动力总成悬置系统装配状态对整车振动的影响

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新能源悬置系统二级隔振分析

工艺、齿轮修型、轴系分布、壳体模态优化等措施降低电机激励源高频振动，从源头上优化啸叫问题。

2018，34（05）：54-62.[2]王树青，吴国栋，郭金宝，等.活塞环动力学数值模拟计算及试验研究[J].内燃机与动力装置，2008.[3]于彩侠.内燃机活塞环岸区域润滑油输送机理研究[D].肥工业大学，2013.[4]郝志勇，丁加岑，朱君亮，等.活塞环开口位置对窜气特性影响的研究[J].北京理工大学学报，2016，36（3）：258-263.[5]煖王兆.缸套粗糙度对柴油机运行性能的若干影响[J].柴油机设计与制造，1998，4.[6]杨连声.内燃机设计[M].中国农业机械出版社，1981：225.[7]郝志勇，丁加岑，朱君亮，等.活塞环开口位置对窜气特性影响的研究[J].北京理工大学学报，2016，36（3）：258-263.图13改进后窜气量数据图1新能源电机主动侧激励频谱图图3二级隔振结构示意图图4二级隔振简化示意图另外一方面，从传递路径上隔离高频啸叫，即通过激励源或车内包覆来隔离啸叫的空气传递路径；通过优化悬置衬套结构等措施，来隔离啸叫的结构传递。

本文通过在悬置基础上，在主动侧增加二级隔振衬套来进一步隔离高频振动的结构传递。

2二级隔振建模与分析在悬置与电机连接点上，增加橡胶衬套，形成二级隔振。

即一级为悬置原有的橡胶件，二级为悬置与电机总成连接点的衬套，形成二级隔振，如图3所示。

本文为分析二级隔振趋势，以图3所示意的后悬置做二级隔振进行分析与验证。

我们可以把后悬置支架看作的质量体，后悬置大衬套（一级）看成K1的弹簧，（二级）看成K2的弹簧，电机总成看成其余两个悬置合成为K3的弹簧，在主方向上简化二级隔振模型，如图4所示。

根据简化，通过二自由度模型可以分析其传递特性曲线。

图5为某电机二级隔振与单机隔振传递特性对比情况，根据图5所示，可以确认以下几个特征：二次共振，振动放大，然后再次起到隔振作用。

动力总成悬置系统隔振优化与工程应用

Ａｂｒｅａｃｔ：Ａｉｍｅｄａｔｔｈｅｌａｒｇｅｒｓｈａｋｉｎｇｏｆｔｈｅｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎｓｙｓｔｅｍｏｆｓｏｍｅｖｅｈｉｃｌｅｅｎｇｉｎｅｓｕｎｄｅｒｔｈｅｉｄｌｉｎｇｃｏｎｄｉｔｉｏｎ，ｔｈｅ
动力总成系统的振动由发动机经过悬置系统传
关键词：振动与波；悬置系统；隔振；传递率；分析与优化
中图分类号：Ｕ２６０．３３１５文献标识码：ＡＤＯＩ编码：１０．３９６ห้องสมุดไป่ตู้９／ｊ．ｉｓｓｎ．１００６・１３３５．２０１３．０６．０２２
ｍｉ ’ ｎｉ ‘ ｍｉ — ｚｉｎｇａｓｔｈｅｔｒｇａｅｔ，ｔｈｅｐｏｗｅｒｔｒａｉｎｍｏｕｎｔｉｎｇｓｙｓｔｅｍｗａｓａｎａｌｙｚｅｄａｎｄｏｐｔｉｍｉｚｅｄ．Ｔｈｅｔｅｓｔｒｅｓｕｌｔｓｓｈｏｗｅｄｔｈａｔｔｈｅ
Ｋｅｙｗｏｒｄ８：ｖｉｂｒａｔｉｏｎａｎｄｗａｖｅ；ｍｏｎｔｕｉｎｇｓｙｓｔｅｍ；ｖｉｂｒａｔｉｏｎｉｓｏｌａｔｉｏｎ；ｒａｔｎｓｍｉｓｓｉｏｎｒａｔｅ；ａｎａｌｙｓｉｓａｎｄｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎ

某三缸机车型蠕行工况整车抖动共振的分析与改善

学术|制造研究ACADEMIC某三缸机车型蠕行工况整车抖动共振的分析与改善Analysis and optimal the problem of resonance vibration ofa vehicle equipped with one three-cylinder engin（吉利汽车研究院（宁波）有限公司，宁波315336）（Zhejiang Geely Automobile Research Institute, Ningbo Zhejiang 315336,China）马艳恒、韩全友、张翰芳、孙义勇、王冬冬摘要：针对某三缸机车型在蠕行工况存在整车抖动共振问题，建立动力总成悬置系统多体动力学仿真模型，结合LMS 设备进行实车试验。

通过分析和对比试验，对液压悬置阻尼特性优化后，抖动共振问题明显改善，达到可接受水平。

关键词：动力总成；悬置系统；共振；液压悬置；阻尼中图分类号：U467 文献标识码：AAbsrtact ：In the light of the problem of resonance vibration of a vehicle equipped with one three-cylinder engine，set up the multi-body dynamic Model ofpowertrain mount system，and used LMS equipment for the vehicle test. Through analysis and comparative tests，after the damping characteristics of hydraulic mount are optimized，the resonance vibration problem is obviously improved to an acceptable level.Keywords ：powertrain ；mount system ；resonance ；hydraulic mount ；dampinMa Yanheng,、Han Quanyou、Zhang Hanfang,、Sun Yiyong、 Wang Dongdong0 引言随着科学技术的发展和人们生活水平的提高，汽车的舒适性越来越受到人们的关注。

商用车驾驶室悬置系统隔振特性与优化研究

商用车驾驶室悬置系统隔振特性与优化研究一、本文概述随着商用车市场的不断发展和技术的进步，商用车驾驶室的舒适性和安全性日益受到人们的关注。

驾驶室悬置系统作为商用车的重要组成部分，其隔振特性对驾驶室的舒适性和整车的稳定性具有重要影响。

因此，对商用车驾驶室悬置系统的隔振特性进行深入研究和优化，对于提高商用车驾驶室的舒适性和整车的性能具有重要意义。

本文旨在研究商用车驾驶室悬置系统的隔振特性，并通过优化方法改善其性能。

对商用车驾驶室悬置系统的基本结构和工作原理进行介绍，明确研究对象和范围。

分析商用车驾驶室悬置系统的隔振特性，包括振动传递特性、隔振效率等方面，为后续的优化研究提供理论基础。

接着，采用先进的仿真分析方法和实验手段，对商用车驾驶室悬置系统的隔振特性进行定量评估，揭示其存在的问题和不足。

基于仿真分析和实验结果，提出商用车驾驶室悬置系统的优化方案，并通过实验验证优化效果，为商用车驾驶室悬置系统的设计和改进提供指导。

本文的研究不仅有助于深入理解商用车驾驶室悬置系统的隔振特性，而且可以为商用车的设计和制造提供理论依据和技术支持，对于推动商用车行业的进步和发展具有重要意义。

二、商用车驾驶室悬置系统隔振理论基础商用车驾驶室悬置系统的隔振特性对于提高驾驶员的舒适性和减少车辆振动对驾驶室内部构件的影响至关重要。

为了深入了解商用车驾驶室悬置系统的隔振特性，并对其进行优化研究，首先需要建立其隔振理论基础。

隔振理论的核心在于通过合适的悬置系统设计和参数调整，减少或隔离来自车辆底盘的振动传递至驾驶室。

商用车驾驶室悬置系统通常由橡胶悬置、液压悬置或空气悬置等构成，这些悬置元件具有良好的弹性和阻尼特性，能够在一定程度上吸收和衰减振动能量。

在隔振理论中，传递函数是一个关键概念，它描述了振动从输入端到输出端的传递关系。

对于商用车驾驶室悬置系统，传递函数可以通过建立系统的力学模型，结合振动分析方法来求解。

通过分析传递函数的频率响应特性，可以了解悬置系统在不同频率下的隔振效果，从而指导悬置系统的设计和优化。

动力吸振器对车辆垂向振动能量及悬架性能的影响

振动与冲击JOURNALOFVI/RATIONANDSHOCK第39卷第22期Vol.39No.222020动力吸振器对车辆垂向振动能量及悬架性能的影响白世鹏，侯之超(清华大学汽车安全与节能国家重点实验室，北京100084)摘要：研究了布置在不同位置处动力吸振器对车辆垂向振动耗散功率及悬架性能的影响。

以考虑轮胎阻尼的1/4车辆垂向动力学模型为基础，分别对簧上质量和簧下质量匹配动力吸振器,构建了两种带吸振器的车辆模型。

针对简谐路面激励和随机路面激励，定义了指标参数，分别用于评价悬架性能和系统的耗散功率。

据此开展仿真计算,从幅频特性和响应均方根两方面分析了吸振器的影响。

结果表明:对于两种路面激励,簧上吸振器侧重于提升车辆的悬架性能，而簧下吸振器可以吸收更多的振动耗散能量;另一方面,对于随机激励，两处吸振器均不改变车辆的总体耗散功率。

关键词：动力吸振器"DVA)；振动能量;车辆垂向动力学;轮胎阻尼中图分类号：TH113.1文献标志码：A D0I：10.13465/j.oki.jvs.2020.22.023Impact of dynamic vibration absorbers on vehicle vertical vibration energy andsuspension performances[AD Shipeng，)0M Zhichao(State Key Laboratoc of Automotive Siety and Energy，Tsinghua University，Beijing100084，China) Abstract:The variation of vehicle vemicot vibration enercy and suspension pemomnancas was addressed when a dynamic vibration absorber(DVA)was adopted at di-yyt positions.Based on a qudrtyBor model with tire damping taken into account，two vehicle models were constructed when the DVA was matched to the sprung mass or the unsprung mass.Rysding the road excitation as siepta harmonic or random，indexes were respectivvly defined to evaluata suspension peirmancas and dissipated power during vehicle vibration.Numyicot sieulations were then conducted so as to reveal the iepact of the DVAs in teens of system amplitude-Bequency characteCsticr and the root mean square vs I uvs of the dynamic response.The results with both road excitations show that the sprung-DVA is more efiicient in improving suspension pyformneas,white the unspcmg-DVA absorbs more dissipied viVration enercy.For the random excitation on the other hand,either of the introduced DVAs wilt not change the overall dissipated enercy.Key woirt：dynamic vibration absorber"DVA)；viVration enercy；vehicle verticol dynamicr;tire damping动力吸振器在车辆系统及其部件的减振中有较为广泛的应用［1"3］&对于传统的内燃发动机汽车，吸振器常用来改善车辆平顺性与轮胎接地性能［4-5］&近年来，对于轮毂驱动电动汽车，有学者从仿真角度探索应用吸振器克服较大簧下质量带来的不利影响［6"7］&这些研究分别对车身或底盘部件设置吸振器&不过迄今尚未见到文献从车辆整体的振动耗散功率的角度探讨吸振器布置位置带来的影响。

浅谈VTF分析在车辆怠速抖动问题中的应用

浅谈VTF分析在车辆怠速抖动问题中的应用摘要：某乘用车在怠速开、关空调工况下，方向盘振动加速度较大，影响乘坐舒适性。

本文首先对该车型方向盘振动峰值的可能贡献通道进行VTF分析，包括动力总成悬置系统、排气系统、散热器悬置系统、悬架系统等等。

然后对动力总成前、后悬置和散热器总成悬置进行优化设计后，使得车内方向盘振动幅值降低，乘坐舒适性得到改善。

关键词：VTF 悬置振动优化设计1 引言1.1车辆NVH性能简介NVH（Noise、Vibration、Harshness）是车辆噪声、振动与乘坐舒适性（声振粗糙度）的英文缩写。

这是衡量汽车制造质量的一个综合性问题，它给汽车用户的感受是最直接和最表面的。

车辆的NVH问题是国际汽车业各大整车制造企业和零部件企业关注的问题之一。

影响整车NVH性能的主要来源是发动机、传动系、车身、轮胎与路面。

其中，怠速和加减速工况下车内噪声振动水平在一定程度上决定了用户对整车NVH性能的评价。

1.2 VTF概述振动传递函数VTF（Vibration Transfer Function）主要是指输入激励载荷与输出振动之间的对应函数关系，用于评价车身结构对振动的灵敏度特性。

传统的VTF分析主要通过在动力总成、底盘、排气系统等与车身接附点施加单位力激励，测试或计算得到车内振动响应。

VTF振动传递路径分析是用来评估激励源到振动加速度传递路径大小的工具，它基于一系列输入点到输出位置的声振传递函数矩阵，该传递函数即VTF可以表示为：其中，a表示特定位置的振动加速度。

表示从激励源到目标位置振动加速度的传递函数。

F表示施加在输入位置的激励力。

从公式可以看出，车内目标位置振动响应大小不仅跟激励大小有关，而且跟声振传递函数有关，所以当激励力大小改变困难时，就要求对声振传递函数即VTF进行研究，从结构上找出解决问题的方法。

图2 VTF原理图2 实例分析2.1试验介绍2.1.1整车振动水平某车型怠速开、关空调工况下方向盘振动加速度较大，乘坐舒适性较差。

发动机悬置的结构、作用、设计要求

目录发动机悬置的结构、作用、设计要求 (2)1.1 悬置的作用 (2)1.2 悬置的设计要求 (2)1.3 悬置的设计结构 (2)1.4 悬置的布置 (5)1.5 悬置系统设计程序 (9)1.1 悬置系统安装要求 (10)发动机悬置的结构、作用、设计要求1.1 悬置的作用悬置元件既是弹性元件又是减振装置，其特性直接关系到发动机振动向车体的传递，并影响整车的振动与噪声。

1.2 悬置的设计要求1.2.1 能在所有工况下承受动、静载荷，并使发功机总成在所有方向上的位移处于可接受的范围内，不与底盘上的其他零部件发生干涉。

同时在发动机大修前，不出现零部件损坏。

1.2.2 能充分地隔离由发动机产生的振动向车架及驾驶室的传递，降低振动噪声。

1.2.3 能充分地隔离由于路面不平产生的通过悬置而传向发动机的振动，降低振动噪声。

1.2.4 保证发动机机体与飞轮壳的连接面弯矩不超过发动机厂家的允许值。

1.3 悬置的设计结构1.3.1 发动机悬置软垫的设计-金属板件和橡胶组成1.3.1.1 悬置软垫的负荷通常前悬置位于发功饥机体前端或机体前部两侧，与后悬置相比、远离动力总成的质心，因此动力总成的垂直静负荷主要由后悬置承担，而前悬置主要承受扭转负荷。

对后悬置来说．距离动力总成的主惯性轴较近，承受较小的扭转负荷及振幅。

同时，由于它处于发动机动力输出端，受传动系不平衡力的严重干扰和外部轴向推力的冲击，当发动机输出最大转矩时．支承点出现的最大反作用力也应由后悬挂来承担。

所以后悬置的垂直刚度较大，也起着限制动力总成前后位移的作用。

悬置系统同样还承受了汽车行驶在平平道路上的颠簸、冲击、汽车制动及转向时所产生的动负荷。

1.3.1.2 悬置软垫的机构形式在设计发动机悬置时。

必须充分的考虑悬置的使用日的，例如支承的质量和限制的位移等，选择合理的形状。

悬置的基本形式有三中，即压缩式、剪切式和倾斜式。

给出了这二种悬置的基本特性及用途。

通常采用倾斜式的悬置结构，利用这种悬置的弹性特性，支点设定可以获得较大的自由度。

(完整版)动力总成悬置系统布置设计研究

动力总成悬置系统布置设计研究影响悬置系统布置设计的因素发动机汽缸数的影响不同缸数的发动机对动力总成的振动鼓励型式和鼓励频率不同。

对于四缸四冲程发动机，在低频区的激振成分主要是第二阶不平衡往复惯性力;对于六缸四冲程发动机，其激振成分主要是第三、六阶转矩谐量。

根据隔振理论，动力总成刚体振动模态频率应比主要激振频率的倍要小。

考虑怠速隔振的情况，当发动机的怠速转速相同时，四缸发动机动力总成的刚体振动临界频率上限需低于六缸机。

对于四缸机，应特别注意其二阶不平衡往复惯性力。

发动机布置方式的影响FF(发动机前置前轮驱动)式汽车的发动机可以横置或纵置，而横置发动机和纵置发动机的倾覆力矩对车身的低阶弯曲、扭转振动模态的相互耦合、匹配关系也完全不同。

虽然动力总成的转动惯量几一般比几要大得多(3一倍左右)，但动力总成的俯仰振动模态频率一般低于侧倾振动模态频率，动力总成的俯仰振动幅值往往小于侧倾振动幅值。

在发动机怠速工况下，动力总成的侧倾振动较大，为了防止动力总成的振动引起车身的低阶弯曲、扭转模态共振，在动力总成悬置系统设计过程中需要合理匹配车身弯曲或扭转振动模态与动力总成刚体侧倾振动模态的频率，同时对动力总成悬置安装点与车身固有振型节线的相对位置关系进行合理匹配。

例如，对于横置式发动机，动力总成的前后悬置不宜跨置于车身弯曲振型节线的两侧。

动力传动系统型式的影响对于发动机前置—前轮驱动的FF式汽车动力传动系，其动力总成还包括驱动桥主减速器，使得作用在动力总成上的驱动反力矩比FR式汽车大大增加，就要求1提高悬置的静刚度。

同时，FF式汽车动力总成与FR式相比，其扭矩轴与曲轴的夹角明显增大，当其悬置系统采用V型布置方案时，往往由于布置空间和布置位置的限制，难以使得悬置组在布置到达使悬置组的弹性中心落在扭矩轴上的目标。

因此，有必要在整车总布置初期预留必要的空间。

1.4整车隔振性能要求对动力总成悬置系统设计的影响为了抑制路面激起的整车振动，可适当配置动力总成悬置系统的垂向振动模态频率，使其起到控制整车振动的动力吸振器的作用，由动力总成吸收经过悬架传递上来的振动，从而减小车身的振动。

基于ADAMS的发动机悬置系统设计

基于ADAMS的发动机悬置系统设计摘要：发动机悬置系统的动静态特性影响整车的行驶平顺性，因此对发动机动力总成的研究可以在一定程度上改善乘车的舒适性和行驶的平顺性；本文分析了ADAMS的发动机悬置系统设计。

关键词：振动与渡；发动视总成；悬置系统；ADAMS；优化设计随着汽车技术的快速发展，现代汽车设计正朝着微型化、经济化和轻型化的方向发展。

然而，使用小缸数和大功率发动机会增加发动机振动的激励增大;车身质量的降低反过来又会导致车身刚度的降低，从而导致从发动机传递到车身的振动增加，以及车辆内部振动和噪声特性的恶化。

传动系可见悬挂系统的隔振特性对车辆的舒适性有重要影响。

可见动力总成悬置系统不仅可以减少底盘的振动传递，降低车内噪声，提高行驶舒适性，而且可以更好地保护传动系。

一、动力总成悬置系统的优化设计1．解耦设计的研究。

两个或两个以上的振动模式的振动输入在一定的振动模式下(或在某一广义坐标方向)是耦合,导致另一个振动的响应模式或多个模式(或在另一个广义坐标方向或在多个广义坐标方向),和耦合分离称为分离。

解耦的目的是使每个自由度的振动(即,每个振动模式)相对独立或分离,这样的措施可以采取独立的自由度隔振效果较差,而不影响其他方向的相关性能的自由度。

当各自由度相互独立时，谐振频率可能小于存在耦合时，特别是在高激发能方向，以确保解耦。

动力总成悬置系统的动态特性与发动机质量、惯性矩、悬置系统参数(支承位置、支承单元刚度、安装角)有关。

通常,中心的主惯性轴动力总成悬置系统作为坐标系统安排弹性元素,所以弹性支承的弹性中心位于主惯性轴悬挂系统,消除弹性耦合,因此发动机曲轴的扭转振动和其他方向的振动解耦程度较高。

条件下的车辆安排,然而,完全解耦的悬架系统是一个复杂的过程,因此,通常实际上只要在主振动力量(曲轴惯性力矩的方向,旋转离心力和曲轴的转矩,活塞连杆和路面不平度引起的垂直方向不平衡惯性力)方向满足要求的解耦。

2.隔振设计的研究。

基于ADAMS的12自由度动力总成悬置系统怠速隔振分析

基于ADAMS的12自由度动力总成悬置系统怠速隔振分析本文通过使用ADAMS软件对一种12自由度动力总成悬置系统进行了怠速隔振分析。

该系统由车体、发动机、传动系统、悬挂等多个部位组成，其中悬挂系统通过减震器、弹簧等元件进行隔振。

本文主要采用了动力学建模方法，通过建立多体动力学模型并进行仿真分析，探究了该系统在怠速状态下的隔振效果。

首先，我们建立了该系统的多体动力学模型，并运用ADAMS软件进行仿真。

模型中包括车体、前后轮悬挂系统、传动系统、发动机等部位，总共12个自由度。

在仿真分析中，我们将车体处于静止状态，将发动机转速设定为怠速状态，即1000r/min。

在这种情况下，我们观察到整个悬挂系统的振动情况。

接下来，我们进行了不同条件下的仿真分析，观察到车体和发动机的振动情况以及隔振效果。

首先，我们观察到车体在怠速状态下存在一定的振动，这是由于发动机运转时的振动所致。

然而，通过仿真分析，我们发现悬挂系统能够有效地减少车体振动的幅度，从而起到了隔振的作用。

因此，我们可以得出结论，该悬挂系统在怠速状态下拥有较好的隔振性能。

此外，在仿真分析中，我们还对不同情况下的隔振效果进行了对比。

我们在模型中添加了减振器和弹簧等元件，模拟了不同的悬挂系统结构，从而观察到了不同结构下的隔振性能。

通过对比分析，我们发现，减振器和弹簧等元件的加入能够有效地提升悬挂系统的隔振性能，使车体在怠速状态下的振动幅度更小。

总之，本文通过使用ADAMS软件对一种12自由度动力总成悬置系统进行了怠速隔振分析，并得出了该系统在怠速状态下的较好隔振性能。

此外，通过对不同情况下的仿真分析，我们还对提升悬挂系统隔振性能的措施进行了分析。

这些研究成果对未来汽车工程领域的隔振技术研究具有一定的参考价值。

除了在怠速状态下的隔振性能，悬挂系统在行驶状态下的隔振效果同样重要。

在悬挂系统中，减震器和弹簧等元件将车体上的振动转化为了能够被吸收的能量，从而提高了行驶时的舒适性和稳定性。

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（．ｎｆｎｏ１ＤｏｇｅｇＣｍｍｅｃａＶｈｃｅｅｈｉｌｅｔｒｏｇｇｔｒｏＬｄ，Ｗｕａ３０６ｈｎ；ｒｉｌｅｉｌＴｃｎｃｎｅ，Ｄｎ￣ｎｏ．ｔ．ａＣＭｏＣｈｎ４０５，Ｃｉａ
２．ａｔｏＶｏａｉｎａＸｉｎａｃｔｏｌ＆ＴｅｈｎｃｌＣｏｌｇ，Ｘｉｎｔｏ３３０ｃｉａｌｅｅａａ４００，ＨｕｅＣｈｎａｂｉｉ；３．ｃｏｏｅｈａｃｌｎｔｍｏｉｅＥｎｎｅｒｎｇＳｈｌＭｃｎｉａｄＡｕｏｔｖｇｉｅｉ，ＳｏｔｉｖｅｓｔｆＴｅｈｏｌｙｏｆａｕｈＣｈｎａＵｎｉｒｉｙｏｃｎｏｇ，
１动力总成悬置系统理论模型
本文以图１示的动力总成悬置系统为研究对所
汽车动力总成悬置系统是指动力总成与车架或
的装配状态对整车振动的影响。通过改变悬置安装处的车架局部刚度，实测了各悬置在一些工况下的振动加速度均方根值，悬置系统的传递率。通过和数据测试可知，理论设计合理的基础上，确的动在正力总成悬置系统装配状态可改善整车的乘坐舒适
摘要：在动力总成悬置系统理论设计合理的基础上，研究悬置系统实车装配状态对整车振动的影响。以悬置安装位置处的车架局部刚度作为研究对象，分析车架局部刚度的大小对整车振动的影响。通过一实测例子表明，在理论设计合理的基础上，正确的动力总成悬置系统装配状态可改善整车的乘坐舒适性。关键词：振动与波；动力总成；悬置系统；装配状态中图分类号：６Ｕ４４文献标识码：ＡＤ编码：０３６／ｉｎ１０ —３５２１．２０８ＯＩ１．９．ｓ．０６１５ —０２０．１９ｊｓ
Ｇａｇｈｕ５０４，Ｃｉａｕｎｚｏ１６１ｈｎ）
Ａｂｔｃ：Ｔｈｎｕｎｅｏｓｅｌｔｔｆｐｗｅｔａｎｍｏｎｉｇｓｓｅｏｈｅｉｌｉｒｔｎｗａｔｄｅ．ｓａｔｒｅｉｆｅｃｆａｓｍｂｙｓａｅｏｏｒｒｉｕｔｙｔｍｎｔｅｖｈｃｅｖｂａｉｓｓｕｉｄｌｎｏＥｓｅｉｌ，ｈｆｃｆｔｅｌｃｌｓｆｅｓｏｅｆａｅｉｈｕｔｇｓｓｅｗａｎｌｚｄａｄｄｓｕｓｄＡｎｌｓｓｏｎｐｃａｌｔｅａｆｔｏｏａｔｆｓｆｔｍｎｔｅｍｏｎｉｙｔｍｓａａｙｅｎｉｃｓｅ．ａｙｉｆａｙｅｈｉｎｈｎｅａｌｄｃｔｄｔａｉｆｅｃｏｌｅｇｅｔｅｕｅｒｕｈｒａｏａｌｅｉｎｘｍｐｅｉｉａｅｔｈｓｉｌｎｅｃｕｄｂｒａｌｒｄｃｄｔｏｇｅｓｎｂｅｄｓｇ．ｎｈｔｎｕｙｈＫｅｒｓ：ｉｒｔｎａｄｗａｅ；ｏｒｒｉ；ｎｉｅｍｏｎｉｇｓｓｅ；ｓｅｌｔｔｓｙｗｏｄｖｂａｉｎｖｐｗｅｔａｎｅｇｎｕｔｙｔｍａｓｍｂｙｓａｏｎｕ
ＩｆｅｃｆｓｍｂｙＳａｅｏｏｒｒｉｏｎｉｇＳｓｅｏｎｌｎｅｏＡｓｅｌｔｔｆｗｅｔａｎＭｕｔｙｔｍｎｕＰｎ
Ｖｅｉｌ ’ ｂａｉｎｈｃｅＳＶｉｒｔｏ
ＨＵＡＮＧｎ－ｏ，ＦＪ－ｎ，ＬＩＨａ－ｉｎ１Ｚｕｇｕｉｈｏｇｉｘｏｇ，ＺＥＮＧｎｘａ，ＳＨＡＮＧＧＵＡＮｎ－ｎＬｉｇ－ｉｎＷｅＢｉ
性。
车身之间的弹性连接系统，括动力总成和悬置元包
件。该系统的作用是将动力总成支撑在车架或车身上，少由发动机经悬置元件传递给车身的振动能减量，而改善整车的乘坐舒适性。悬置系统合理的从理论设计，括各阶固有频率及解耦率的设计，实包是现悬置系统隔振功能的前提。关于这方面的内容已经有相关的文献发表ｎ。
动力总成悬置系统装配状态对整车振动的影响
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文章编号：０６１５（０２０ —０５０１０ —３５２１）２０７．４
动力总成悬置系统装配状态对整车振动的影响
黄遵国，付继红，李海东风商用车技术中心，武汉４０５；３０６２仙桃职业学院机械电子工程学院，湖北仙桃４３０；．３００３华南理工大学机械与汽车工程学院，广州５０４）．１６１