减振垫浮置板道床
地铁建设中的道床减震
浅谈地铁建设中的道床减震摘要：在城市轨道交通快速发展的大环境下，轮轨接触产生的噪声污染已影响到人们的生产生活，本文通过分析目前国内城市轨道交通中道床自身结构在减震降噪中发挥的作用，对比各自的优缺点。
关键词：城市轨道交通；钢弹簧浮置板道床；减震垫浮置板道床中图分类号：c913.32 文献标识码：a 文章编号：前言随着城市轨道交通的快速发展，在解决人口密集城区交通拥挤问题的同时，也对轨道周边环境造成了振动影响。
列车运营中，主要由于轮轨系统中各结构不同频率的振动，造成对周围环境振动及噪声污染。
如何解决轨道交通中振动和噪声污染,成为城市轨道交通建设可持续发展的关键因素之一，正因如此,国内外对减振降噪问题的研究从未停止过,试图找到一种在减振降噪方面有突出效果的技术。
经过多年的潜心研究,德国在减振隔振方面率先取得突破,他们在浮置板轨道结构研究与应用方面作了大量工作,相继开发了多种浮置板结构形式以及配套隔振支座和施工工艺。
德国最先在科隆地铁中采用了浮置板轨道系统,并在1994年投入运营的柏林地铁中采用了钢弹簧浮置板道床轨道结构。
而就目前国内城市轨道减振形式而言，主要有扣件减振和道床减振两种形式，其中扣件减振形式主要是减小钢轨与铁垫板或者铁垫板与轨枕之间的刚性接触，道床减振形式主要是减小道床与结构的刚性接触，达到减振的效果。
扣件减振形式目前种类很多，如压缩型减振扣件、lord扣件、先锋扣件、减振器扣件等，而道床减振形式则少得多，主要有钢弹簧浮置板和橡胶弹簧浮置板以及减震道床垫浮置板整体道床。
1钢弹簧浮置板整体道床1.1工艺原理简介钢弹簧浮置板减振轨道是将具有一定质量和刚度的混凝土道床板悬浮于钢弹簧隔振器上,距离基础垫层顶面约30mm,构成质量-弹簧-隔振系统。
隔振器内放有螺旋钢弹簧和粘滞阻尼,钢弹簧隔振器内的粘滞阻尼使钢弹簧具有三维弹性,增加了系统的各向稳定性和安全性,且能抑制和吸收固体声。
作用在钢轨上的力传递给浮置于钢弹簧隔振器上的道床板,道床板可以提供足够的惯性质量来抵消车辆产生的动荷载,只有静荷载和少量残余动荷载会通过弹性支承传递到基础垫层中去。
钢弹簧浮置板道床施工工艺
钢弹簧浮置板道床施工工艺地铁浮置板减振道床施工工法一、前言浮置板减振道床是在混凝土道床下放置橡胶支座，利用道床在弹性体上惯性震动的物理现象达到减振降噪的目的。
北京地铁九号线本标段共有2处特殊减振地段采用钢弹簧浮置板道床，分别为左线K7+993～K8+352、右线K7+993～K8+352里程段，此段位于六里桥车站站内，距离六里桥站下料口较近。
与一般整体道床相比可降低振动与噪音约20dB，取得了良好的社会效果。
在地铁浮置板减振道床施工中，解决了小半径曲线段浮置板的预制、道床现浇部分混凝土浇筑、施工测量、浮置板吊装等关键工艺。
二、工法特点1．浮置板在预制场预制，待隧道主体工程完成并施作好侧壁混凝土后，将浮置板运至施工地点，用自行研制的小龙门吊，配简单工具完成安装。
2．精密测量控制定位，采用公差配合原理，合理调配安装位置，减少误差传播积累。
3．制定各工序技术文件、操作细则、工艺标准和内部验收标准，有利于推广使用。
三、适用范围本工法适用于列车运行振动对沿线建筑物有影响的地铁隧道。
四、工艺原理浮置板减振道床设置目的是减振与消音。
其原理是能隔断轨道结构与主体结构之间的刚性联结，充分吸收列车运行所产生的冲击能量，减少因振动而对周围结构的扰动和破坏。
浮置板是浮置板减振道床中的一个重要支承和传力板块，它直接承受上部重力、牵引力及其制动力，以达到减振降噪目的。
北京地铁浮置板减振道床采用自振频率约14Hz的浮置板轨道结构，对频率20～30Hz的振动有较好的减振效果。
浮置板轨道断面及浮置板平面结构见图1、图2。
图1 浮置板轨道断面图2 浮置板平面结构浮置板长295cm，宽280cm，厚30cm，板与板之间留有50mm间隙，板端顶留有凹槽，以容纳一个长450mm、宽200mm、厚75mm的纵向缓冲胶垫。
浮置板板面设排水坡，左右两侧设有侧向约束组合，以防止浮置板左右摇摆不定。
浮置板与主体结构完全分离。
橡胶支座直径600mm、厚75mm，是浮置板轨道结构中的重要部件，其质量直接影响降噪效果、减振性能及浮置板道床的耐用性，对其生产过程必需严格控制。
减振垫道床专项施工方案..
减振垫道床专项施工方案
一、前言
在铁路建设中，减振垫道床是一种重要的结构，能够有效减少列车通过时的振动，提高铁路运营的舒适性和安全性。
本文将重点介绍减振垫道床的专项施工方案，以确保施工质量和效果。
二、施工准备
1.人员准备：组织施工队伍，确保具备相关施工经验和技术能力。
2.设备准备：准备必要的施工设备和工具，包括搅拌机、砼泵、振动
器等。
3.材料准备：准备优质的混凝土、减振橡胶垫等材料，确保符合相关
标准要求。
三、施工流程
1.基础处理：对施工区域进行清理、平整，确保基础稳固。
2.铺设减振垫：按设计要求，在基础上铺设减振橡胶垫，保证平整布
设。
3.浇筑混凝土：在减振垫上浇筑预制混凝土，均匀振实，确保密实度
和均匀性。
4.养护处理：对施工完成的道床进行适当养护，保持施工现场清洁。
四、质量控制
1.材料检查：严格按照材料要求进行检查，保证材料质量。
2.检测验收：施工完成后，对减振效果进行测试，确保达到设计要求。
3.定期检修：定期对道床进行检修，保持减振效果长期稳定。
五、安全注意事项
1.施工现场安全：加强现场管理，严格执行安全操作规程，确保施工
安全。
2.作业人员安全：保证作业人员佩戴好安全装备，注意操作规范，避
免意外发生。
六、总结
减振垫道床的专项施工方案是铁路建设中不可忽视的重要环节，正确的施工方
案和质量控制对于保证道床效果至关重要。
希望本文的方案能够对相关工作者提供一定的参考和帮助。
以上就是减振垫道床专项施工方案的相关内容，希望对您有所帮助。
城市轨道钢弹簧浮置板减振道床施工工法(2)
城市轨道钢弹簧浮置板减振道床施工工法城市轨道钢弹簧浮置板减振道床施工工法一、前言随着城市轨道交通的发展，轨道道床的减振性能成为了一个关键问题。
城市轨道钢弹簧浮置板减振道床施工工法是一种提高轨道道床减振效果的先进施工技术。
本文将对该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析和工程实例进行详细介绍。
二、工法特点城市轨道钢弹簧浮置板减振道床施工工法的特点主要体现在以下几个方面：1. 减振效果显著：通过采用钢弹簧浮置板结构，能够有效吸收轨道交通产生的振动和噪声，提高乘客的舒适度和周围环境的安静度。
2. 结构简单：工法采用模块化设计，施工方便，能够快速组装。
3. 质量可控：工法采用预制构件制作，通过严格的质量控制，能够确保施工的质量达到设计要求。
4. 维护方便：道床材料可重复使用，方便维护和更换。
三、适应范围城市轨道钢弹簧浮置板减振道床施工工法适用于城市轨道交通建设中的地面段、高架段和地下段的道床构造。
无论是新建还是改造工程，该工法都能够有效应用。
四、工艺原理城市轨道钢弹簧浮置板减振道床施工工法通过将弹簧系统与道床连接，实现道床的浮动并减振。
具体的工艺原理是：钢弹簧浮置板作为载荷承受体，能够对载荷进行弹性变形，从而吸收振动能量。
弹簧与道床之间通过阻尼机构连接，能够控制振动传递的速度和幅度。
五、施工工艺城市轨道钢弹簧浮置板减振道床施工工艺主要分为以下几个阶段：1. 基础施工：包括基础的规划、挖掘和填充等工作。
2. 钢弹簧浮置板制作和安装：通过预制钢弹簧浮置板，并按照设计要求进行安装。
3. 弹簧系统安装：将钢弹簧浮置板与路基连接，并安装阻尼机构。
4. 道床铺设：在钢弹簧浮置板上铺设道床材料，并进行固定和调整。
5. 检测与验收：对施工质量进行检测，并进行验收。
六、劳动组织城市轨道钢弹簧浮置板减振道床施工工法中的劳动组织主要包括项目负责人、施工队伍、专业施工人员和技术监督人员等。
地铁减振垫预制板道床施工技术研究
2021.03科学技术创新地铁减振垫预制板道床施工技术研究王守斌(中铁一局集团新运工程有限公司,陕西西安710054)1概述随着城市轨道交通建设的发展,地铁轨道结构为满足减振降噪等环评要求逐步产生现浇减振垫浮置板道床、现浇钢弹簧浮置板道床、预制钢弹簧浮置板道床。
通过引进高铁预制板部分技术,采用减振垫预制板道床在城市轨道交通工程尚属首次,设计新颖,施工控制技术控制为国内首创。
该种道床型式解决了现浇减振垫浮置板道床在运营过程中减振垫失效、损坏后更换困难的问题,道床板施工过程中采用自密实混凝土一次浇筑成型,现浇混凝土需求量小、减少了基底施工工序、加快了施工进度。
2主要研究内容苏州市轨道交通3号线戈巷街至夷亭路站左线(ZD K 44+700-ZD K 44+920)设计有220米减振垫预制板道床,主要由自密实混凝土填充层、预制板、钢轨及D TV I 2型扣件等组成;减振垫预制板在工厂内预制并与减振垫复合成一个整体结构。
作为试验段主要研究减振垫预制板道床施工方法、预制板版型、施工进度,从而解决减振垫道床在运营阶段更换困难、施工进度缓慢的难题。
3减振垫预制板道床3.1基础结构设计预制板减振垫道床采用强度等级不低于C40的自密实混凝土分两次填充。
每3块道床板长度设置一处伸缩缝。
预制板基础结构配置双层钢筋网。
3.2防排水设计预制板减振垫道床通过道床两侧排水沟排水。
3.3减振垫预制板预制板减振垫道床采用板垫一体结构,道床板在工厂内预制并与减振垫复合成一个整体结构。
4预制板道床施工方案预制板为专项设计的标准定型产品,采用工厂化进行道床板预制生产,加工成型的成品道床板通过汽车运输至铺轨基地并存储,在铺轨基地内采用铺轨门吊将预制道床板吊装至平板车上,轨道车运输至施工作业面,隧道内施工作业面采用轨道式铺轨门吊进行道床板吊运、铺设作业,采用轨道CPI I I 基础控制网、轨检小车及工装设备进行轨道几何位置精调,进行自密实混凝土层的灌注施工。
实例探讨钢弹簧浮置板道床的减振效果
实例探讨钢弹簧浮置板道床的减振效果钢弹簧浮置板道床是一种常见的道床结构，其主要特点是在轨道下方铺设一层钢弹簧板，使轨道与地面之间具有一定的浮动性。
这种结构的设计初衷是为了改善车轮与轨道间的接触问题，提高列车行驶的平稳性和乘坐舒适度。
本文将探讨钢弹簧浮置板道床的减振效果，并从实例中加以说明。
一、减振效果的原理钢弹簧浮置板道床的减振效果主要基于以下原理：1.钢弹簧的弹性特性：钢弹簧可以根据外力的大小和方向进行弹性形变，当车轮经过时，钢弹簧可以吸收和分散部分冲击力，减少对列车和轨道的振动影响。
2.道床的浮动性：由于道床下方铺设了钢弹簧板，使得整个道床具有一定的浮动性。
当列车通过时，道床可以相对于地面进行微小的位移，从而减轻冲击力和振动能量的传递。
3.弹性模量的调节：钢弹簧浮置板道床可以通过调节钢弹簧板的弹性模量来实现不同程度的减振效果。
通过改变弹簧板的材质、厚度和布局等参数，可以适应不同地区和不同列车速度的需求。
二、实例探讨下面以城市地铁线路为实例，对钢弹簧浮置板道床的减振效果进行探讨。
该城市地铁线路沿线有一段路段经过城市中心区域，周围多为高楼大厦和商业区。
由于地理条件和施工限制，无法采取传统的道床结构，为了保证列车的行驶平稳性和乘坐舒适度，决定采用了钢弹簧浮置板道床结构。
施工完工后，对该路段的动态振动进行了监测和分析。
通过振动分析仪器的测量数据，可以得出以下结论：1.钢弹簧浮置板道床可以有效减缓列车通过时可能产生的振动波及范围。
相对于传统道床结构，该结构能够将地面下传的振动能量减少至少40%。
2.钢弹簧板的选择和调整对减振效果有重要影响。
在实际施工中，选择了优质的弹簧材料，采用了合理的板材厚度和布局方式，并对弹簧板的弹性模量进行了精确调节。
通过多次试验和优化，实现了最佳的减振效果。
3.实际使用中列车的行驶平稳性和乘坐舒适度得到了有效提升。
乘客对新线路的舒适度评价普遍较好，列车运行速度和频次也能够满足当地交通需求。
城市轨道交通减振垫-钢弹簧浮置板减振降噪效果对比分析及应用
城市轨道交通减振垫\钢弹簧浮置板减振降噪效果对比分析及应用【摘要】交通设施的完备以及高质量是一个国家经济发展的巨大推动力，如今我国许多城市都已经正式通行地铁、高铁等轨道式交通设施，这样因为城市轨道交通的兴起而引发的振动以及噪声等方面的问题就得到了人民的广泛关注。
如何有效的减振降噪进而减轻因此而带来的环境噪声污染就成了热点问题，本文重点讲述的就是减振垫及钢弹簧浮置板在减振降噪方面的重要作用。
首先着重阐述了减振垫及钢弹簧浮置板相关方面的内容，其次重点对比分析了减振垫及钢弹簧浮置板具体的减振降噪的效果及在城市轨道中的应用。
【关键词】减振垫；钢弹簧浮置板；减振降噪0.引言随着城市人口的不断增加，为应对城市的交通拥挤，大力发展城市轨道交通建设成为城市交通体系建设的首选，预计到2015年我国城市轨道交通路线总里程可达3000多公里。
城市轨道交通具有高效快捷、方便舒适和时间准确等优点，但是，不管是哪种列车，都会在行驶过程中产生令人烦躁的振动和噪声。
在城市的密集区，轨道交通几乎不可避免靠近建筑物，因此如何解决轨道交通对人类和精密设备仪器造成的噪声和振动影响也就不可回避，怎样有效的降低城市轨道交通带来的环境影响？大力发展城市轨道交通减振降噪技术显得十分必要和迫切。
1 减振垫的相关介绍1. 1 减振垫技术规格减振垫对于轨道交通的减振降噪具有良好效果，但是在减振垫的铺设过程中也需要按照一定的技术标准进行。
铺设减振垫道床时的方向是垂直于线路方向的，而且每一个道床垫之间的缝隙不能超过10mm。
如果碰到截面改变或者是转折例如出现坑状、凹槽等情况，减振垫的形状也需要相应的切成相应的形状。
1.2 减振垫道床结构减振垫道床具有良好的减振降噪效果，道床采用一般扣件，道床的底部采用全断面铺设减振橡胶垫，将道床整体包覆。
对扣件、钢轨、道床板没有特殊要求。
2 钢弹簧浮置板的相关介绍2.1钢弹簧浮置板设计准则钢弹簧浮置板能够减振降噪的原因就是钢轨是铺设在具有足够的重量以及强度的浮置板上，它能很好的平衡因为列车的运行而引起的动荷载，进而减少传达到路基的振动以达到减振降噪的效果。
120km_h地铁快线减振垫浮置板行车性能分析
120km/h地铁快线减振垫浮置板行车性能分析发布时间：2021-11-01T23:48:30.196Z 来源：《基层建设》2021年第21期作者：李刚1 钱鼎玮2 [导读] 摘要：本文分析了120km/h地铁快线减振垫浮置板轨道的行车安全性，为今后减振垫浮置板运用分析提供参考。
1.深圳市地铁集团；2.广州地铁设计研究院股份有限公司摘要：本文分析了120km/h地铁快线减振垫浮置板轨道的行车安全性，为今后减振垫浮置板运用分析提供参考。
基于有限元方法和多体动力学方法，建立了列车-减振垫浮置板-隧道耦合动力学模型，得到如下结论：（1）浮置板板长在一定范围内增加，能够降低模态频率。
（2）采用地铁A型车的120km/h地铁快线运行于减振垫浮置板轨道时，列车的脱轨系数和轮重减载率在直线段和曲线段均能够满足规范要求。
（3）对脱轨系数和轮重减载率进行检算时，曲线段外轮处是最不利计算位置需要着重校核。
关键词：地铁快线；减振垫浮置板；行车性能；安全性指标 1.引言我国城市化进程不断加快，同时伴随着城市轨道交通的日益普及，城市轨道交通具有客运量大、污染小和公益性明显的特点[1]。
近年来社会对于地铁关注度的提高，对地铁轨道的设计也提出了新的要求，主要表现在：1）为提高地铁出行的便捷性，设计时速达120km/h的地铁快线应运而生，这对地铁的安全性、舒适性提出了更高的要求；2）地铁列车行车密度大，维修“天窗”时间短，因而需要轨道结构具有较好的可维护性；3）由于地铁接近人口密集的市区，线路对振动与噪声控制的要求也大大高于普通铁路。
浮置板轨道是一种弹簧-质量系统，在列车与基底间形成若干谐振器吸收隔绝部分振动达到减振降噪效果，而对减振效果影响较大的是浮置板轨道的前几阶模态频率，浮置板轨道对高于该频率的振动有较好的隔振效果[2]-[3]。
其中减振垫浮置板是浮置板轨道的一种形式，由基底上的减振垫和减振垫上方的床板组合而成，通过减振垫与道床板形成的弹簧-质量系统实现减振降噪的效果。
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合 肥 市 轨 道 交 通 工 程 合肥地铁1号线一、二期工程正线轨道铺设监理工程
减振垫浮置倒床 （监理细则）
项目监理机构（章）： 专业监理工程师： 总监理工程师： 日 期： 一、编制说明 1.1编制原则 为了保证工程质置，便于监理人员对工程施工加强控制，根据本工程的实际情况以及设计文件，依据国家、安徽省及合肥市现行工程建设领域有关的规程、 规范以及行业法规、法令、检验评定标准和有关规定，编制本监理实施细则。工 程监理过程中，将根据工程特点及工程进展情况，及时补充完善本细则，确保对 工程进行科学、有效的监督、管理。 I.2适用范围 合肥轨道交通1号线一、二期工程正线轨道铺设隔离式减震垫道床工程。 二、工程概况 合肥市轨道交通1号线一、二期工程从合肥站至徽州大道站，线路长约24.54km（铺轨起点里程K4+346.324，铺轨终点里程K28+889.032），全部为地下线，一期工程共设车站23座。一期工程新建一座车辆段（滨湖车辆段）和一座停车场（大连路停车场）。全线设换乘车站6座，分别是合肥站站、大东门站、太湖路站、高铁站、紫云路站及徽州大道站。正线最小曲线半径为300m，最大坡度为30‰。辅助线最小曲线半径为200m。本线采用国产标准B型车，轴重≤14t，6辆编组，架空接触网供电，最高设计速度为80km/h。 正线轨道铺设范围为： 正线K4+346.324～K28+889.032、配线、大连路停车场及出入场线、滨湖车辆段出入段线及U型槽部分的车辆走行轨道系统。正线与车辆段设计及施工分界点位于出入段线U型槽与路基的整碎分界点里程YSK0+747.000 (ZSK0+747.710）。主要工作内容包含但不限于：前期准备及辅助设施工程、道床铺设、道岔铺设、无缝线路铺设、线路和信号标志安装、车挡及附属设备安装、轨行区管理、各专业施工配合、以及工程验收及缺陷责任期修复、保修期保修等。 轨道铺设工程划分为2个施工标段，其中轨道铺设Ⅰ标为合肥站~大连路站（不含大连路站）（K4+346.324～K16+712.102），包含该区段正线及配线；轨道铺设Ⅱ标为大连路站（含大连路站）至滨湖车辆段出入段线（K16+712.102～K28+889.032、YSK0+747.000 (ZSK0+747.710）)，包含该区段正线、配线、大连路停车场出入场线、滨湖车辆段出入线段及U型槽部分的车辆走行轨道系统)、大连路停车场出入场线土建工程。 本工程共设置四处铺轨基地，分别为合肥站铺轨基地、太湖路站铺轨基地、大连路停车场铺轨基地、滨湖车辆段铺轨基地。其中合肥站铺轨基地、太湖路站铺轨基地属于轨道铺设Ⅰ标，大连路停车场铺轨基地、滨湖车辆段铺轨基地属于轨道铺设Ⅱ标。 三、细则编制依据 1．与轨道二程相关的标准、设计文件和技术资料； 2．《浮置板轨道技术规范》CJJ/T 191-2012； 3．《地下铁道工程施工及验收规范》（2003年版）GB 50299-L999； 4．《钢筋焊接及验收规程》JGJ 18-2'012； 5．《地铁杂散电流腐蚀防护抟术规程》CTJ 49-92； 6．《城市轨道交通工程测量规范》GB 50308-2008； 7．《铁路轨道施工及验收规范》TB 10413-2003； 8．《混凝土结构工程施工质量验收规范》GB50204-2011； 9．《城市轨道交通工程质量验收标准》第1部分：土建工程DB11/T 311.1-2005及第2部分：设备安装DB11/T 311. 2-2008； 10．《铁路混凝土结构施工质里验收标准》TB 1042-2010； 11．建设单位已批准的施工设计图纸； 四、监理工作流程 本细则针对减振垫浮置板铺轨施工中各主要施工工艺流程制定了相应的监理 工作流程，明确了每道工序应检查的内吝，合格后签署相关报验资料，不合格则 返回上道流程检查出现问题的环节，整改合格后再进入下一流程。铺轨基标测设监理工作流程（图一）。 基标测设工艺流程框图 测量监理复测 水准点、坐标控制点交验
编报基标复测实施方案
测设控制基标、加密基标 上报测量竣工资料
驻地监理审核签字、报验 复测控制桩点 驻地监理旁站、检核 一）基标测设的监理要点 基标测设前应进行隧道结构净空限界监测和轨道戋路中线及水平贯通测量， 偏差调整闭合后，再测设控制基标相加密基标。 基标复测完毕后设置加密基标，测量误差满足相关规范要求。同时，对现场 施工测量的伸缩缝位置、基底高程控制线、轨顶高程、线路中心线等不同的桩位进行标识。基标设置允许偏差等要求应符合相关规范的规定。 二）浮置板施工监理要点 1．基标复测 对精测组测设的控制基标、基标加密进行复测。测量误差满足规范要求后， 设置护桩。并根据基标点检查施工地段的实测轨道高度同设计轨道高度、线路设 计中心线同实测轨道中心线的偏差是否满足轨道设计的需要，减振垫浮置板道床 地段控制基标设与两侧挡墙顶面，在直线上每120米，曲线上每60米及曲线五 大桩设置线路中心控制桩及高程控制桩，加密基标易设置于水沟范围内，如因困 难需设置在减振垫铺设范围内，在道床混凝土建筑前需全部清除，并修补破损的 减振垫，以免影响减振效果。 2．基础结构施工 （1）隧道基底处理 对隧道基底面的垃圾、杂物进行清理，施工前应对结构底饭表面进行凿毛 处理，凿毛深度5-10mm，间距30mm左右，用高压水或高压风冲洗底板。为避免污水污染其它地段，在端部筑堰排污，做到施工段内无积水、无废渣。减振垫铺设前应先进行基底及两侧挡墙结构施工。 (2)基础道床钢筋绑扎 钢筋在浦轨基地集中加工，再利用人工倒运至施工作业面进行绑扎。曲线地 段由于基础道床中心与轨道中心存在偏心，中心水沟位置产生相对位移，基础道 床钢筋网中心线向曲线外股偏离。基底水沟上方应采用铜丝筛网进行覆盖，筛网 宽400mm、厚度不小于2mm,下设长400mm左右Φl2钢筋，钢筋间距150mm,每根钢筋与筛网之间采用2道钢丝穿孔绑扎成“蜈蚣”形状即可；筛网下方钢筋于水沟两侧基底面之间搭接宽度每测不小于50mm.. (3)基础道床模扳支立 圆形隧道基础道床中心水沟模扳采用200mm×100mm的专用矩形封闭式钢模板，模扳安装时，中心位置应与线路中心位置重合（曲线地段向曲线外侧位移） 并对萁进行加固处理防止松动。马蹄形隧道地段除需支立中心水沟外，还需按设 计要求支立两侧模板和两侧排水沟模板。减振垫浮置板道床基底水沟模板安装必 须平顺，位置正确，并荠牢固不松动，以防灌注混凝土时模板移位，造成水沟线性不顺直、沟底标高产生较大偏差。 （4）基础道床混凝土浇注 按施工要求使用2cm厚的沥青木板设置伸缩缝和变形缝。基础道床采用C30 混凝土，可直接泵送至施工地点的直接泵迸，距离较远无法泵送到位的利用泵送 或漏斗输送到地下平板车上的料斗内，由轨道车推运至作业面，利用铺轨门吊吊 运至作业面浇筑。混凝土施工完毕后，对基础道床的高程、水平度进行检查，对 于偏差尺寸不满足设计要求的地段进行整修，并对散落于隧道管壁的混凝土及时 进行清理。 3．隔离式减振垫铺设 基础结构施工完毕在减振垫上铺设前，应确保基底平顺、干净、整洁且无杂 质，并检查基底有无渗水，如有渗水应及时处理，施工中确保外界水和杂质不流 入已铺好的减振垫下方，根据厂家提供的《施工细则》并在厂家人员的指导下进 行施工，首先切割合理长度的隔离式减振垫横向进行铺设，铺设时橡胶隔振垫间 留不大于1 5mm间隙，用重叠条铆连；然后在隔离式喊振垫两边用z型封边条进行固定，做好防尘处理；最后在道床板施工前，铺设一层薄尼龙布，防止浇注时漏浆至隔离式减振垫内影响减振效果。 在遇到截面改变或过渡、隔离墙、人防门等特殊结构铺设情况时，橡胶隔振 垫切切割成相应的形状，用三排铆钉钉连。 减垫铺设完成后，轨排吊装、钢筋绑扎、焊接和混凝土；浇筑应注意保护减 震垫，不得损坏。当隔离式减振垫整体道床与普通道床连接时，设置15m- 20m刚度过渡段，过渡段设置由厂家通过改变橡胶隔振垫刚度来实现。 4．轨排组装 轨排组装与短轨枕式整体适床施工的轨排组装相同，首先由白油漆在所选钢 轨的轨腰内侧标出轨枕位置，曲线段标于外轨轨腰内侧；然后按轨节表所列的短 轨枕间距、短轨枕类型、扣件类型、接头相错量及长钢枕位置进行组装。轨排组 装后，检查验收轨距、短轨枕位置及间距尺寸、扣件与轨枕的密贴情况、接头相 错量等技术指标，发现问题及时整改。最后将检查合格的轨排按铺设顺序来编号， 正序存放，倒序装车。轨排组装随时根据现场铺设的实际情况进行修正。 5．轨排铺设 利用轨道车推送装运轨徘的平板至施工作业面，使用2台专用变跨铺轨龙门 吊同步、匀速吊运轨排至铺轨点进行架设，安装带Pvc套管的丝杠，钢轨架设时， 为防止减震垫局部受力并根据厂家要求在丝杠底部垫200mm×200mm×10mn小钢板，防止出现局部受力现象。根据铺设地段线路的超高情况，选择单腿支撑架调节孔，确保轨架丝杠处于垂直状态。轨架安装完毕后，对轨道几何尺寸进行初调。钢轨支架拆除后立即将立柱孔进行封堵。 6．道床板钢筋绑扎 钢筋采取集中下料、加工，现场焊接的方法。钢筋在铺轨基地钢筋加工车间 加工后捆绑成束，通过下料口吊入隧道内人工倒运至作业面，道床板钢筋按相应 道床型式设计图纸要求绑扎钢筋。圆形隧道和马蹄形隧道在绑扎钢筋时安装水沟 钢盖板，并在每块道床板（12.5m）的中部上设一处基底排水沟检查孔，检查孔 处钢筋可在设计图上做适当调整，在检查孔处与预埋pvc排水管，将表面积水引入至基底排水沟。 7．轨排精调 根据铺轨基标，使用万能道尺、方尺、L型尺、垂球等工具进行测量，通过 调整钢轨支撑架各相关调节螺栓，调整轨道几何状态，按设计和规范要求调整轨 道的轨距、水平、高程、方向等几何尺寸。曲线地段使用弦线调整曲线外股正矢。 8．道床枥道床模板支立 立模时仅圆形隧道地段需设中间凸台模板，马蹄形隧道两侧需支立水沟模 板，矩形隧道无需支立模板，每隔12.5m左右设置宽度为20mm的道床伸缩缝， 道床板伸缩缝缝就与基础道床伸缩缝重合。 9．道床板道床混凝土浇注 道床板混凝土可采用直接泵送或轨道车运输吊运料斗的方式进行浇筑施工。 浇筑前，用塑料薄膜覆盖钢轨、扣件、外套筒、轨架，以免对其造成污染。浇筑