菱形互通式立体交叉设计实例
浅析高速公路互通式立体交叉的安全因素
浅析高速公路互通式立体交叉的安全因素 邱英姿 （福建省交通规划设计院，福州350004） 摘要从选型、位置、出入口、连续性及标志牌的设置等方面来分析高速公路互通式立体交叉的安全因素，为互通式立交设计提供参考。 关键词高速公路互通式立体交叉安全因素 随着经济和科学的发展，我国的交通事业正以迅猛的姿势不断地发展壮大，而高速公路的建设是交通发展的一个重要体现。高速公路在满足人们的出行需求的最基本的要求下，更需要满足安全、快捷、舒适的高层次要求，追求与自然环境和社会环境的和谐统一，而安全是公路设计和建设需考虑的首要因素。 互通式立体交叉是高速公路与高速公路、一级公路以及其他公路相交实现交通转换的大型结构物，它是高速公路路线布设的一个重要的控制点，许多时候，它也是沿线城镇及路线的标志性建筑，来自各个方向的交通源都要通过它来实现交通转换。互通式立交在高速公路中扮演着重要的角色，它的运行方向的复杂性以及匝道指标低而产生的对行车速度的限制，都使得互通式立交成为交通事故的多发地，因此，对于我们设计人员来说，就应该特别注意互通式立交设计的安全因素。 互通式立交设计的安全因素体现在以下几个方面： （1）交叉形式和位置的选择。 互通式立体交叉是高速公路控制出入的主要道口，它是利用桥跨结构物和匝道从空间上进行交通分流。其形式的选择，应根据相交公路的功能、等级、交通量大小及流向、地形条件，并配合平、纵面线形，同时考虑工程量大小，设计为经济、适用的互通立交形式，以期最大限度地满足交通安全和畅通的要求。在互通立交形式中，主要是左转匝道的设计，一般较为迂回。如主要交通源为左转时，应采取对策，尽可能地获得短捷通畅的效果。 互通式立体交叉位置的选定，应以现有公路网或已批准的规划为依据，选择地形平坦开阔、地质良好、拆迁较少以及两相交公路均具有较高的平、纵线形技
互通式立交设计实例-2
2.7.17.2 延安路－南北高架立交 1.立交概况 1）立交等级 延安路-南北高架立交位于成都路、延安路交叉口，是市中心的重要交通节点。延安路是横穿上海市中心城区高架系统东西向的交通主干道，东接延安路隧道复线与浦东陆家嘴地区相连，西至虹桥国际机场和沪青平高速公路。南北高架是一条纵贯市中心区南北向的城市主干道，往南穿越黄浦江与浦东济阳快速路连接，往北至南北高架延伸线，与彭浦工业区和宝钢地区连接。延安路-南北高架立交不仅是连接这两条干道的交通枢纽，而且是上海市高架系统“申”字型骨架的中心点。因此，该立交是市区高架系统中最重要的交通枢纽工程之一，它的建成将为高架系统安全、畅通、快速运行起到极其重要的作用。根据立交所处的地理位置、相交道路的等级和在路网中的重要性，立交等级确定为互通式立交1级。 2）设计标准 立交主线设计车速为60km/h，匝道为30km/h；主线净空为5.2m，主线最小半径为1000m；匝道净空为4.5m，匝道最小半径为55m；主线最大纵坡为4.16%，匝道最大纵坡为5.5%。 3）选型依据 (1)用地条件 南北高架与延安路高架轴线间呈斜交72度，规划红线均控制在65m范围内，交叉口规划半径仅为80m。立交四周建筑物稠密，有8层高的浦东大楼，多幢5层楼新工房，其余大多为2至3层的老式砖房，在交叉口西南象限紧贴红线有2幢24层新建高层建筑，立交占地很小，设计条件极为苛刻，立交方案的取舍受地形约束较大。 (2)交通量预测 根据上海市交研所提供的交通流量预测资料，该立交远期2020年立交高峰小时流量为12683pcu/h，南北高架与延安路高架的交通比重2020年为54：45，南北高架流量略大于延安路高架流量。南北高架的直行流量占进口总流量的58%，延安路高架的直行流量占进口总流量的53%，因此首先应保证该节点直行车流的流量。
互通式立体交叉双车道匝道出入口形式分析
互通式立体交叉双车道匝道出入口形式分析 摘要：近年来，随着社会经济发展速度的加快，信息技术水平的提高，我国交通事业也取得了突飞猛进的发展。在道路工程项目的建设中，互通式立体交叉匝道的出入口形式化通常分为两种，即平行式与直接式，这两种形式各有优点与缺点，下面文章基于国内双车道匝道出入口形式侧移转向以及车道数平衡等相关问题的分析，结合车道渐变率、车道数的平衡、变速车道的长度以及辅助车道等相关内容，就互通式立体交叉双车道匝道出入口形式进行详细地阐述。 关键词：双车道；匝道出入口；互通式；车道 一、引言 在互通式立体交叉匝道设计上，一般情况下为单车道，而伴随着社会经济发展速度的加快，城市化进程脚步的加快，公路建设项目的增多，交通量的加大，在公路互通式立体交叉上所用车道已逐渐从单车道向双车道匝道方向发展，并不断增多。相对于单车道而言，双车道匝道出入口形式在设计上有很大的不同，且也更为复杂。 二、互通式立体交叉双车道匝道常见的出入口形式 在公路建设规范与要求中，对于双车道匝道出口形式予以了明确的规定，即应为直接式的双车道，且其入口形式应为辅助车道直接式双车道。双车道匝道出入口形式大致可分为三种，即平行式、直接式以及混合式，其中平行式由平行式与辅助车道所构成；混合式由直接式与辅助车道所构成。为便于阐述与对比，下面笔者结合分河流车辆行车轨迹、车道数平衡以及变速车道长度等，对比分析每一种形式。 第一，在路政建设规定中明确规定若互通式立体交叉匝道数量大于1，则在出入口应设置相应的辅助车道，简单地讲就是双车道匝道的出口首先应满足的一个条件就是车道数平衡，满足该条件的目的主要表现为以下三个方面：一为基于行车安全以及可靠的满足，使每一个行车道均可得到合理且充分地利用；二为以免车辆因车道数的增加，而使车流量减少，有效避免交通事故的发生；三为避免因无辅助车道与车道数不平衡，同一出口的多次分流间距比较近而发生交通事故或者对主线直行车辆正常行驶造成影响。但是在实际设计建设过程中，采用的这种直接式双车道匝道出入口形式，其车道数明显不平衡。针对这种情况，在实际双车道匝出入口形式的应用过程中，还需谨慎应用该形式，同时在设计过程中，还需进行交通标志的设置或者在变速车道进行变速装置的设置，以此有效避免上述问题的发生。 第二，在双车道匝道出入口设计上，若采用辅助车道与直接式相结合的形式，尽管其车道数能够达到平衡，但车辆自主线基本车道至匝道这一过程中存在着两个两个线形转折，甚至超过两个，而这也很容易给驾驶人员带来不便，同时在一定程度上还会使部分路面出现严重的浪费现象。
城市道路平面交叉口设计形式与选择
城市道路平面交叉口设计形式与选择 1、道路与道路交叉可分为平面交叉和立体交叉。交叉形式应根据道路网规划、相交道路等级及有关技术、经济和环境效益的分析合理确定。 2、平面交叉口应按交通组织方式分类： 1.平A类：信号交叉控制 平A1类：交通信号控制，进出口道展宽交叉口； 平A2类：交通信号控制，进出口道不展宽交叉口； 2.平B类：无信号控制交叉口 平B1类：之支路只准右转同行的交叉口； 平B2类：减速让行或停车让行标志管制交叉口； 平B3类：全无管制交叉口 3.平C类：环形交叉口 关于平面交叉口的选用类型应符合下表， 3、交叉口的形式 平面交叉口的形式设计得合理与否，直接影响到投资和使用价值，所以应切合实际地考虑远期的需要和近期的可能两方面因素，选择合理的方案。 平面交叉口的形式取决于道路网的规划和周围建筑的情况，以及交通量、交通性质和交通组织。 常见的几何形状有： 十字形环行交叉T形极其演变而来的X形Y形 错位交叉多路交叉畸形交叉 T形平面交叉口：T形交叉口是指交角为75~105的三路相交。 T形交叉口适用于主次道路的交叉，主要道路应设在直行方向。
Y形平面交叉口：Y形交叉口为三路相交直行方向的交角小于75或大于105的交叉口； Y形交叉口在交角较小的时候交通不利，而且锐角街口处的视线条件不好。 十字形平面交叉口 四条道路相交交叉口，交角为75~105. 十字形交叉口形式简单，交通组织方便，街角建筑易于处理，使用范围广，是最基本的交叉口形式 （1）简易十字交叉口：设计车速不高，交通量不大的三四公路或一般城市道路相交的十字交叉，可采用简易十字交叉 （2）设附加车道的十字交叉口：主要公路的设计速度为80km/h,次要公路为县乡公路或三四级公路且转弯交通量不大的十字交叉口。
《公路立体交叉设计细则》答疑
《公路立体交叉设计细则》答疑 1.分流鼻端N C=N E+N F-1，为什么不能是 N C=N E+N F（P28）？互通内主线 车道减少，能否通过分流减少，而不向下游延伸辅道（P86）？ 答：分流连接部如果也采用 = + 的车道分布原则，例如，当4=2+2， 即单向四车道分流为两双车道（图1），且第1、2车道均为基本车道时，主线有2条基本车道在分流鼻端处被中断，且位于第1车道的车辆如欲继续直行，需经两次换道；当第2车道为基本车道、第1车道为辅助车道时，主线有1条基本车道在分流鼻端处被中断；当第1、2车道均为辅助车道时，部分流出车辆需经两次换道。这些，都很容易引起交通混乱或误行，故分流连接部不应采用 = + 的平衡原则。为达到车道平衡， 当直行车道在分流鼻端减少时，应通过分流鼻端并在延长一段距离后再渐变中断，且互通内主线每次减少的基本车道数不应超过一条。 2.合分流连接部辅助车道“最小”长度为表10.6.3，与互通最小净距的数据 很接近，是否适用范围太狭隘了，更小的时候如何处理（P85）？ 答：合分流连接部辅助车道长度与互通最小净距不是同一概念，辅助车道长度在表10.6.3的表注中已说明是合流鼻端与分流鼻端之间的距离；净距在术语2.0.12中也有明确定义，互通净距即减速车道渐变段终点至下一减速车道渐变段起点之间的距离，故两数值虽然接近，但由净距确定的鼻端之间的距离远大于辅助车道长度。 当合流鼻端与分流鼻端之间的距离小于辅助车道最小长度时，6.6.2～6.6.5条已规定，可采用集散道相连或匝道相连的复合式，甚至可采用多岔交叉的互通式立体交叉形式。 图1 单向四车道分流为两双车道时车道不平衡的连接
上海城市道路平面交叉口规划与设计规程
上海市工程建设规范 城市道路平面交叉口规划与设计规程 (报批稿) Design Regulations for At-grade Intersections on Urban Street 条文说明 2001年上海
目录
1 总则 1.0.1编订本规程的目的：城市道路平面交叉口是制约城市道路通行能力的咽喉，也是城市道路交通事故的多发点。因此，科学、合理地规划、设计平面交叉口是城市道路交通畅通与安全的决定因素之一。也因此，在平面交叉口规划、设计的观念与技术上。从50-60年代起，就有了长足的改进，相应于所设计的新型交叉口，还出现了Hightype Intersection高级交叉口这样的新术语。 因此，为能用新观念新方法科学合理地规划设计安全高效经济适用的平面交叉口而制定本规程。 1.0.2适用范围：城市道路工程分为新建和改建两类，对于平面交叉口为了提高现有大量传统老式交叉口的通车效率，还有对原老式交叉口进行改善治理的实际业务。本规程除对新改建工程规划、设计提出技术标准外，还兼顾交叉口治理的技术要求。 平面交叉口的新建、改建、治理规划或设计受实际条件的约束差别甚大，为实施的现实性，对新建、改建、治理提出了达到技术标准的不同要求。 1.0.3道路类别，根据《城市道路设计规范（TJJ37-90）》分为快速路、主干路、次干路、支路四类。 1.0.4公交车辆停靠站一般都设在交叉口附近。交叉口内站点的设置，在方便乘客与影响交 叉口通车两方面存在矛盾。站点位置选择与布置中处理好这对矛盾，也应是公共交通优先政策在交叉口设计中一项重要内容。 2 术语 2.1.4 本规程根据《城市道路设计规范》有关支路的定义，城市支路分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级三个等级。为了便于区别和实际操作以及与《城市道路设计规范》统一，将Ⅰ级支路定义为交通性支路，而将Ⅱ（Ⅲ）级支路定义为商业性和生活性支路。
浅谈互通式立体交叉变速车道设计
浅谈互通式立体交叉变速车道设计 中图分类号：U491.2+23文献标识码： A 文章编号： 变速车道是主线与匝道的连接部，其主要功能是实现主线与匝道车辆进出及速度的过渡，是整个互通式立体交叉交通系统中最易发行交通事故的路段。具体表现为：1）合流端加速车道设置不合理，车辆提前进入主线；2）分流端减速车道设置不明显，汽车驶过或驶错匝道进口，驾驶员慌乱造成事故；3）分流端减速车道长度不够，汽车来不及减速而撞向护栏。可见变速车道的设置相当重要。如何减少事故隐患，提高行车舒适性，保证交通流畅通，是在设计阶段必须重视的问题。 变速车道由渐变段和变速车道规定长两部分组成。变速车道规定长是从渐变段车道宽度达到一个车道宽度的位置开始，到分（合）流端结束。变速车道从功能上可分为加速车道和减速车道，车速较高的立体交叉道口，为使高速车辆由干道能减速驶入匝道而设置减速车道；反之为使匝道的车辆能加速驶入干道而设置加速车道。从形式上可分为直接式与平行式两种。直接式变速车道的整个车道均由三角段构成，与平行式变速车道相比较，线形顺适圆滑，与实际行车轨迹相吻合，但直接式变速车道的起点位置不易识别，易合行车方向混淆。因此在设计时至少约500m前变要让司机识别三角端部，为此宜采用不同颜色的路面或采用画线方法予以区分，并加设交通标志。平行式变速车道中有一段与主线车道相平行，在端部以适当流出角度的三角段与主线相连接。其特点是车道划分明确，行车容易辩认，但车辆出入需按反向曲线行驶，对行车不利。尤其在短的变速车道上，出入的车辆会因来不及转向而偏离行车道，当主线交通量较小时，这种倾向尤为强烈。一般情况下，变速车道为单车道时，减速车道采用直接式，加速车道采用平行式；变速车道为双车道时，加、减速车道均可采用直接式；主线为左偏并接近圆曲线最小半径的一般值时，其右方的减速车道应为平行式，且应缩短渐变段(将缩短的长度补在平行段上)；减速车道连接环形匝道时不宜采用平行式。 一）平面接线设计 单车道匝道及单向双车道匝道一般采用直接式变速车道。匝道的平面设计线一般为匝道行车道的中心线。对直接式变速车道，其接线起点位置的确定原则是：保证主线外侧车道的车辆能顺畅地驶入外侧匝道，根据这一原则，单车道匝道的设计起点位置应在主线外侧车道中心线上，由于单向双车道匝道的前段一般设置了辅助车道，因此，其设计位置应在主线外侧车道的右侧、辅助车道的左侧。对于采用直接式的变速车道，一般按照规范规定的渐变率确定流出角（减速车道渐变段起点的切线与主线外侧车道中心线的夹角）后，计算出直接式变速车道起点处的坐标值及切线方位角，所求切线方位线加上流出角，作为直接式变速车道第一段的线形的起始切线方位角，然后进行匝道的线形的设计计算。减速车道一般采用曲线法设计（因其易于控制渐变段及减速车道长度和指标）。直接式变速车道全长范围内宜采用与主线相同的线形，并且保持相同的流出角，以保证驶出的车辆能在一定的行驶距离内保持与主线一致的操作。单车道的变速车道一般采用
互通式立体交叉设计原理与应用,导读
互通式立体交叉设计原理与应用 Interchange Design Principle and Application 【著作者】：刘子剑 【出版日期】：2015-08-18 【ISBN 】：ISBN 978-7-114-12364-1 【出版发行】：人民交通出版社股份有限公司 【内容提要】： 本书集笔者近三十年的设计实践与研究所得，依据相关规范、科研成果和现代设计理念，结合国内外工程案例，阐述了互通式立体交叉从控制要素、工程选址、立交构形、方案评价、几何设计到技术指标的制定等的原理与方法，构建了较为系统的互通式立体交叉设计理论体系，对于读者掌握互通式立体交叉的设计要领，理解相关规范的精神实质具有较高的实用价值。 本书适合从事公路规划、设计、管理和科研工作的相关人员使用。 【写作背景】： 互通式立体交叉从诞生之初到后来相当长的一段时期内，以“互通”为目标，通过匝道的巧妙布局，用最少的交叉层数和跨线桥数量实现各方向的互通，一度成为设计工作的重点。 随着道路交通量的不断增大，早期建成的一些互通式立体交叉通行能力不足和交通事故频发等问题不断显现并日趋严重，互通式立体交叉的设计重点逐渐转向通行能力、运行安全和环境适应性等。到目前，多要素控制设计已成为国内外设计界的广泛共识，相关科研成果层出不穷。在此基础上，互通式立体交叉的设计标准不断完善，设计理论和方法不断成熟。 然而，到目前为止，国内外有关互通式立体交叉的设计标准主要集中于常用形式和几何指标的选择等方面，相关著述也尚未建立起系统的设计原理和方法体系，尤其当遇到交叉形态复杂、出入交通量大的工程项目时，设计者往往无章可循，致使缺憾工程至今仍屡见不鲜。 本书的写作力图贯穿两条主线，体现一个系统，即通过设计全过程的纵线和影响设计的多要素横线之间的相互交叉，构成系统的互通式立体交叉设计原理和方法体系。在此基本架构下，阐述了互通式立体交叉从控制要素、工程选址、立交构形、方案评价、几何设计到技术指标的制订等的原理与方法。其中，以交通流线为系统单元的多要素构形理论与方法，将为设计者解决复杂互通式立体交叉的构形提供有益的帮
互通式立体交叉设计与选型
公路互通式立体交叉的设计与选型 马家宇 （河南省新开元路桥工程咨询有限公司） 一. 互通式立交简介 1 ?路线交叉的分类 [―? 加铺转角式 渠化 平面交丸 环形交叉（俗称转盘） 交通信号灯管制 —? 分码式立体交叉 立体交叉 - 互通式立体交叉 公路与公路交叉设计时，应采取措施尽可能消灭冲突点或减少改善冲突点。 （1） 实行交通管制 在交叉口设置交通信号灯或由交通警察指挥，使发生冲突的 车流从通行 时间上错开。 （2） 采用渠化交通 在交叉口内合理布置交通岛、交通标志和标线，或增设车逍 等，引导各 方向车流沿固定路径行驶，以减少车辆之间的相互干扰，改善冲突点和分合流点的位程及角度。 （3） 变冲突点为分合流点 环形平面交叉可以变冲突点为分合流点，进行交织，消灭了冲突点。 （4） 修建立体交叉 将相互冲突的车流从空间上分开，使其互不干扰。这是解决 交叉口交通 问题最彻底的办法a 2 ?互通式立交发展概况 1928年美国在新泽西州修建了世界上第一座苜蓿叶型互通式立交。由于英社会、经济效益良好, 发展十分迅速，到1936年，美国修建了 125座互通式立交。 我国互通式立交发展较晚且发展缓慢。1955年武汉滨江路修建了我国第一座部分苜蓿叶型互通 式立交：1956年北京市郊京密引水滨河路修建了三座部分互通式立交：1964年广州大北路修建了一 座双层环型立交。从1988年10月沪嘉高速公路通车至今，中国大陆髙速公路上过了 18年的快速发 展历程，公路互通式立交也随着高速公路得到快速的发展。 3?互通式立交分类 公路与铁路交叉 公路与管线交叉 路线交址一? 公路与公路咬潢
3.1按跨越方式分：上跨式、下穿式、半上跨半下穿式 3.2按交通功能分：全互通式、部分互通式 3.3按行车轨迹相互关系分：完全立交型、部分平交型、交织型 3.4按相交道路数分：两路相交、三路相交、四路相交、多路相交 3.5按立交层数分：两层式、三层式、四层式、多层式 3.6按收费与否分：收费立交、不收费立交 3.7按相交道路等级分：枢纽互通式立体交叉、一般互通式立体交叉 4.互通式立交组成 主线、被交线、立交桥、匝道、变速车道、渐变段（过渡段）、出入口、集散车道、辅助车道。 5.公路互通式立交的几个概念 公路互通式立体交叉分为枢纽互通式立体交叉和一般互通式立体交叉。 枢纽互通式立体交叉主要指髙速公路与髙速公路相互交叉的互通式立体交叉。 一般互通式立体交叉则主要指高速公路或一级公路与双车道公路相交叉的互通式立体交叉。 髙速公路与一级公路、一级公路与一级公路之间相交叉时，一般亦为枢纽互通式立体交叉，但当匝道合并设置收费站时为一般互通式立体交叉。枢纽互通式立体交叉的主要特点是交叉范用内的交通流无交叉冲突，并不得设置收费站，而一般互通式立体交叉则在除主线以外的其它部位可以设置收费站和平面交叉。 6.公路立交与城市立交的主要区别 61高等级公路一般通过互通式立交来实现收费：城市立交一般不考虑收费问题。 6.2城市立交必须处理非机动车流和行人问题：高等级公路限制非机动车和行人进入，故公路立交一般仅处理机动车问题。 6. 3公路立交的间距较大，地物障碍少，多采用地上明沟排水系统。立交形式简单，以二层式为主，但因匝道计算行车速度相对较高，立交占地较大。 城市立交相邻间距较小，需要合理解决庞大的自行车流和行人交通，且用地较紧张，受地上和地下各种管线及建筑物的影响大，多采用地下暗管排水并与城市排水系统连接；同时，要考虑施工时便于维
互通式立体交叉设计与选型
公路互通式立体交叉的设计与选型 马家宇 (河南省新开元路桥工程咨询有限公司) 一、互通式立交简介 1.路线交叉的分类 加铺转角式 公路与铁路交叉渠化 平面交叉环形交叉（俗称转盘） 交通信号灯管制 路线交叉公路与公路交叉 分离式立体交叉 立体交叉 公路与管线交叉互通式立体交叉公路与公路交叉设计时，应采取措施尽可能消灭冲突点或减少改善冲突点。 （1）实行交通管制在交叉口设置交通信号灯或由交通警察指挥，使发生冲突的车流从通行时间上错开。 （2）采用渠化交通在交叉口内合理布置交通岛、交通标志和标线，或增设车道等，引导各方向车流沿固定路径行驶，以减少车辆之间的相互干扰，改善冲突点和分合流点的位置及角度。 （3）变冲突点为分合流点环形平面交叉可以变冲突点为分合流点，进行交织，消灭了冲突点。 （4）修建立体交叉将相互冲突的车流从空间上分开，使其互不干扰。这是解决交叉口交通问题最彻底的办法。 2.互通式立交发展概况 1928年美国在新泽西州修建了世界上第一座苜蓿叶型互通式立交。由于其社会、经济效益良好，发展十分迅速，到1936年，美国修建了125座互通式立交。 我国互通式立交发展较晚且发展缓慢。1955年武汉滨江路修建了我国第一座部分苜蓿叶型互通式立交；1956年北京市郊京密引水滨河路修建了三座部分互通式立交；1964年广州大北路修建了一座双层环型立交。从1988年10月沪嘉高速公路通车至今，中国大陆高速公路走过了18年的快速发展历程，公路互通式立交也随着高速公路得到快速的发展。 3.互通式立交分类 3.1 按跨越方式分：上跨式、下穿式、半上跨半下穿式 3.2 按交通功能分：全互通式、部分互通式
城市道路平面交叉口设计方法探讨(通用版)
城市道路平面交叉口设计方法 探讨(通用版) Safety work has only a starting point and no end. Only the leadership can really pay attention to it, measures are implemented, and assessments are in place. ( 安全管理 ) 单位：______________________ 姓名：______________________ 日期：______________________ 编号：AQ-SN-0325
城市道路平面交叉口设计方法探讨(通用 版) 摘要：本文在对道路交叉口设计中存在的问题进行详细的阐述，对道路交叉口的一般设计方法进行了描述，供大家参考。 关键词：城市道路；交叉口；设计 1.前言 城市道路交叉口是城市道路系统的重要组成部分，是城市道路上各类交通汇合、转换、通过的地点，是管理、组织道路各类交通的控制点。在整个道路网中，交叉口成为通行能力与交通安全上的卡口。据统计，在交叉口上发生的交通事故占总交通事故的20％左右，有些国家甚至高达40％，其主要原因是交叉口布置不合理。因此，交叉口对道路网的形式及道路交通的影响足非常重大的。当前，从政府到社会各界已逐步认识到改善城市道路的综合环境，提高道
路交通的安全畅通和居民的出行质量，是现代城市社会经济发展的基础，而交叉口的设计是其中的重要环节。 2.平面交叉口存在的问题 2．1交叉口过大，缺少必要的渠化 城市道路车道数的多少，直接影响交叉口面积。交叉口面积过大，容易导致车辆行车轨迹混乱，冲突增多；另外，交叉口清空时间随着面积增大而相应增加，造成信号周期过长，并造成相位间隔时间的浪费，降低交叉口的通行能力。这类交叉口应进行进一步渠化改造。 2．2行人过街安全设施不足 很多交叉口行人过街安全设施设置不足，缺乏二次过街设施，当交叉口较大时，弱势群体(老人和儿童)过街就比较困难，在一个行人信号周期不能顺利通过，容易造成人车冲突，并引发交通安全事故。另外即使在行人信号绿灯期间通过，行人仍有可能同转向车流冲突，使得行人过街缺少安全感。 3.城市道路交叉口的一般设计方法
互通式立体交叉课件
?互通式立体交叉 ?根据交叉处车流轨迹线的交错方式和几何形状来分类： ?一、部分互通(菱形、部分苜蓿叶形) ?二、完全互通(喇叭形、苜蓿叶形、叶形、Y形、X形) ?三、环形 ? ? ?一、部分互通 ?指在立体交叉中，只在主要道路方向采用立体交叉，其他方向保留平面交叉。?用部分匝道连通上下道路。 ?至少有一个平面冲突点的交叉 ?适用于：个别方向的交通量很小或分期修建时，高速道路与次要道路相交或用地和地形等受限制时 ?（1）菱形立交 ?保证干道的直行交通不受干扰 ?特点：占地少，投资低 ?适用：主、次道路相交的交叉口 ?（2）部分苜蓿叶形立交 ?二、完全互通 ?一种相交道路的车流轨迹全部在空间分离的交叉。 ?匝道数与转弯方向数相等，各转向都有专用匝道。
?适用于：高速道路之间与高速道路之间与其他高等级道路相交。 ?每个方向都采用立体交叉。 ?（1）喇叭形以喇叭形匝道连接的三岔道互通式立交，即是喇叭形立交。 ?特点：形式简单、结构物少、行车安全；占地较大 ?适用：某一方向左转车量较多的情况 ?喇叭形立交用在T形或Y形交叉口，结构简单，行车安全方便。但占地较大，喇叭口应设在左转弯车辆较多的道路一侧，以利主流方向行车。 ? ?（2）苜蓿叶形 ?最古老的形式，适用于高速间立交和城市外环 ?优点：结构物少，形式美观， ?缺点：左转绕行距离长，占地也较大 ?（3）叶形 ?是用两个小环道来实现车辆左转的T形立交 ?优点：全互通式，造型美观，只需要一座构造物，造价较低； ?缺点：绕行路线长，行车不如喇叭式方便，正线存在交织； ?适用：远期规划为四路苜蓿叶形立交前期工程
?（4）Y形 ?（5）X形 ?优点：各方向都有专用匝道，自由流畅，转向明确，无冲突点瓦哦制，通行能力达适应车速高。 ?缺点：占地面积大，层多桥长，造价高，不适于市区 ?三、环形立交 ?环形立体交叉系由环形平面交叉发展演变而成的，是一种交织形立体交叉。并可分为二层式、三层式和四层式环形立体交叉。 ?环形立交特点： ?单向行驶，无冲突点，行车安全、便利； ?通行能力有限 ?交织形立交 ?占地相对较小 ?保证主线直通，交通组织方便，但次要道路通行能力和车速受影响，左转车辆绕行距离长 ?环形立交适用条件： ?各方向左转车交通量大致相等的情况 ?主要道路与一般道路交叉，以五条以上道路为宜 ?特别对于交叉口改建，周围建筑物不能大量拆迁时，宜采用环形立交
道路立体交叉口设计
第九章道路立体交叉设计 第一节概述 立体交叉：道路与道路（或铁路）相交时，利用“跨线”结构物使其在不同标高相互交叉连接，达到避免车流交叉行驶的目的。 作用：提高通行能力，减少交通事故 一、立体交叉的组成 （看图片） 1、跨线构造物 跨线桥（上跨式）和地下通道（下穿式）（工大一区地下通道） 2、正线 相交道路的直行车道（见图9-1），组成立交的主体。 3、匝道 供进出相交道路（正线）转弯车辆行驶的连接道（形式多样，大小不一），立交的重要组成部分。 4、入口与出口 进、出正线与匝道相连接的部位 5、变速车道 为适应车辆变速行驶的需要，在正线的出入口附近设置的附加车道。出口前端为减速车道，入口后端为加速车道。 立体交叉范围：从有与正线有不同之处起所包含的全部区域。 二、公路立交与城市立交的主要区别 1、目前公路立交一般附设收费站，两立交的间距较大，形式简单规整，但由于 车速高，占地大。 2、城市立交一般不收费，间距小，形式各异，受空间限制多，需解决非机动车 及行人问题，排水困难，费用高。
第二节立体交叉的类型及适用条件 一、按结构物形式分类 1、上跨式：用跨线桥跨过相交道路（优缺点？） 2、下穿式：用地道（隧道）从相交道路下面穿过 二、按交通功能分类 分离式 互通式 1、分离式 仅设跨线构物一座，使相交道路空间分离，无匝道。 2、互通式立交 （1）部分互通式立交（各方向不能完全“互通”） 相交道路的车流轨迹至少有一个平面冲突点的立交。 适用：个别方向的交通量很小或安排分期修建时（留好地和接口），高速公路与次要道路相交时，或受地形限制无法采用其它形式时。 代表形式：菱形、苜蓿叶式立交 ①菱形立交 保证直行车流的安全、快速通过。平面交叉设在次线上，仅需一座桥或地道，占地省，经济。
交叉口平面设计
中山大学 道路工程课程设计 2010年07月21日
题目： 某市主干道中山路与106国道的交叉口拟采用环形交叉口设计。 1)原始设计资料 交叉点里程为K0+000.00，高程为60.35m，交叉点（环岛中心）及各相交中线上，已知点坐标如下表3-1： 表3-1 2)各相交道路的路幅数据 中山路路面宽度26.00m，机动车行车道宽2X7.5=15.00m，非机动车车道宽2X3.00=6.00m，人行道宽2X2.500=5.00m。 106国道路基宽度22.00m，行车道宽18.00m，土路肩宽2.000m。 各相交道路均没有中央分隔带和侧分带。 3)各相交道路的纵坡、横坡数据 各相交道路的路拱横坡2%，土路肩横坡3%，各相交道路的纵坡值如表3-2所示。 表3-2 4)完成此环形交叉口的平面设计（包括环岛半径、环岛外缘线形、环道宽度和 车道设置、进出口半径及方向岛等）和立面设计（路脊线、各断面设计标高及各相交道路的进出口设计标高），并用cad绘出该环形交叉口的平面设计
图和高程设计图。 一． 中心岛的形状和尺寸的确定 环形交叉是在交叉口中央设置一个中心岛，用环道组织渠化交通。中心岛的形状有圆形、椭圆形、卵形等。它主要取决于相交道路的等级和角度。本设计已知参数中，根据两条相交道路的坐标可知： 中山路在交叉口路段在所取坐标系中的斜率为： K1=（520043.735—519914.891）/(2648347.993—2648330.698)=7.44978 106国道在交叉口路段在所取坐标系中的斜率为： K2=（520182.491—520046.713）/(2648366.618—2648467.966)=-34.43 计算两条道路在交叉口的夹角： tanθ= =(k1-k2)/(1+k1*k2)=-0.163913 选用圆形为中心岛的形状，现确定其相关参数： 1.计算计算中心岛半径： （1） 根据行车速度要求计算中心岛半径，其公示为： 2()127()2V b R m i μ=-± 式中： R 为中心岛半径； V 为环道设计车速； μ为横向力系数； i 为环道横坡； b 为紧靠中心岛的车道宽度； 选用数据参数： ①106国道为高速公路，取其设计车速为100 km/h ，广州内环路限速标准最高60km/h ，我们假设此市主干道中山路的设计速度为60km/h 。所以假设交叉口路段的设计速度为60km/h 。V 一般采用路段设计速度的0.5倍，所以V=0.5×60km/h=30 km/h 。
互通式立体交叉设计与选型知识讲解
互通式立体交叉设计 与选型
公路互通式立体交叉的设计与选型 马家宇 (河南省新开元路桥工程咨询有限公司) 一、互通式立交简介 1.路线交叉的分类 加铺转角式 公路与铁路交叉渠化 环形交叉（俗称转盘） 交通信号灯管制路线交叉公路与公路交叉 分离式立体交叉 公路与管线交叉互通式立体交叉公路与公路交叉设计时，应采取措施尽可能消灭冲突点或减少改善冲突点。 （1）实行交通管制在交叉口设置交通信号灯或由交通警察指挥，使发生冲突的车流从通行时间上错开。 （2）采用渠化交通在交叉口内合理布置交通岛、交通标志和标线，或增设车道等，引导各方向车流沿固定路径行驶，以减少车辆之间的相互干扰，改善冲突点和分合流点的位置及角度。 （3）变冲突点为分合流点环形平面交叉可以变冲突点为分合流点，进行交织，消灭了冲突点。
（4）修建立体交叉将相互冲突的车流从空间上分开，使其互不干扰。这是解决交叉口交通问题最彻底的办法。 2.互通式立交发展概况 1928年美国在新泽西州修建了世界上第一座苜蓿叶型互通式立交。由于其社会、经济效益良好，发展十分迅速，到1936年，美国修建了125座互通式立交。 我国互通式立交发展较晚且发展缓慢。1955年武汉滨江路修建了我国第一座部分苜蓿叶型互通式立交；1956年北京市郊京密引水滨河路修建了三座部分互通式立交；1964年广州大北路修建了一座双层环型立交。从1988年10月沪嘉高速公路通车至今，中国大陆高速公路走过了18年的快速发展历程，公路互通式立交也随着高速公路得到快速的发展。 3.互通式立交分类 3.1 按跨越方式分：上跨式、下穿式、半上跨半下穿式 3.2 按交通功能分：全互通式、部分互通式 3.3 按行车轨迹相互关系分：完全立交型、部分平交型、交织型 3.4 按相交道路数分：两路相交、三路相交、四路相交、多路相交 3.5 按立交层数分：两层式、三层式、四层式、多层式 3.6 按收费与否分：收费立交、不收费立交 3.7 按相交道路等级分：枢纽互通式立体交叉、一般互通式立体交叉
互通式立体交叉公路和城市道路的区别
互通式立体交叉-公路和城市道路的 区别 公路与城市道路互通式立体交叉设计探讨 龙源期刊网http:// 公路与城市道路互通式立体交叉设计探讨作者：郭俊姚青 来源：《建筑工程技术与设计》2016年第26期 【摘要】随着我国社会经济和交通事业的蓬勃发展，作为公路及城市快速路车辆出入门户和转换枢纽的互通式立体交叉从而大量修建。它是解决道路与干道交叉口拥挤，减少交通事故，行车便捷的重要措施。鉴于此，文中笔者针对互通式立体交叉设计进行简要阐述。
【关键词】公路；城市道路；互通式；交叉设计； 一、互通式立体交叉型式及特点 影响互通型式的因素很多，主要有出入交通量、交通流向、被交路等级、匝道行车速度、收费型式、互通立交的场地条件等。 1.互通型式的种类较多 常用的有菱形、喇叭形、环形、苜蓿叶形和半苜蓿叶形、涡轮形和定型等几种基本形式，必要时可将上述中的某些形式进行组合而成复杂型互通。 2、常用的型式及其特点 双喇叭形 其收费站仅为一处，便于管理，但是在造价上来看成本比较高，某些方向的车流需绕行。适用于两条高等级公路的交叉，而只有一条公路收费或两条公路均收费但收费方式不同的情况。 单喇叭形 它具有对收费道路仅设一处收费站，平交口也仅有一处，左转匝道在次
要道路上的特点。较适用于封闭式收费方式，被交路为二级公路以下，交通流集中于某一象限的情况。由于这种形式在高速公路修建初期造价较省，能满足一段时期的需要，当地方路等级提高后，单喇叭互通可以较方便地通过二期修建析成为双喇叭互通。因此，喇叭形特别是单喇叭形互通是收费公路中的首选型式。 半苜蓿叶形 其特点是主要道路的直行畅通，被交路设两处平交，比喇叭形互通多一处收费站。适用于封闭式收费及被交公路为二级以下的情况。
城市道路平面交叉口规划与设计规程
城市道路平面交叉口规划与设计规程平面交叉口设计 一般规定 根据新建、改建和治理交叉口的不同条件和实施的可能性情况，分别对新建、改建和治理交叉口提出了不同的设计原则要求。 交叉口的设计不只是土木工程层面的平、纵、横设计，而应根据交通流通过交叉口的特性，综合考虑利用交叉口的时间和空间资源，结合交通管理方式，以交通流安全、通畅通过交叉口为目标，作好交通流的组织和交通标志、标线以及信号配时等方面的设计工作。 交叉口设计应体现上海大都市的形象，以人为本，充分考虑行人过街的方便程度和安全，同时考虑残疾人的通行要求，为方便残疾人使用和通行提供必要的条件。无障碍设计按《上海市城市道路无障碍设施技术标准》（SZ—07—2000）执行。 进出口道设计 考虑到新建、改建和治理性交叉口在增加进出口道的空间条件方面存在着差异，新建交叉口应满足该条规定，改建交叉口尽可能做到，治理性交叉口应创造条件达到，并应从交通管理方面采取措施。 由于交通流驶入交叉口进口道，其车速较路段明显降低；同时，为防止车辆在进口道内因车道宽度多余而发生抢道现象，车道宽度应减窄，具体采用的尺寸还取决于车型的比例。考虑到市中心区小车比例较大，进口道车道宽度可靠近下限取值，相反，城市边缘或外围地区的机动车交通流中大车构成比例一般较高，且车速较大，因此，进口道车道宽度应靠近上限取值。 同时，还考虑到治理交叉口的实际情况，进口道宽度再适当减少。停靠站离向右拓展的进口道端部很近时，应将两者作一体化设计，既可使得道路线形平顺，又有利于交通流顺畅通行。
为了确保交叉口流出交通的通畅性，有必要设计出口道的车道数适应于流入交通流的车道数，一般情况下，出口道的车道数至少等于进口道的直行车道数，当相交道路的右转或左转交通量较大时，出口道的车道数应作相应的增加。作为特殊情况，也有出口道的车道数少于进口道直行车道数的，但其缺少值不得大于1，且仅可使用于条件不得已的治理性交叉口。 公交停靠站的设置 交叉口附近设置公交停靠站，应充分注意处理好方便乘客和降低公交停靠站对交叉口通行能力影响的关系,不应片面地追求某一方的要求。 在新建和改建交叉口附近设置的公交停靠站，原则上设在交叉口的出口道附近；左转或右转的公交线路，为了避免对进口道通行能力的影响，应先转弯后再停靠。 当公交停靠站设在进口道上游时，其位置不应影响进口道车辆的正常排队；当公交停靠站设在出口道附近时，不应影响到流出交通流的正常减速变车道的要求，因此，当实际条件不能满足规程要求的公交停靠站离开停车线的最小距离时，应按实际情况进行验算。 根据新建、改建和治理的实际情况，提出了公交停靠站设置港湾式的要求；改建或治理交叉口附近设置公交停靠站时，应尽量利用现有的条件，因地制宜地设置港湾式停靠站，其中非机动车部分地借用人行道，可让出部分空间作为港湾式停靠站使用。 根据不同的道路断面形式，给出了几种公交港湾式停靠站的类型，其目的就是应以满足行人、非机动车、机动车通行基本要求为原则。并给出了公交港湾式停靠站的几何尺寸。 为避免到站公交车超过站台允许的停靠车辆数，有必要对站台上停靠的公交线路数加以必要的限制，除了规程中规定的条件外，设计者可以进一步根据备停靠的公交线路的实际到站频率确定合理的公交线路数。行人流量较大是指：行人随车辆绿灯过街时，在车辆绿灯时间内不能完全通过的行人流量。
市政道路工程平面交叉口设计思路的浅述
市政道路工程平面交叉口设计思路的浅述 发表时间：2020-04-08T08:57:56.793Z 来源：《建设者》2019年24期作者：姚胜 [导读] 最后结合某工程，对交叉口设计思路作了研究，以供同行业相关人士进行参考。 中建八局第三建设有限公司江苏南京 210000 摘要：在现代城市发展中，交通拥堵现象比较常见，特别是交叉口，如果没有交叉口进行科学对设计，则易造成交通堵塞，甚至会出现交通事故，严重威胁到人们的出行安全。所以，对交叉口设计时，应结合现场实际，在满足人们出行需求的基础上，最大限度确保通行的顺畅性。本文对市政道路工程平面交叉口设计思路进行探讨。 关键词：市政道路；交叉口；设计思路 引言 随着经济的发展，城市建设步伐不断加快，市政道路工程作为城市的重要组成部分，为人们提供很大便利。车辆的不断增加，给交通带来较大压力。所以，科学设计交叉口，能够减轻交通压力。基于此，本文先对交叉口的设计形式进行论述，然后对其设计要点进行分析，最后结合某工程，对交叉口设计思路作了研究，以供同行业相关人士进行参考。 一、市政道路交叉口概述 在当前的城市发展中, 公路建设已成为整个城市发展的基础前提, 也是保障城市经济顺利、持续发展的关键所在。在目前的社会发展中,要致富先修路这一理念已经深入人心 , 这也表明了道路对于经济发展的重要性 , 因此在目前的社会发展中提高道路工程的设计与施工越来越受到人们的关注与重视, 尤其是如何对交叉口平面进行深入、综合、全面设计已成为整个工作中最受关注与青睐的一部分 , 也是社会发展的核心所在, 其应用效率得到了人们的高度重视与关注。 1、交叉路口概述 市政道路交叉口也是目前市政工程中最为关键的环节和内容 , 是整个工程中最值得我们关注与重视的一部分。所谓的交叉口主要指的是两条或者两条以上的道路在同一平面相交汇的道路结构或者是多个不同平面相交叉的道路模式 , 这种工程模式的应用是一种综合性的工作模式和工作体系, 也是现代化社会发展中最受人们关注的环节, 更是现代化工程中最为关键的, 其是车辆与行人汇集, 行人转换以及疏散工作中的必经路段 , 因此在工作中对这一环节加以总结和研究是十分关注和重要的。 2、交叉路口设计背景 在当前的城市道路工程中 , 平面交叉口的设计越来越受到人们的关注与重视 , 成为整个工作中最为关键的环节。就多年的社会发展实践总结, 在整个交通事故中其中有七成左右都是出现在平面交叉口, 因此在目前的设计工作中对于交叉口设计十分关键 , 同时对目前的交通堵塞进行分析 , 其中大约有 80% 的时间和堵塞问题也是以交叉口为主的。因此 , 在目前的道路工程中做好交叉路口的设计工作十分关键和重要,也是整个工程得以顺利、持续进行的关键所在。 二、交叉口的设计形式 1、四岔口 在市政道路工程中，四岔口是比较常见的一类设计形式，结合工程实际，四岔口又可分为十字型和 X 型两类。十字交叉口设计简单，是比较常用的类型。而 X 字设计时，会受周边建筑、地形等的影响，所以，在实际进行设计时，当必须采取 X 型设计时，应尽可能避免交角小于 70°。 2、三岔口 在市政道路工程中，主要道路和次要道路产生交叉的时候，通常会选择三岔口形式。三岔口又包括 T 型和 Y 型两种形式，其作用是对交通进行分道。除此以外，一条主干道尽头和另一主干道交汇处，通常也会选择三岔口设计。 3、复合交叉口 5 条及5 条以上道路交叉的路口即为复合交叉口，与其他形式相比，此种交叉口所占面积较大，管理起来较困难。 4、环形交叉口