
立交的绿化主要以矮小灌木、草皮为主，从工程条件看，这些花草树木对路基边坡
有一个稳定作用，此外它们对现有的景观还能起到补充的作用，调整工程中难以避
免的景观影响，并同时保持了生态平衡。位于匝道两侧的矮小灌木、草皮对景观还
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起着良好的衬托作用。由于匝道的平曲线半径一般较小，因而在曲线外侧的树木使
曲线变化显得非常明显，而在内侧的树木既可增加识别匝道特征的能力，又能使景
观与造型恰当地配合，但应注意的是，在立交内应种植矮小的灌木，以利于整个立
交的通视，保证车辆的行驶安全。这些绿化仅能起到宏观景观的作用，作为互通式
立交的绿化，还需搞一些集中的景观绿化，如在立交的匝道所包围着的区域内可适
当栽植观赏性花卉，形成有地方特色的景观效应，这时行驶在立交上的人们通过车
窗，欣赏到这些花草树木，无疑是一种赏心悦目的美的享受。