钢支撑置换技术在南京地铁车站深基坑施工中的应用
钢支撑置换技术在深基坑开挖中的应用
１０２ 管理施工 城市道桥与防洪 ２０１０年１月第１期 钢支撑置换技术在深基坑开挖中的应用 段壮志 ，李贵男 ，崔学武， （１．工程兵指挥学院，江苏徐州２２１００４；２．延边大学，吉林延吉１３３００２；３．中铁十三局集团有限公司，辽宁沈阳１１０１００） 摘要：该文以沈阳地铁二号线世纪广场地铁站深基坑开挖、支护施工为背景，介绍了地铁车站深基坑开挖钢支撑置换技术 施工方法及其监测手段的成功应用实例，为城市地铁深基坑开挖技术积累了经验。 关键词：地铁车站；深基坑开挖；钢支撑置换；监测 中图分类号：ＴＵ４７２ 文献标识码：Ｂ文章编号：１００９—７７１６（２０１０）Ｏｌ一０１０２—０３
１ 工程概况 ３钢支撑置换施工 沈阳地铁二号线一期十四合同段世纪广场地 铁车站为地下两层双排柱列式结构，全长１７６．９ ｍ， 标准段净空１９．６ ｍ，平均开挖深度１５．３ ｍ，采用 明挖顺做法施工［１】。基坑开挖设计标准段为四道 ６０９ ｍｍ（壁厚１６ ｍｍ）的钢管支撑，第一至第四道 支撑计算轴力分别为８２０ ｋＮ、１ ９８０ ｋＮ、２ １９０ ｋＮ、 １ ７８０ ｋＮ，其中中板以下两道，借鉴已有地铁站施 工经验，拟将第三道支撑在中板、顶板混凝土浇注 并达到设计强度后拆除，但此法存在以下不足：一 是拆除第三道钢支撑只能从中板、顶板预留孔吊 出，需投人大量的人力、物力；二是由于钢支撑端 头部分埋人内衬墙中，无形中多增加了一道可能 的渗漏水通道，给防水处理带来很大的难度；三是 一２层侧墙施工中钢筋绑扎和模筑体系都需特殊 处理。因此，结合世纪广场站开挖范围内各层土质 情况，在施工过程中考虑到第三道支撑离中板较 近，为了避免上述情况发生，加快施工进度，施工 过程中在底板混凝土达到设计强度后，采用置换 技术将第三道钢支撑上移至中板以上（见图１）。 从已完成的第一、二、三段施工监测情况表明，连 续墙变形很小，钢支撑轴力变化在正常范围以内， 证明支撑置换技术是可行的。 ３．１钢支撑置换 第三道支撑上移中板以上的具体作法是：在 底板混凝土达到设计强度后，拆除已施工底板范 围以上的第四道钢支撑并上移至中板顶面以上 ３００ ｍｍ处，预加轴力后再拆除原有的第三道支撑 即完成置换工作。同时采用相同断面、多种监测措 施相结合的监测方法进行跟踪监测。 ３．２支撑稳定措施 钢支撑上移至中板以上架设在原有地下连续 墙面上，为保证钢支撑的稳定，事先在连续墙体上 插打锚杆（每边各四根）并在锚杆上焊接６ＯＯ ｍｍ Ｘ １００ ｍｍ Ｘ １０ ｍｍ的钢板作为支撑托架，并保证支 撑上移加力后由于连续墙面不平整造成的支撑端 板与墙体局部缝隙用细石混凝土塞实。 ３．３预加轴力 （１）由于施工过程中没有经验数值借鉴，根据 设计支撑轴力值和设计支撑位置按照相似三角形 法则推算确定预加轴力值为１ ２３２ ｋＮ。 （２）由于支撑置换预加轴力后，与原设计思路 工况相比发生了较大的变化，所以在施工中随时 观察和监测第二道钢支撑轴力及支撑稳定情况， 发现异常立刻停止加力。
地铁车站深基坑开挖及钢管支撑安全措施
地铁车站深基坑开挖及钢管支撑安全措施
本工程为明挖法施工，设计基坑深度较深，施工中要根据现场核实的资料，对照施工方案和技术措施，确定施工顺序，选择科学合理、安全可靠的施工方法和采取相应的安全措施，确保施工安全。
深基坑开挖安全技术措施如下：
1、深基坑工程在施工全过程中，对降水、排桩等位移，要定期观察测试，并作好记录。
对于较重要和较危险的原有建筑物、构筑物和管线也要定期观察记录。
2、深基坑开挖，须布置地面和坑内排水系统，防止雨水林土坡、坑壁冲刷而造成坍方。
做好开挖作业时的基坑排水，保持开挖过程中土体和基底的干燥。
3、坑边不得堆放重物，如坑边确须堆放重物，边坡坡度和距基坑的距离须考虑其影响；基坑开挖后，坑边的施工荷载严禁超过设计规定的荷载值。
4、施工时，切实做好排水工作，坑内会出现积水时，必须采取有效措施，以满足抗浮稳定要求。
5、采取分段分层开挖，开挖顺序按业主批准的施工组织设计或施工方案进行，不得随意开挖，并及时按设计架设钢管支撑。
6、在吊装钢支撑时，采用双机作业，现场有专人统一指挥，在上道钢支撑之间空区内平衡下落至安装位置，每端由2人在基坑内辅助支撑准确定位，同时按设计要求用千斤顶预加轴力，打紧钢楔，严禁撞击己安装完毕的钢支撑，禁止吊臂下从事其他工作。
7、对围护结构和钢支撑的变形、位移，按设计监控频率进行观测、监控，以便采取措施，确保结构和人身安全。
8、钢支撑拆除时，应经技术部门同意，由专人指挥拆除工作。
9、围檩与桩间采用混凝土找平，使支撑结构均匀受力，防止应力集中导致支撑系统局部过大变形甚至破坏。
组合钢管内支撑在地铁车站超长深基坑工程中的应用
单、 度大、 工速度快、 刚 施 对周 边 环 境 影 响 小 、 全 可 靠 的 支撑 形 式 。 安
关 键 词 超 长 深基 坑 支护 ； 合 钢 管 内 支撑 ； 应 力 施 加 ； 测 组 预 监
为 了减 少 围 护 体 侧 向变 形 ， 止 坑 壁 倒 塌 ． 保 坑 周 围 防 确
井 。工 程 总 长 度 为 ４ １ ２ ｍ （ 净 ） 工 程 总 建 筑 面 积 ８． ７ ６ 内 。
上
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Ｉｌ 盛 ＝
２６ １ 。 分 为 车 站 部 分 １４ ９ ： （ 中 车 站 站 厅 层 面 积 ３７ｍ， ７７ｍ 其
围檩 ， 两端 盾 构 井 钢 围檩 采 用 双 拼 ４ ８ ３ ０ 型 钢 ， 它 钢 围 ８×０Ｈ 其 檩 均 为 双 拼 ７ ０ ３ ０ 型 钢 。整 个 明挖 段 基 坑 钢 支 撵 为 二道 ０ｘ０Ｈ （６ ９ 支 撑 ，仅 在两 端 盾 构 工 作井 和 ５ １０ 钢 ） ０轴 一 ０轴 处设 置三 ６ 道 钢 支 撑 。见 图 ｌ 。
１ ．１ ｍ， 程 总 长 ４ １６ ７ 宽 １ ．７ ２ ．５ 内 径 ） 局 部 ３０ ８ 工 ８ ．２ ｍ， ６４ ～ １１ ｍ（ ，
序进行施工。本基坑断面较长整个基坑拟分八段施工 。 以每 隔两 条 诱 导 缝 为界 ， 图 ２ 见 。
３２ 钢 支 撑 形 成 的原 则 ．
①开槽支 撑 、 先撑后挖 、 分层开挖 、 严禁超挖 原则 ； 先 ②
建 （ ） 物 、 路 及 管 网 的 安 全 ， 深 基 坑 围 护 壁 上 一 定 位 构 筑 道 在
联 系杆 （ ７ ０ ３０ １ｘ ４ 构 成 。 一 道 钢管 支 撑 固定 在 围护 Ｈ ０ｘ０ｘ３２ ） 第 灌 注桩 桩 顶钢 筋 砼 圈粱 的 后 置 钢 板 上 。 二 道 支 撑采 用 Ｈ钢 第
深基坑支护技术在地铁施工中应用
深基坑支护技术在地铁施工中的应用摘要：以深圳地铁5号线五和站为例，系统的介绍复杂情况下深基坑支护技术的施工要点。
关键词：地铁站；深基坑；支护技术；监控量测中图分类号：u231+.3 文献标识码：a 文章编号：前言随着我国城市建设步伐的加快，国内一些大城市地铁工程相继开工建设，而地铁车站作为地铁的重要组成部分，其施工技术更是在不断的发展和完善。
地铁站一般均设置在人口密集的区域，施工范围狭小、城市地下条件复杂，因此深基坑支护技术的应用在地铁建设中就显得尤为重要。
本文仅就明挖地铁车站深基坑支护技术进行重点阐述。
通过深圳地铁5号线五和站深基坑支护在特殊条件下的施工事例，运用“时空效应”理论，着重介绍深基坑支护在地铁车站中的应用情况。
1、工程概况深圳地铁5号线五和站位于深圳市龙岗区，在布龙公路和五和路交叉口南侧。
车站横跨五和南路，北临布龙公路立交桥，走向与布龙公路走向一致。
车站结构全长254.4米，结构宽21.4米，最大开挖深度为25米。
2 、支护体系设计由于车站主体紧邻布龙公路，此处为布龙公路跨五和南路的跨线桥，相对高差较大，为保证车站主体施工开挖期间布龙公路的整体稳定性，确保基坑开挖安全及布龙公路行车安全，车站主体围护桩外侧设置有专门的φ1000mm钻孔桩，并配合锚索结构共同作用。
同排锚索间距按φ1000mm钻孔桩隔桩布置，其中第1排锚索单根长度为20m，2、3排锚索长度为25m。
锚索采用4孔为一束，自有段长度为5m。
同排锚索之间以钢腰梁连接，使锚固体系能够较好的承受荷载。
设计应力350kn，锁定应力270kn。
车站主体深基坑采用钢围檩与钢支撑结合组成的内支撑体系进行支护，车站一般段主体开挖深度为15.5米，设计采用四层φ600mm，壁厚t=16mm的钢管支撑。
钢管支撑第一层与地面高差约2.8米，预加应力400kn；第二层与第一层高差3.7米，预加应力600kn；第三层与第二层高差3.7米，预加应力600kn；第四层与第三层高差5.0米，预加应力600kn；基底与第四层高差越3.6米。
南京地铁所街站SMW基坑工法桩施工技术
南京地铁所街站SMW基坑工法桩施工技术摘要：南京地铁二号线所街站渡线段采用smw工法桩作为基坑围护结构，详细介绍了该工法的施工工艺、冷缝处理和施工注意事项。
关键词：地铁车站深基坑 smw工法桩冷缝处理中图分类号：u231+.4文献标识码： a 文章编号：南京地铁二号线所街站渡线段全长117.64m，基坑深约15m，明挖施工，采用smw工法桩作为基坑围护桩墙结构。
smw工法桩是利用三轴搅拌设备就地切削土体，同时注入水泥混合浆液（两侧供浆，中轴供气），搅拌成桩，然后在其中插入h型钢，形成一种劲性复合支护结构（h型钢承载侧压力，搅拌桩止水）；最后在地下主体结构浇筑完成后h型钢拔出回收。
该工法1971年由日本成幸株式会社开发成功，1993年在上海“环球世界”商厦基坑围护结构中首次运用（型钢未回收），1996年武汉金井地下连续墙工程有限公司将smw工法施工技术和机械设备从日本引入我国；因该工法具有对环境影响小、施工方便、机械化程度高、止水性好，构造简单，施工速度快和造价低等优点，近年来在地下工程的深基坑施工中得到广泛应用，机具也逐步实现国产化；目前常用直径有1000、850和650三种（受搅拌桩设备制约）。
该工法桩采用跳槽式全套复搅方式施工。
如下图所示。
一、工程概况工程简介：所街站渡线段smw工法桩采用ф1000@750（咬合250mm），南端头井桩长为27.3m，采用密插800×300×14×26 h型钢，型钢长度为27.10 m（型钢底标高为-20.5m）；其余桩长为26.3m（桩底标高-21m）采用三插二形式，型钢长度为24m。
为了使h型钢能顺利的拔出，型钢顶面高出冠梁50cm（见照片）。
2、工程地质、水文条件根据所街站勘探资料，在车站基坑深度范围内上部主要由淤泥质粉质粘土或粉细砂为主，下部以中密～密实砂性土为主。
场地地下水类型上部属孔隙潜水，水位埋深2.20～2.90米，主要补给来源为大气降水及人工用水的补给；下部砂性土层为承压水，水位埋深6.20～6.65米，承压水与长江及外秦淮河均有一定的水力联系；地下水不良作用主要表现为基坑突涌、潜蚀、流砂等现象。
地铁站深基坑土方开挖及钢支撑工技术应用研究
地铁站深基坑土方开挖及钢支撑工技术应用研究摘要：在地铁施工过程中由于深基坑通常较深，应用钢支撑施工技术已成为保证地铁施工安全的主要手段。
应用钢支撑施工技术可以进一步提高基坑的稳定性，保证地铁深基坑开挖施工顺利进行。
本文以南通市城市轨道交通1号线一期工程为例，主要分析地铁车站深基坑土方开挖与钢支撑工技术，以期对施工人员提供参考。
关键词：地铁站；深基坑；土方开挖；钢支撑；施工技术1工程概况南通市城市轨道交通1号线一期工程起点设置于通州区平潮站，线路出站后经由沪通铁路南通西站，终点站为振兴路站，线路全长39.4km，均为地下线，共设车站28座；设控制中心1座，设车辆段和停车场各1处。
2宏兴路站主体结构基坑支护设计宏兴路站位于通盛大道与宏兴路交叉口，沿通盛大道南北向布置。
宏兴路站为11m岛式站台地下二层车站，车站净长202m，净宽19.7m。
标准段基坑开挖深度为16.7m，端头井基坑开挖深度为18.5m。
根据本站的工程特点、地质条件、交通组织和环境保护要求，围护结构选用800厚地下连续墙，总计地墙82幅。
车站标准段地下墙深30.3m，插入比约0.80；端头井地下墙深34.7m，插入比约0.85；标准段设置四道支撑，端头井段设置四道支撑+一道换撑；其中第一道为混凝土支撑，其余均为钢支撑。
基坑安全等级为一级。
3地铁车站深基坑开挖施工技术应用3.1冠梁及混凝土支撑施工3.1.1基槽开挖槽段在开挖时主要应用挖掘机开挖和人工修整相配合的方式来展开。
针对基坑内侧开挖，可应用反铲式挖掘机将其挖掘到圈梁底设计标高之下10cm左右，如果基坑底部形成给水，采用集中排水法排至坑外，四周设排水沟，利用潜水泵抽水。
3.1.2凿除地连墙顶超灌砼开挖完毕后，凿除地下连续墙顶超灌混凝土至设计标高，清除墙顶杂土及浮渣。
破除混凝土采用空压机、风镐破碎，严禁使用破碎锤，墙顶要求平整，周边不允许破坏；当墙顶混凝土破到设计标高时观察新破除混凝土质量，如混凝土质量达不到设计要求，继续破除直到混凝土质量满足设计要求为止。
大跨度深基坑钢支撑换撑方案浅析
大跨度深基坑钢支撑换撑方案浅析摘要：国内大直径盾构隧道施工项目越来越多，为了满足盾构机后配套1号台车的组装，明挖隧道主体结构的中板须在盾构施工结束后再施做。
为了保证基坑安全，结构在施工过程中需施工钢支撑换撑，满堂支架体系被换撑打断，施工复杂且安全风险高，如能将换撑方案优化，不仅降低施工风险，更可以便捷施工。
关键词：大跨度深基坑；钢支撑换撑；满堂支架；水平对撑钢杆。
1 工程概况南京长江第五大桥工程在南京长江第三大桥下游约5公里，南京长江大桥上游约13公里处。
路线全长10.33公里。
其中跨江大桥长4.4公里，夹江隧道长1.8公里，其余路段长4.1公里。
夹江隧道设计速度80km/h，双向六车道，包含梅子洲明挖隧道、盾构过江隧道、江南工作井三部分。
2 梅子洲后续段01节设计概况2.1 梅子洲后续段01节基坑围护概况介绍梅子洲后续段01节围护形式：围护结构为1000mm厚地下连续墙，连续墙深度59m。
基坑深度21.1m～22.4m，基坑宽度46.8m～53.6m。
基坑自上而下设计了1层混凝土支撑+5层钢支撑。
在施做主体结构时采用4道换撑。
根据设计要求，换撑工况要求如下：先施工底板，待底板达到设计强度后，拆除第六道钢支撑，然后逐层向上施工侧墙与中隔墙，待侧墙施工至上一道钢支撑底部并达到设计强度后施工钢支撑换撑，换撑与既有钢支撑之间中心间距为1m，换撑与拆除钢支撑同型号。
2.2 梅子洲后续段01节主体结构概况介绍梅子洲后续段01节主体结构形式：主体结构高度19.6m～20.9m，结构净高17.1m～18.3m。
底板和顶板，与侧墙交汇处设置4.0×4.0m×1.0m三角形混凝土腋板，与侧墙同步施工。
梅子洲后续段01节为盾构机后配套1号台车组装范围，明挖隧道主体结构的中板须在盾构施工结束后再施做。
主体结构施工支撑系统采用盘扣式满堂支架（立杆φ48mm×3.2mm、横杆φ48mm×2.5mm）+钢管对撑（φ48×2.8mm钢管对撑，步距0.5m，纵距0.6m。
城市地铁车站深基坑开挖施工
Ｋ ２ ０ ６ ０ 与东端矿山法 区间的分界里程为 Ｋ ２ １９ ０ ； １＋ ２ ． ， ７ １ ＋ ８ ． １车站总长为 ３ １ １ ｍ， ６ ． 标准段宽 ２ ． 有效站台中心里程 Ｋ ２ Ｉ０ ０ ５ ０ ｍ， ９ １＋ １． 。 ０
２ ． ｍ． ２ ０ 主要为全新世～ ９ 上更新世沉积粉质粘土和混合土； 下部基岩为白 垩系“ 红层”岩芯为泥质粉砂岩加粉砂质泥岩． ， 软硬相闭， 属极软岩。
基坑开挖前必须在围护结构 、 地基加固达到设计要求。 ３１基坑排水方案 ．
本站地下水类型主要为上层滞水 。 孔隙潜水 和基岩风化裂隙水 。上
性。设计时， 地下水位埋深按 １ ０ ． ｍ考虑 。 ０ ２ 施工技术难点分析和应对措施
汉中门站基坑深 ２ ． — ３ ｍ ０ ３ ２ ． ，围护结构采用密排 的 ｑ ２ ０ ９ １ ￣ ０ 人工挖 １
孔桩 。 挖孔桩采用钢筋混凝土与素混凝土桩间隔布设 （ 局部地段采用密
排钢筋混凝土桩 ）桩芯相切 ， ， 护壁咬合 。同时利用人工挖孔桩设抗浮压
容： 汉中门站（ 地下三层 ）汉 中门一 、 上海路站 区间（ 山法 ）临时施工竖 渗人土中软化土体 。 矿 、
必要时将垫层加厚或在底板上 纵坡 ２ ％ ， ０ｏ 最小竖曲线半径 ３０ ｍ ０ ０ 。区间拱顶覆土厚 度 ９ ９ １． ｍ 适量降低承压水 。根据监测结果的分析 ， ． －５ １ 左 ０ ２ 增加一道临时钢 支撑。在最短的时间内将结构底板施作完毕， 以确保基
化裂隙水主要分布于岩石风化界面和粉砂岩 、 泥质粉砂岩裂隙中 ， 裂隙 排至地面处理后排入市政排水系统。为保证施工安 全顺利进行 ， 挖孔桩
无线自组网式钢支撑应力监测系统在地铁车站深基坑施工中的应用
钢支撑受力状况进行实时跟踪分析 ， 原始数据采集和 处理 完全不 用人 工参 与 ， 免 人 为 因 素操 作 造 成 错 误 避
分析 。
５ 抗 干 扰 。采 用 分 布 式 采 集 方 式 ， 数 据 采 集 ） 将 单 元分 散 布 置 在 靠 近 传 感 器 的 地 方 ， 成 所 辖 测 点 完 传 感 器 的激 励 、 量 、 据 暂 存 以 及 数 据 通 讯 等 功 测 数 能 ， 少 模 拟量 的传 输 距 离 ， 高 了 系统 的 抗 外 界 干 减 提
（ 中铁 隧道 集 团四 处有 限公 司 ，南宁 ５００ ） ３０３
摘要： 为保证地铁车站深基坑施 工开挖过程中钢支撑施 工安全 和工程质量 ， 根据 现场深 基坑 的实际情况 ， 采用 了无线 白组 网式钢 支撑应 力监 测系统。首先 ， 介绍了 自组网式系统 的组 成 和工作原 理 ； 其次 ， 对钢 支撑轴 力重 点部位 合理 布设 ＷＳ 无 线传 感器 网 Ｎ（
承破坏而引起的整个 支护体 系失稳 。
关键词 ： 地铁车站 ； 深基坑 ； 钢支撑应力 ； 无线 自组 网式 ； 监测系统
Ｄ ： ０ ３ ７ ／ ．ｓ ． ６ ２— ４ Ｘ ２ １ ．４ ０ ３ ＯＩ １ ． ９ ３ ｊｉ ｎ １ ７ ７ １ ． ０ ２ ０ ． ２ ｓ
中 图 分 类 号 ： ３ ． Ｕ ２ １３
ｔｅｓｐ ｏ ｙｔ ｏｄｅ ｕ ｄｔ ｎｐｔ ｎ ｅｆ ｇ Ｊ ． ｉ ｕｐ ｒｓｓ ｍ ｔ ｅｐｆ ｎａ ｏ ｉ ｅ￣ｎｅ ｎ ［ ］ ｖ ｔ ｅ ｏ ｉ ｉ
文献标志码 ： Ｂ
文 章 编 号 ： ６ ２— ４ Ｘ（ ０２ ０ — ５ １～ ５ １７ ７ １ ２ １ ） ４ ０６ Ｏ
Ａｐ ｌ ａ ｉｎ ｏ ｉ ｅｅ ｓ Ａｄ ｈ ｃ Ｎｅ ｗｏ ｋ ｉ ｏ ｉ ｒｎ ｆ Ｓ ｅ ｌＳ ｐ ｏ ｔＳ ｒ ｓ ： ｐ ｉ ｔ ｆ Ｗ ｒ ｌｓ － ｏ ｔ ｒ ｎ Ｍ ｎ ｔ ｉ ｇ ｏ ｔ ｅ ｕ ｐ ｒ ｔ ｅ ｓ ｃ ｏ ｏ Ｃａ ｅ Ｓ ｕ ｙ ｏ ｎ ｔ ｕ ｔｏ ｆＤｅ ｐ Ｆｏ ｎ ａ ｉ ｎ Ｐｉ ｆ ｓ ｔ ｄ ｎ Ｃｏ ｓ ｒ ｃ ｉ ｎ ｏ ｅ ｕ ｄ ｔｏ ｔ ｏ Ｇｕ ｎ ｘ ｉ ｅ ｓｔ ｅ ｒ ｔ ｔｏ ａ ｇ ｉＵｎ ｖ ｒ ｉｙ Ｍ ｔ ｏ Ｓ ａ ｉ ｎ
地铁车站深基坑盖挖法钢支撑施工技术
及地表沉降的影响 [J]. 科学技术与工程 ,2019,19(1):213-220. [5] 魏波 . 钢支撑滞后架设对深基坑围护结构及地表的影响 [J]. 中
华建设 ,2019,(11):118-119.
车站西侧、地下两层运用事先搭建好的竖井出土，通过 门式起重机对多余的土体进行运输。通过斜坡道对地下一层 多余的土体进行运输，并将土体开挖到地下 3 层位置，对基 坑多余土体进行开挖，对联络线土体进行开挖。对地铁 1 号 线一层和二层土体进行开挖，将马道口多余的土体运出场地， 防止对进出场地的车辆造成不良干扰。
204 工程机械与维修
距离腰梁 0.5m 位置时，按照预设的钢支撑轴线，对腰梁进 行作业施工。
3 钢支撑施工关键技术 3.1 施工准备
在对土方进行开挖之前，需要按照基坑的大小对钢支撑 结构进行配模处理。
3.2 钢支撑安拆
按照地铁基坑的大小以及位置，确定在钢支撑结构设计 过程中各个位置的受力点，在盖板位置安装 Φ24mm 螺栓对 工字钢进行固定。将中部钢支撑作为电动葫芦轨道，方便材 料的运输。钢结构两侧的工字钢主要作为手拉葫芦滑道装置， 主要目的是方便盖板以下钢支撑结构的搭建。
按照项目施工进度要求，对车站西南竖井进行施工，在 西南方向增设一个竖井以及斜坡道出口处，对于竖井和斜坡 道都采取钢支撑进行加固。在项目施工过程中，运用分段式 作业方式，将土体开挖到钢支撑轴线 1m 及以下位置。在完 成对上述土体开挖以后，再对第 2 层土体进行开挖，采取循 环反复的方式将土体开挖到基坑底部的位置。将土体开挖到
3.8 钢支撑拆除运输
待项目达到方案预设标准以后，对第 2 道钢支撑进行 拆除，顶板位置的钢支撑需待到顶板达到预设强度后，采取 逐层的顺序对钢支撑进行拆除，并将多余的钢支撑运输往 场地外。
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５ 预加轴力
由于施 工 过程 中没 有 经 验 数值 比较 ， 们根 据 我
多增 加 了一道 可 能的 渗漏 水 通道 （ １右 照 片 ） 给 图 ，
防水 处 理 带 来 很 大 的难 度 ； 时 一２层 侧 墙 施 工 中 同 钢筋 绑扎 和模 筑 体 系 都需 特 殊 处 理 。有 鉴 于此 ， 结 合站址 开挖 范 围 内各 层 土 质 情 况 ， 施 工 过 程 中考 在 虑 到第 三道 支撑 离 中板 较 近 ， 了避 免 上 述情 况 发 为
关键词 地铁 车站 深基坑 钢 支 撑 置 换
力、 物力 ； 由于钢 支 撑端 头 部 分 埋 入 内衬 墙 中 ， 疑 无
ｌ 工 程 概 况
南京 玄武 门地 铁 车站 为地 下两层 双排 柱 列式结 构 ， 长 １ ２ ９ｍ， 准 段 净 空 １ ． 平 均 开挖 深 全 ９ ． 标 ９ ６ｍ，
一
要 求第 三道 支撑 在 中板 、 板 砼 浇 注并 达 到 设 计 强 顶 度后 拆 除 。由此 带来 的不 利 因素 是 ： 除第 三 道钢 拆 支撑 只能从 中板 、 顶板 预 留孔 吊出 ， 需投入 大 量 的人
度后 ， 采用 置换 技术 将 第 三 道 钢 支 撑 上 移 至 中板 以 上 （ １ 。从第 六 、 、 段 按 此 方 法 实 际 施 工 、 图 ） 七 八 监 测情 况来 看 ， 连续 墙变 形很 小 ， 支撑 轴力 变化 亦在 钢 正 常范 围 以内 ， 践证 明支 撑 置换 技术 是可 行 的 。 实
测方 法进行 跟 踪监 测 。
Ｚ
＼
暴
４ 支撑 稳定措施
钢 支撑 上 移至 中板 以上 架设 在原 有地 下连 续墙
测 试 日期
图 ２ 第八段轴力 变化 曲线图
面上 ， 为保证 钢 支撑 的稳 定 ， 先 在连续 墙 体上 插打 事 锚 杆 （ 边 各 ４ 根 ）并 在 锚 杆 上 焊 接 ６ ０ ｍ × 每 ０ｍ ｌＯ ｍ×ｌｍｍ 的 钢 板 作 为 支 撑 托 架 ， 保 证 支 撑 Ｏｍ Ｏ 并 上移 加 力后 由于 连续墙 面不平 整造 成 的支撑 端板 与
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钢 支 撑 置 换 技 术 在 南 京 地 铁 车 站 深 基 坑 施 工 中 的 应 用
李连 强
（ 中铁 一 局 集 团 有 限 公 司 经 营 开 发 中心 ）
摘
要
对南京地铁一号线 玄武门站深基坑开挖过程的稳定性进行 了分析计 算 ， 通过技术对 比 、 方案论证
与实际施工条件相结合 ， 提出 了深基坑钢支撑置换技术 。现场监测结 果表明 ， 置换后 的基坑支撑
体系是稳定安全 的， 它克服了传统施工带来 的三 大弊端 ， 证 了施 工质量 和安全 ， 保 加快 了施 工进 度， 也取得 了较好 的经济效益 ， 同类工程施工有 一定 的借 鉴和参考价值 。 对
墙体 局部 缝 隙用细 石混 凝 土塞 实 。
６２ 基坑 水平 收敛 监测 ．
基坑 水平 收敛 采用 坑 道收 敛计 进行 量测 。量 测 桩 于 ５月 ２ ３日埋 设 ， ５月 ２ 日在 没 有 替 换 第 三 道 ５ 钢 支 撑前 测得 初始 值 ， 随后 随置换 支 撑作 跟踪 监 测 。 结 果 表 明 ， 坑 水平 收 敛最 大值 为 ３ ４ ｍｍ， 大相 基 ．０ 最 对 收敛 量为 ０ ０ ７ ， 于容 许相 对 收敛 量 ０ １ ％ 。 ．１ ％ 小 ．５
图 １ 钢支撑置换剖面图 （ 单位 ￣ ｍ） ｍ
高， 其压 缩性 大 ， 度 低 。受 钢 支 撑 置 河 道 漫 滩 上 ， 上 到下 依 次 从 主要 分 布 的 地 层 为 ① 。 填 土 、 杂 ① 素 填 土 、 。 ② 粉 土 、 淤 泥 质 粉 质粘 土 一粉 质 粘土 、 ③ 粉 质 粘 ② 及 土， 车站 北侧 ③ 粉 细 砂 层 以下 为③ 粉 质 粘 土 层 。 ① 。 填 土 至 ② 各 土 层 富 含 地 下 水 ， 透 系 数 较 杂 渗
生 ， 快施 工进 度 ， 工 过程 中在 底 板砼 达到 设计 强 加 施
度 １．ｍ， 用 明挖 顺 做 法 施 工 。基 坑 开挖 设 计 标 ４８ 采 准 段 为 四道 ＃ ０ ｍ 壁 厚 １ｒ 的 钢 管 支 撑 ， ￣ ９ ｍ（ ６ ６ ｍ） ａ 第 至第 四道 支 撑 计 算 轴 力 （ 向 ） 别 为 ８０ Ｎ、 直 分 ０ｋ １６ ｋ ２ ４ ｋ １７ ｋ 其 中 中板 以下 两道 ， 计 ９ ０ Ｎ、２ ０ Ｎ、７ ５ Ｎ， 设
第 三道 支撑上 移 中板 以上 的具 体 作 法 是 ： 在底
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板砼 达 到设计 强 度 后 ， 除 已施 工底 板 范 围 以上 的 拆
第 四道钢 支撑 并 上移 至 中板顶 面 以上 ３０ ０ ｍｍ处 ， 预 加轴 力后 再 拆 除原 有 的第 三 道 支 撑 即 完 成 置 换 工 作 。同时 采用 相 同断 面 、 多种 监 测 项 目相 结 合 的监
（ 稿 日期 ］ ２０ 收 ０５—１ ２—１ ４
层 （ 台层 ） 下连 续墙 围护 结 构 插 入 到相 对 稳 定 、 站 地 含水 量小 、 易变形 的② 泥质 粉 粘 土 至③ 。 质 不 淤 粉 粘土层 中 ， 给支 撑置 换 提供 了较 理想 的 前提 条件 。
３ 钢 支撑置换