汽车柴油发动机控制系统(精华版)
发动机汽缸内的
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爆发压力不超过发动机机械负荷的允许 值。 2.可变截面涡轮增压器在华泰圣达菲车 D4EA柴油机中的应用
在上述废气涡轮增压器中，涡轮机 转子叶片与壳体之间的截面积是固定不 变的，在废气冲击下其转速与发动机的 转速有关。当发动机低转速工作时，废 气的动能小，涡轮机的转子转速较低， 同轴带动压气机的充气量相对较少，增 压后的进气压力较低；而发动机高速旋 转时，废气的动能大，同轴带动压气机 的充气量相对较多，增压后的进气压力 高。这种充气量的差异，限制了发动机 中低时速功率的提高。可变截面废气涡 轮增压器(VGT——Variable Geometry Turbocharger)正是对此改进设计的，它 主要是提高发动机中低速的充气量，从 而提高发动机的功率、消除了传统涡轮 增压器低转速时的“涡轮迟滞”现象。
(未完待续) (编辑 曾晓云)
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器。柴油机排出的废气经过涡轮
壳喷向涡轮叶轮时，将废气的热
能及压力能转变成动能，从而使
涡轮高速旋转。
中间壳是支撑转子总成及固
定涡轮壳、压气机壳的中间支撑 体，也是润滑和冷却浮动轴承的
图5 涡轮叶轮、压气机叶轮与涡轮轴的连接示意图
华泰圣达菲车装备了具有电控高 压共轨系统(B o s c h公司的第二代产品 C R D i)的D4E A柴油机，该柴油机采用了 带中冷器(水冷却)电子控制的可变截面 涡轮增压器V G T，为美国G a r r e t公司的 GT27型增压器。
D4E A发动机采用的可变截面增压 器VGT剖面图如图8所示，VGT涡轮侧的
结构示意图如图9所示。
叶片组逐步打开，最终至全开位置，叶
VGT的压气机部分与一般废气涡轮 片间通道截面增大，导致废气进入涡轮
增压器相同，而在涡轮机侧除具有涡轮 机速度减慢，从而使涡轮机转速降低，
转子外，还有转动叶片组、传动及操纵 同轴带动的压气机使进气量维持在合适
结构(含膜盒式真空执行器及VGT电磁阀 的范围内，如图10(b)所示。
气涡轮增压器由涡轮、径流式压气机、 中间壳、转子总成和旁通阀等组成(如图 1)。涡轮和压气机分别被安装在轴的两 头，并有各自的铸造壳体，轴本身被安 装在中间壳中，并由中间壳来支撑。
涡轮部分主要包括涡轮壳和单级径 流式涡轮(如图2)，它们是一个能量转换
阀体孔直径都经气动量仪测量，针阀直 和针阀偶件必须以如此小的公差来相互
等)。
不带V G T的D4E A柴油机(有旁通
在涡轮机转子一侧的圆形固定盘 阀式涡轮增压器)的最大输出功率为
上，装有转动叶片组，它的
几何位置由E C U通过控制
V G T电磁阀、膜盒式真空执
行器来控制。如图10(a)所
示，当发动机处于中、低速
时，废气的动能较小，膜盒
式真空执行器使活动叶片组
处于最大关闭位置，叶片间
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增压技术
● 文/山东 刘华 在SUV共轨柴油机上的应用
SUV汽油车以其强大的动力、轿车 器主要有两种：旁通阀式和可变截面
般的舒适感、多变的空间组合，深得追 式。长城哈弗SUV的GW2.8TC型柴油机
求个性生活的年轻一族喜欢。但随着环 采用了旁通阀式涡轮增压器，华泰圣达
通道通道截面变小，因此废
气进入涡轮机的速度加大，
从而使涡轮机的转速提高，
同轴带动压气机使充气量较
普通的增压器增多。 当发动机高速旋转时，
图9 VGT涡轮侧结构示意图
废气动
能增
加，气
膜盒式
真空执
行器推
动活动
图10 VGT叶片组角度变化示意图
图8 VGT的实物剖面图
83k W，最大输出扭矩为255N·m，而 带V G T的D4E A柴油机(与前者比较，其 它方面几乎相同)的最大输出功率增加 了9 kW ，达到92kW，最大输出扭矩 达285N·m，增加了30N·m。由此可 见，V G T系统明显提高了发动机的动力 性。 3.结束语
涡轮增压器采用旁通阀的目的是为 了保证柴油机在低、中速范围内与涡轮 增压器具有最佳的匹配效果，以便柴油 机能够得到较充足的空气量，并与随之 加大的燃油供给量相适应，增大低速扭 矩，改善燃油消耗，在高速范围通过旁 通阀放气(即部分废气不经过涡轮直接进 入排气管)以避免增压器转子超速或增压 压力过高而引起汽缸内燃烧压力过大， 加剧柴油机的机械负荷等。
S U V汽油车功率大、油耗高，柴油 动力应是发展趋势。柴油机采用带可变 截面涡轮增压器V G T的电控高压共轨系 统，能够很好地解决动力性、经济性及 排放之间的矛盾。 (编辑 曾晓云)
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如图6，转子总成的支撑采用内支 撑在两叶轮之间的中间体上，即两个全
浮式浮动轴承布置在两叶轮之间的中间 体上，转子的轴向力由固定在中间体上 的止推轴承装置承受。 (2)旁通阀式增压器的工作原理
涡轮增压器本身不是动力源，它是 利用发动机排气中的剩余能量来驱动涡 轮工作，从而带动压气机将更多的空气 压缩进入发动机，使燃油能更充分地燃 烧，达到提高发动机功率，降低有害物
排放的目的。
在高原地区，由
于空气稀薄，自然吸
气的发动机功率会下
降，采用涡轮增压
器，就可以弥补发动
图2 涡轮部分的构成图
机的高原功率损失。 旁通式增压器具
有低速扭矩大并能兼顾高低速性能的优 点。其旁通阀工作是由增压压力来控制 的。当增压压力达到预定值时，旁通阀 打开，将部分多余废气排掉，控制涡轮 增压器增压比，使发动机汽缸内的爆发 压力不超过发动机机械负荷的允许值。
保节能意识逐渐深入人心，以及燃油成 菲SUV的D4EA柴油机(CRDi)采用了可变
本的逐渐走高，SUV汽油车高油耗的弊 截面涡轮增压器VGT。
端也暴露无疑。
1.旁通阀式废气涡轮增压器在长城哈弗
基于动力性、经济性特别是日益严 GW2.8TC型柴油机中的应用
格的排放法规之考虑，柴油动力正日渐
长城哈弗车装备了具有电控高压
速达180000
r/min，最高压
比为1.83。
(1)旁通阀式增
压器的结构
图1 废气涡轮增压器的构成图
GW2.8TC 型柴油机的废
刘华(本刊专 家委员会委 员) 哈尔滨 工业大学车 辆工程专业 工学硕士， 高级工程 师。威海职业学院教师，汽车专业的 专业带头人。北京现代汽车威海4S 店(威海振洋汽车销售服务有限公司) 兼职技术顾问。
径则按测得的喷嘴针阀体孔直径尺寸进 配对，因此机械加工的要求十分苛刻，
行自动配磨，确保该对精密偶件的配合 毛坯要在23℃的恒温车间内进行加工，
间隙保持在大约2μm。正因为针阀体 喷嘴针阀体内孔的表面粗糙度要求达
到R z=0.6μ m，
并采用激光干涉
仪进行无缺陷检
验，确保喷嘴针
阀体孔和针阀几
何精度的正确性
和一致性，从而
使针阀在针阀体
孔中的自由滑动
图10 压电喷油器柔性控制实例每循环5次喷射示意图
达到最理想的状 态。为了证实加
工质量完全一致，另外还要进行喷射油 束形状检验来控制最终的实际应用质 量。喷油器的最后装配则要求在净化室 内进行，因为公差极其小，并必须确 保性能的高可靠性，因此即使50μ m大 小的微粒就会妨害喷油器的正常功能， 尤其是200μ m大小以上的微粒决不允 许进入喷油器。从功能和可靠性观点出 发，压电共轨喷油系统对高压零件的清 洁度的要求比通常行程控制的喷油系统 更高，因此除了喷油器的装配之外最终 检验也要进一步实现自动化，这是确保 产品质量一致性的基础。
润滑油箱(如图3)。
润滑系统(如图4)的作用是冷
却来自涡轮工作的热量、向轴承
系统提供润滑、为转子动平衡提
图7 旁通阀的结构及工作原理示意图
供油膜支撑。
涡轮轴与涡轮叶轮采用摩 擦焊(利用焊件表面相互摩擦所
图6 全浮式浮动轴承及止推轴承实物图
产生的热，使端面达到热塑性状 态，然后迅速顶锻，完成焊接的一种压 焊方法)连成一体，压气机叶轮以过渡 配合装入涡轮轴上，并用自锁螺母压紧 (如图5)。整个转子总成经过非常精确的 动平衡，以保证高速运转情况下正常工 作。
如图7所示，旁通阀的开闭由增压 压力自动控制。将压气机出口的增压压 力引入旁通阀调节器的密闭压力室内， 当增压压力达到或超过规定值时，其膜
片将克服左边的
弹簧力，与联动
推杆一起向左移
动，推动摇臂绕
销轴旋转，使放
气阀开启，实现
排气旁通阀放
气，控制增压器
转速的上升。使
图3 中间壳部分的构成图
图4 增压器轴承及润滑系统构成图
兴起，柴油机采用电控高压共轨系统在 共轨系统(Bosch公司的CRS2.0系统)的
欧洲已普遍采用，我国也已有多个车厂 G W2.8T C型柴油机，该柴油机采用了
生产柴油版SUV。
带旁通阀式的废气涡轮增压器，增压器
增压技术在普通柴油机上已趋普 为Garret公司的GT22型或三菱公司的
及，而在共轨柴油机上采用的涡轮增压 TF
柴油机电控系统控制方法
柴油机电控系统控制方法柴油发动机是一种内燃机，通过喷射燃料和压缩空气来产生动力的机械设备。
在柴油发动机电控系统中，主要有以下几种控制方法。
1.常规电控系统：常规电控系统在柴油发动机上配备了液体燃料喷雾器，并通过机械方式控制喷油量和喷射时间。
这种电控系统的控制方式相对简单，但是由于机械方式的限制，无法对喷油量和喷射时间进行精确控制。
2.电子控制系统：电子控制系统采用计算机控制，通过传感器感知发动机的工作状态，向喷油器提供电子信号来控制喷油量和喷射时间。
电子控制系统能够实现更加精确的喷油控制，并且可以对不同负载和转速下的发动机工作状态进行优化调整。
3.高压共轨系统：高压共轨系统是一种先进的柴油发动机控制技术，通过共轨来提供高压燃油给喷油嘴，并通过电子控制系统对燃油的喷射时间和喷射量进行精确控制。
高压共轨系统可以提高发动机的燃烧效率和动力输出，并且减少氮氧化物的排放。
4.基于模型的控制方法：基于模型的控制方法是一种通过建立数学模型来对柴油发动机进行控制的方法。
通过建立发动机的动态模型，实时监测和优化发动机的工作状态，可以提高发动机的燃烧效率和工作稳定性。
这种控制方法需要较高的计算能力和复杂的控制算法。
5.混合动力控制系统：混合动力控制系统是将柴油发动机与电动机相结合，通过电子控制系统对发动机和电动机进行统一的控制。
这种控制方法可以根据不同的工况要求将功率分配给柴油发动机和电动机，并通过能量回收和能量储存来提高能源利用效率。
综上所述，柴油发动机电控系统的控制方法有常规电控系统、电子控制系统、高压共轨系统、基于模型的控制方法和混合动力控制系统等。
每种控制方法都有不同的特点和适用范围，可以根据实际需求选择合适的控制方式。
一汽大众捷达柴油机电控系统
2004 版
内部资料
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经销商内部培训教程 捷达王柴油电喷一点通 捷达 1.9 L SDI 柴油发动机电子控制系统
2004 版
内部资料
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经销商内部培训教程 捷达王柴油电喷一点通 宝来发动机电子控制糸统
2004 版
内部资料
15
经销商内部培训教程 捷达王柴油电喷一点通 宝来 1.9 L TDI 柴油发动机电子控制系统
2004 版
内部资料
25
经销商内部培训教程 捷达王柴油电喷一点通
针阀升程传感器G80
针阀升程传感器G80是捷达柴油 发动机系统中重要的传感器之一， 与三缸喷油器和成一体。 信号：采集喷油始点信号 采集喷油持续时间信号 作用： 1. 作为调整柴油发动机正 时 活 塞及喷油时刻的主要信号； 2. 感知喷油持续时间； 3. 可以作为判缸信号。
控制单元从下述传感器信号 中计算一个替代值 • 发动机转速信号G28 • 节气门位置信号G69 • 进气温度信号G72
2004 版
内部资料
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经销商内部培训教程 捷达王柴油电喷一点通 热膜式空气流量计
结构： -- 热电阻 -- 温度电阻 -- 流量传感器 工作原理：保持空气流量计中热电阻的 温度恒定。 由于流经G70的空气流对热电阻冷却作用不同，因此保持热电阻 温度恒定所需的电流不同。所以，保持热电阻温度恒定所需的电流 值就是吸入空气量的对应值。另外，由于冷空气的冷却作用较强， 需要空气温度作为修正系数。
外部扭矩需求
Air -节气门开度 -进气压力
2004 版
实际扭矩
Spark Fuel
-点火角
-喷油时间
内部资料
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经销商内部培训教程 捷达王柴油电喷一点通 捷达 1.6L 5阀发动机电子控制系统
柴油机电控系统控制内容
第四章柴油机电控系统控制内容4．1燃油控制对柴油机燃烧的控制,是对喷油量、喷油定时、喷油速率和喷油压力等主要参数的控制。
控制方式经历了位置控制和时间控制2 个阶段,控制内容也从供(喷) 油量、供(喷) 油定时逐步扩展到供(喷) 油速率、喷油压力。
按产生高压燃油的执行装置分,有传统的泵—管—嘴系统、泵喷嘴系统和高压共轨系统等。
高压共轨系统是在高压泵与各缸控制喷油电磁阀之间设有蓄压油轨,从而使喷油压力的产生与油泵泵油互不关联。
它使喷油过程中喷油压力近乎恒定,毋需在每次喷油时建立压力,同时具备喷油压力闭环控制,可实现高精度的高压喷射,并可灵活地预喷射和多级喷射。
由于其独特的性能,现已成为电控柴油机的最常用的喷油系统。
a) 供(喷) 油量控制在位置控制系统中,电控单元以转速和负荷(油门手柄或加速踏板位置) 信号为主控信号,确定基本供油量,再根据进气压力、进气温度、冷却液温度等信号以及油量分配泵或柱塞泵位置传感器提供实际位置的反馈信号进行修正,来提供最佳喷油量。
在时间控制系统中,电控单元须确定控制溢油通路的高速电磁阀或喷油器高速电磁阀针阀开启的持续时间,即喷油量。
在共轨系统中,电控单元根据该工况下喷油量设定值和测得的油轨压力,确定喷油器高速电磁阀相应激励时间(即脉冲宽度) ,提供基本喷油量。
b) 供(喷) 油定时控制在位置控制系统中,电控单元以转速和负荷信号为主控信号,确定基本供油定时,再根据进气压力、温度、冷却液温度等信号进行修正,并参考提前器活塞位置传感器或喷油器针阀升程传感器提供的信号对分配泵液压提前器活塞位置(即供油定时) 进行反馈修正。
在时间控制系统中,电控单元须确定溢油通路高速电磁阀的开启时刻或控制喷油器电磁阀针阀的开启时刻,即供(喷) 油定时,在提供电磁阀开启(或关闭) 点检测信号时,还须进行反馈修正,最后确定供(喷) 油定时。
在共轨系统中,电控单元还必须从曲轴(或凸轮轴) 转角位置传感器获得信号,确保各缸喷油压力按发动机规定的发火顺序喷油。
柴油发电机组控制系统的原理及示值参数#
柴油发电机组控制系统的原理及示值参数在完美的 UPS 供电系统中，除了UPS 以外多数配置了柴油发电机组。
市电中止瞬时UPS 将蓄电池的直流电能逆变为沟通电，不中断地供应负载，而后再启动柴油发电机组，将其发出的电能取代市电供应UPS ，使其再转回平常的双变换工作状态并对电池充电。
这样， UPS 充足发挥了对负载不中断供应优秀电能的特色，柴油发电机组也充足发挥了依赖燃油能够长时间发电，而且能够带动UPS 不宜供电的感性负载设施。
柴油发电机组是由将焚烧柴油产生的热能变换为曲轴、飞轮旋转的机械能的柴油发动机和将机械能变换为电能的同步发电机联合在一同构成的。
它们的工作方式、性能及调控特色各不同样，要想使这个组合体各自充足发挥其功能的最正确工作状态，进而形成一个优秀性能的运转整体，则一定有一个一致的监测、指挥中心——柴油发电机组的控制系统。
1控制系统的构成只管柴油发电机组的输出功率、构造形式、工艺技术特色各不同样，但机组的控制系统是迥然不一样的。
控制系统由控制屏 ( 或称控制柜 )以及与其相连结的散布在柴油发动机和同步发电机重要部位的各样传感器构成。
一般小功率柴油发电机组的控制屏多以电压、电流、频次、油压、油温、液位、水温、转速等模拟指针表和一些控制开关构成，其内部丈量及控制电路比较简单。
安装在柴油发动机和同步发电机重要部位的传感器，将表征该部位工作状况的模拟电信号传递到控制屏的电子办理电路 (有的采纳单片机 )，经调治、整定后用相应的模拟指针表指示出数值。
控制零件一般是用手动开关。
现代中、大型柴油发电机组的控制屏都是以16 位或 32 位微办理器 (也有的用可编程控制器 )为中心的数字办理装置，其LCD( 液晶显示器 )取代了好多的模拟指针表，显示各样参量的及时数字值，进而使得数据剖析、办理及控制完整实现了智能化和遥测、遥信、遥控功能。
由控制屏和柴油发电机组每个重要部位的各样传感器构成的控制系统如图 1 所示。
柴油机发动机电控系统介绍
表，示波器，测试线束，断路盒等等
一汽技术中心换代车项目组
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曲轴/凸轮轴信号
• 当只有曲轴/凸轮轴单独作用的情况下，可以起动发动机 • 起动时间与正常状态相比较长 • 但是在曲轴位置传感器与凸轮轴位置传感器信号正时关系错误的情况下，发动机不能起动
凸轮轴位置传感器的判断流程
传感器（+）和（-）端子间 电阻值测量
在标准范围内吗？ 是 传感器（+）和（-）端子间
信号波形测量
否 ∞：传感器开路 0 ：传感器短路 阻值超出范围：更换 传感器
是否有信号波形？
否 更换传感器
是 进行接插器和线束检测
一汽技术中心换代车项目组
• 安装位置：燃油泵总成
一汽技术中心换代车项目组
20
进气温度压力传感器
• 检测涡轮增压器之后的进气管内的空气的压力和温 度，用于油量修正
• 安装位置：气缸附近的进气管
一汽技术中心换代车项目组
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冷却液温度传感器
• 检测发动机冷却液的温度，用于油量修正和预热控 制
• 安装位置：节温器
一汽技术中心换代车项目组
• 注意：在不使用排气制动功能的情况下，一定要将排气
•
制动开关打到OFF位置，避免排气制动意外激活
一汽技术中心换代车项目组
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巡航功能（选装）
• 汽车巡航控制功能使发动机工作在
•
有利转速范围内的同时，使汽车自动
•
地保持车速，以恒定的速度行驶，在
•
此过程中驾驶员不需要控制油门 踏板，
柴油发电机组控制系统PPT课件
世界上第一台发电机
•1831年英国的物理学家、化学家迈克尔·法拉第在试 验中发现，当磁铁在线圈中移动时，线圈会产生电流， 这就是今天我们大家所熟知的电磁感应现象。 • 1866年德国的电工学家、实业家恩斯脱·韦尔 纳·冯·西门子出自激励式发电机 •1870年比利时的Z·T·克拉姆又研制出了自激励式直 流发电机，在经过了不断的改进之后，电机技术已经走 向成熟 •1877年真正实用的发电机开始进入商业化生产阶段。
22
交流发电机电压控制指标
电压稳态调整率 电压调整范围 电压波动率 电压稳定时间 ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ应时间
±2.5% ±20% 0.5% 1.5S 20mS
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DECS-100电压调节器
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DECS-100电压调节器 主要参数及功能
电源：88V-250Vac，单相或三相，50-400Hz 建压电压：>6V 负载信号：100–600Vac，单相或三相 电流检测：5Aac，50/60Hz,单相 励磁输出：63Vdc，7Adc,最大135Vdc，15Adc 并列补偿：无功降落和无工差动（横流） 磁场过压保护 磁场过电流保护 发电机过压保护 软起动功能 报警和跳闸输出 RS232接口
3
电磁感应演示
4
电磁感应演示
5
柴油发电机原理
简而言之，就是柴油机驱动发电机运转。 在汽缸内，经过空气滤清器过滤后的洁净空气与喷油嘴喷射出 的高压雾化柴油 充分混合，在活塞上行的挤压下，体积缩小，温 度迅速升高，达到柴油的燃点。柴油被点燃，混合气体剧烈燃烧， 体积迅速膨胀，推动活塞下行，称为‘作功’。各汽缸按一定顺序 依次作功，作用在活塞上的推力经过连杆变成了推动曲轴转动的力 量，从而带动曲轴旋转。 将交流或直流发电机与柴油机曲轴同轴安装，就可以利用柴油 机的旋转带动发电机的转子，利用‘电磁感应’原理，发电机就会 输出感应电动势，经闭合的负载回路就能产生电流。 这里只描述发电机组最基本的工作原理。要想得到可使用的、 稳定的电力输出，还需要一系列的柴油机和发电机控制、保护器件 和回路。
柴油发电机组控制系统
世界上第一台柴油机
世界上第一台柴油机诞生于1893年的德国。蒸汽机发明后，鲁道夫.狄塞尔(RUDOLF DIESEL)—一位德国皮革商的儿子，在慕尼黑技术大学上学时对“蒸汽机”表现出了极大的兴趣，在他34岁那年(1892)取得了把空气压进容器并且和煤粉充分混合直至被压燃而提供动力的机械装置的发明专利。第2年，位于德国奥古斯堡的MAN公司根据这一专利制造出了世界上第一台柴油发动机的原型机，并取名叫‘狄塞尔（DIESEL）’发动机。像所有的新生事物一样，狄塞尔发动机从诞生到不断完善经历了漫长的过程。狄塞尔先生在他55岁那年不幸逝世了，没有能够见到他发明的发动机装在汽车上。10年之后，MAN公司终于在柏林的汽车展览会上推出了第一台装在卡车上的狄塞尔发动机。后来，设在曼海姆的奔驰公司制造出了带预燃室的狄塞尔发动机，并且把它装在了自己的卡车上。直到1936年，也就是狄塞尔先生去世23年后，梅塞得斯——奔驰公司才制造出了第一台装有狄塞尔发动机的轿车。 直到今天，柴油机的英文名称仍然是‘DIESEL ENGINE’—‘狄塞尔’引擎。
2
电流互感器
电力仪表（多功能保护继电器）
1
4
3
测量回路和电力监视
发电机回路的保护
目的： 防止发电机过载损伤 切除发电机和发电机故障 发电机断路器和馈电用保护装置进行选择切除动作，并迅速切除汇流故障 发电机并联运行时，防止原动机损伤 内容： 发电机过载保护 发电机短路保护 发电机逆功率保护 发电机欠电压保护 自动卸载
将交流或直流发电机与柴油机曲轴同轴安装，就可以利用柴油机的旋转带动发电机的转子，利用‘电磁感应’原理，发电机就会输出感应电动势，经闭合的负载回路就能产生电流。
这里只描述发电机组最基本的工作原理。要想得到可使用的、稳定的电力输出，还需要一系列的柴油机和发电机控制、保护器件和回路。
柴油发动机电控系统概述
图3-7 共轨发动机主要部件的安装位置
柴油发动机电控系统概述
（4）如图3-8所示，分别找出各喷油器高压进油管、 高压油轨进油管及回油管，并观察其结构和布置。
图3-8 共轨发动机各进、回油管的布置
柴Hale Waihona Puke 发动机电控系统概述（5）如图3-9所示，找出发动机曲轴位置传感器、冷却 液温度传感器等传感器，并观察其结构及安装位置。
综上所述，共轨式燃油喷射系统有助于减少柴油机 的有害尾气排放量，并具有降低噪声、降低燃油消耗、 提高动力输出等方面的综合性能。
柴油发动机电控系统概述
任务实施
（1）如图3-5所示， 找出柴油分配泵、电子调 速器，并观察其结构及安 装位置。
图3-5 柴油分配泵及电子调速器的安装位置
柴油发动机电控系统概述
（4）系统结构移植方便，适应范围广，尤其与目前的小型、 中型及重型柴油机均能很好地匹配，因而市场前景广阔。
柴油发动机电控系统概述
（5）可独立地柔性控制喷油正时，配合较高的喷射 压力（120~200 MPa），目前常用的是博世公司的共轨 系统，其共轨压力为145 MPa，可同时控制NOx和微粒 （PM）在较小的数值内，以满足排放要求。
图3-3 柴油机高压共轨控制系统
柴油发动机电控系统概述
二、 柴油机电控系统的组成和控制原理 1. 柴油机电控系统的组成
柴油机电控系统 主要由传感器、ECU （控制单元）和执行 器三部分组成，如图 3-4所示。
图3-4 柴油机电控系统的组成
柴油发动机电控系统概述
2. 柴油机电控系统的控制原理
柴油机电控系统是对喷油系统进行电子控制，实现对喷 油量及喷油定时和随运行工况的实时控制。电控系统采集发 动机转速、温度、压力等传感器信号，将实时检测的数据同 步输入ECU并与ECU内储存的参数进行比较，经过处理计算 得出最佳值，从而对喷油泵、废气再循环、预热塞等执行机 构进行控制，驱动喷油系统，使柴油机运行状态达到最佳。
柴油发电机组的控制系统
柴油发电机组的控制系统
发电机控制系统
柴油发电机组的控制系统犹如发电机组的大脑，用于控制发电机的启动，停机，重要参数测量，故障报警，或停机保护等功能，智能控制系统的使用会大大提高了柴油发电机组的运行，保障了柴油发电机组的稳定工作，节省人力物力，提高工作效率等。
LIXISE作为智能发电机控制系统的倡导者，为大家介绍一下发电机控制系统的功能，分类与组成。
1、功能:
机组的自动或手动启动，停机
》柴油机及发电机的重要参数测量
》机组故障的报警或停机保护
》充电机或加热器等辅助设备的控制
2、控制系统分类：
A、手动屏
·机组标准配置控制屏
·配备一钥匙启动控制模块及相应指示仪表操作十分简单直观
·具备完善保护功能
·高水温、低油压、超速、
·紧忽停机等保护功能
B、自动控制屏
·具备手动屏所有功能
·市电侦测功能
·三次自启动功能
·可配合控制ATS，实现机房
·无人值守
C、远程智能监控发电机控制器
·具备手动和自动两种工作方式
·完善的控制保护功能
·提供标准通信接口和开放式通信协议
·多种组网及控制方式
·LXC6110控制器内置中英文等六种语言操作界面·通用的中文界面上位机监控软件。
柴油发动机电控系统概述
柴油发动机电控系统概述
首先，燃油供应控制是指通过对燃油泵的控制，调整燃油的供应量，以满足发动机在不同工况下的燃烧需求。
通过测量进气量、气缸压力和发动机转速等参数，ECU可以实时计算出发动机所需的燃烧量，并通过控制燃油泵的喷油量和燃油压力等参数，实现燃油供应的精确控制。
其次，喷射时间控制是指通过控制喷油嘴的喷油时间，实现燃油的精确喷射。
发动机在不同工况下需要不同的喷油时间，以实现最佳的燃烧效果。
ECU可以根据发动机的工作状态，如进气量、气缸压力、发动机转速等参数，计算出适合的喷油时间，并通过控制喷油嘴的电磁阀，精确地控制喷油时间。
此外，喷油压力控制是指通过控制燃油泵的工作压力，调整喷油嘴的喷油压力，以确保燃油能够正常喷射。
ECU可以通过控制燃油泵的高压油泵和喷油嘴的电磁阀，实时调节喷油压力，保持燃油喷射的稳定性和准确性。
此外，柴油发动机电控系统还具备故障检测和诊断功能。
通过对各种传感器和执行器的监测，ECU可以实时检测系统中的故障，并通过故障码等方式提供相应的诊断信息，以帮助操作员或维修人员快速定位和解决故障。
最后，柴油发动机电控系统还可以实现对排气后处理设备，如颗粒物捕集器（DPF）和氮氧化物还原催化剂（SCR）等的控制。
通过对排气后处理设备的监测和控制，ECU可以实现对排放物的处理和净化，以达到更低的排放标准。
总的来说，柴油发动机电控系统通过对燃油供应、喷射时间、喷油压力和排气后处理等参数的精确控制，可以提高发动机的燃油经济性、动力性和排放性能，同时也提高了车辆的可靠性和可维护性。
随着电子技术的不断发展和应用，柴油发动机电控系统也将不断完善和提高。