高速铁路测量规范
高速铁路精密工程测量
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如何理解测量的精度
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由于精度的含义较多，而且随着测量技术的 发展又在不断地提高，那么，有什么精度要求 的测量才能称之为精密工程测量很难给出一个 确切的定义。 这里我们给出以下定义：凡是采用一般的、 通用的测量仪器和方法不能满足工程对测量或 测设精度要求的测量，统称精密工程测量。
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三、传统的铁路工程测量的方法
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铁路速度目标值低，对平顺性要求不高，勘测设计、施工和运营养护维修 没有要求建立统一的坐标基准（控制网不唯一，各自一体），没有“三网合 一”的概念 各级控制网测量精度指标主要考虑线下工程施工要求制定，没有考虑过轨 道施工和运营对测量控制网的要求 作业模式和流程一般是：初测、定测、线下工程施工测量、铺轨测量 高斯投影变形和高程投影变形大。北京54和西安80坐标系统一般采用3度带 投影，不利于GPS RTK、全站仪进行勘测和施工放样。高程投影变形在高 原地区和线路高差大的地方投影变形大。 测量精度要求低，平面一般五等导线精度，高程测量采用五等水准，多属 于普通工程测量的范畴。经常出现曲线偏角超限问题，施工单位只有已改变 曲线要素的方法进行施工 施工交桩一般也是只交中桩，不给施工单位交导线点和GPS控制点，施工 单位也不用坐标法施工
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演 绎 诚 信 之 本 追 求 卓 越 之 路
高速铁路精密工程测量
铁道第三勘察设计院集团公司 2010年7月
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目 录
一、精密工程测量的概念及常用的设备 二、高速铁路建精测网的必要性 三、传统的铁路工程测量的方法 四、高速铁路精密工程测量的特点 五、高速铁路精密工程测量的内容和方法 六、一体化测量系统简介
工程测量规范GB50026-2007线路测量
工程测量规范GB50026-2007线路测量一般规定本章适用于铁路、公路、架空索道、各种自流和压力管线及架空送电线路工程的通用性测绘工作。
线路控制测量的坐标系统和高程基准，分别按本规范第 3．1．4 条和 4．1．3 条中的规定选用。
线路的平面控制，宜采用导线或 GPS 测量方法，并靠近线路贯通布设。
线路的高程控制，宜采用水准测量或电磁波测距三角高程测量方法，并靠近线路布设。
平面控制点的点位，宜选在土质坚实、便于观测、易于保存的地方。
高程控制点的点位，应选在施工干扰区的外围。
平面和高程控制点的点位，应根据需要埋设标石。
线路测图的比例尺，可按表 6．1．6 选用。
注：1 1：200 比例尺的工点地形图，可按对 1：500 比例尺地形测图的技术要求测绘。
当架空送电线路通过市区的协议区或规划区时，应根据当地规划部门的要求，施测 1：1000～1：2000 比例尺的带状地形图。
当架空送电线路需：要施测横断面图时，水平和垂直比例尺宜选用 1：200 或 1：500。
当线路与已有的道路、管道、送电线路等交叉时，应根据需要测量交叉角、交叉点的平面位置和高程及净空高或负高。
纵断面图图标格式中平面图栏内的地物，可根据需要实测位置、高程及必要的高度。
所有线路的起点、终点、转角点和铁路、公路的曲线起点、终点，均应埋设固定桩。
线路施工前，应对其定测线路进行复测，满足要求后方可放样。
铁路、公路测量高速公路和一级公路的控制测量。
平面控制可采用 GPS 测量和导线测量等方法，按本规范第3．2 节、3．3 节中的有关规定执行，导线总长可放宽一倍；高程控制应布设成附合路线，按本规范第 4．2 节中四等水准测量的有关规定执行。
铁路、二级及以下等级公路的平面控制测量，应符合下列规定：平面控制测量可采用导线测量方法。
导线的起点、终点及每间隔不大于 30km 的点上，应与高等级控制点联测检核；当联测有困难时，可分段增设 GPS 控制点。
《高速铁路施工测量》课程标准
《高速铁路施工测量》课程标准1.课程基本情况课程名称：高速铁路施工测量适用专业：高速铁道技术、铁道工程技术、道路桥梁工程技术课程性质：专业技能课计划学时：130学时2.课程定位2.1课程设置依据本课程设置依据：高速铁路施工过程，对“施工测量员”岗位知识、技能要求和“工程测量员”国家职业资格标准、《高速铁道技术专业人才培养方案》。
2.2课程面向的职业岗位高速铁道技术、铁道工程技术、道路桥梁工程技术面向的一个重要工作岗位就是“施工测量员:本课程就是为培养高速铁路“施工测量员”岗位而开设的一门专业技能课。
2.3课程在专业培养中的定位及作用测量号称是工程师的眼睛，高速铁道技术、铁道工程技术、道路桥梁工程技术面向的是施工企业。
在高速铁路路基施工、桥梁施工、隧道施工、轨道板施工、钢轨铺设各阶段测量都要先行，为了保证高速铁路施工建设符合设计意图，施工测量在施工过程中起着极其重要的作用。
同时也是后续专业课程的基础。
2.4本课程与其他相关课程的关系本课程前导课程为：《高等数学》、《计算机文化基础》、《工程制图》等，主要为本课程提供设计图纸识图、数据处理等知识和技能。
本课程后续课程为：《路基施工》、《桥梁施工》、《隧道施工》。
3.课程教学目标课程教学目标：通过在院内高速铁路实训场、在建高速铁路建设工地，实施高速铁路施工测量项目训练，使学生掌握高速铁路施工测量的工作任务、操作程序、数据采集、测设及工作总结等各个环节的知识。
能够组织实施高速铁路施工测量工作，为将来从事高速铁路施工测量工作打下基础。
3.1知识目标①掌握高程测量的原理及测量方法；②掌握导线测量的原理、精度要求及测量方法；③掌握数字化测图的原理及方法；④掌握工程控制网的布设及实测方法；⑤掌握高速铁路线路施工测量放样数据获取及测量方法；⑥掌握高速铁路路基施工测量放样数据获取及测量方法；⑦掌握高速铁路桥梁施工测量放样数据获取及测量方法；⑧掌握高速铁路隧道施工测量放样数据获取及测量方法；⑨掌握高速铁路轨道板精调方法；⑩掌握高速铁路轨道精调方法；3.2技能目标①能熟练操作测量仪器进行施工测量；②能针对高速铁路施工项目确定施工测量的方法；③能编写复测、中线、断面、路基、桥梁、隧道、轨道板精调、轨道精调测量计划;④能编写高速铁路施工测量技术总结；⑤能整理高速铁路施工测量资料；⑥能借助设计文件计算高速铁路施工测量放样数据；⑦能处理高速铁路施工测量复杂问题。
高速铁路桥梁及无砟轨道工程施工测量方法
道路交通I ROAD TRAFFIC摘要：高速铁路是现代陆域交通领域的重头戏•，列车运行速度较快，对通行的平顺性提出更高的要求。
在我国的高速铁路建设 中，无砟轨道为重要基础设施，需合理施工无砟轨道，加强测量控制，提高其精细化水平。
文章以南玉铁路工程及元砟轨道工程为背景，重点围绕高铁桥梁及无砟轨道工程的測量方法展开探讨，阐述测量工作中的应用要点，以供相关人员参考。
关键词：高铁桥梁：无砟轨道；铺设：施工測量；误差控制高速铁路桥梁及无砟轨道工程施工测量方法■文/1. 工程概况南玉铁路项目处于广西壮族自治区南宁市横县境内，项目承担新建南玉铁路No4标段站前工程及部分车站工程，起讫里程DK70+722〜DK100+566,长29.336km,桥隧比较高。
其中，路基总长2.663km,占比9.1%:桥梁22.978km/19座，占比78.3%;涵洞共计263.79横延米/12座：无砟道床铺设 58.67km。
2. 高速铁路的施工测量特点平顺性的控制是高速铁路建设中的重点工作内容，在高速铁路的设计中，应根据工程要求建立CPO和CP II控制网，将其作为基准，按规范完成测量工作。
在建成控制网的基础 上，施工单位结合实际条件以及工程要求，完成加密工作，提高控制网的精度。
鉴于高速铁路规模大、建设质量要求高的特点，需要持续提高测量的标准，以保证后续各项建设工作可以高效开展。
3. 无砟轨道的测量项目时速350km/h,全线均铺设CRTS I型双块式无砟轨道，对其稳定性、平顺性、耐久性、稳定性等方面均提出较高的要求，应以施工方案为引导，保质保量完成各项建设工作。
4. 无砟轨道施工方案无砟轨道的施工具有高度专业性的特征，测量精度要求 高，需提前做出规划，经过技术可行性论证后，制定可行的施工方案，作为后续施工的作业基准。
在本项目中，在交通 便捷的区域规划预制梁场，于该处生产C R T S丨型双块式无砟轨枕，用于现场施工。
5. 高铁桥梁的测量方法分析5.1布设平面控制点和高程控制点根据高速铁路桥的测量要求，布设适量的平面控制点和 高程控制点，用于施工期间的测量工作。
高速铁路精测网施工加密及CPIII测量方法讲解
DJ1
4
6″
9″
6″
加密点
DJ2
6
8″
13″
9″
精测网施工加密测量方法
3）用于气象改正的温度、气压数据，在每测站测定一次，并
在观测手簿上作好记录。气象观测时待气压计、温度计与周围环境
一致后测记气象数据，气压计、温度计避免受日光曝晒和辐射。测
距边气象改正、加常数改正通过全站仪设置来自动进行，输入数据
精测网施工加密测量方法
（五）高程加密测量具体方法及精度要求 3、观测时，视线长度≤50m，前后视距差≤1.0 m（光学），
≤1.5 m（电子）；前后视距累积差≤3.0m（光学），≤6.0 m（电 子）；视线高度≥0.3m（光学），≥0.5m（电子）；测站限差： 两次读数差≤0.4mm，两次所测高差之差≤0.6 mm，检测间歇点 高差之差≤1.0 mm；观测读数和记录的数字取位：使用DS05 或 DS1级仪器，读记至0.05mm或0.1mm；使用数字水准仪读记至 0.01mm。
后要认真复核。导线边长测量，读数至 1 毫米。距离和竖直角往返
各观测 2 测回，外业采用竖直角计算平距。各项限差应满足下表的
要求。
距离和竖直角观测限差
仪器精度 等级
I
测距中误 差（mm）
<5
同一测回各 次读数互差
（mm） 5
测回间读 竖直角指 数较差（mm） 标差较差
7
10″
竖直角测回 间较差
10″
易被施工破坏的范围内，便于长期保存，方便测设 中线。
3、平面和高程点尽量共用，标石埋设标准同 精测网CPII的要求。
4、点间距离在300m左右为宜，且点间互相通 视。
精测网施工加密测量方法
TB10054-2010(J1008-2010)铁路工程卫星定位测量规范.doc
TB10054-2010（J1008-2010）铁路工程卫星定位测量规范.docTB10054—2010J1088—2010铁路工程卫星定位测量规范Satellites Positioning SystemSurvey Specifications for Railway Engineering关于发布《铁路工程卫星定位测量规范》的通知铁建设[2010]107号《铁路工程卫星定位测量规范》（TB 10054—2010）经修订后现予发布（单行本另发），自2010年8月1日起施行。
铁道部原发《全球定位系统（GPS）铁路测量规程》（TB10054—97）（铁建函[1997]58号）同时废止。
本规范由铁道部建设管理司负责解释，由铁路工程技术标准所、中国铁道出版社组织出版发行。
中华人民共和国铁道部二〇一〇年七月十八日前言本规范是根据“关于编制2006年铁路工程建设标准计划的通知”（铁建设函[2005]1026号）的要求，在《全球定位系统（GPS）铁路测量规程》（TB10054—97）基础上修订而成的。
本标准修订过程中，认真总结了多年来应用卫星定位技术进行铁路测量的实践经验，参考了国内相关技术标准，广泛征求了路内设计、施工及运营单位意见。
本规范共分10章，主要内容：总则、术语、坐标系统和时间、控制网的精度分级和技术设计、选点与埋石、接收机及附属设备、观测、数据处理、成果资料及实时动态定位（RTK）测量。
另有11个附录。
本次修订的主要内容：1.适用于新建、改建铁路工程的卫星定位测量，增加了高速铁路及客运专线控制测量的技术规定。
2.坐标系统中规定了利用卫星定位技术进行铁路工程测量时，需将W GS-84坐标转换成1980年西安坐标系或1954年北京坐标系或2000国家大地坐标系坐标，其中2000国家大地坐标系为国家测绘局最新发布的坐标系统。
控制网基准设计应满足坐标系统的投影长度变形值的限值要求。
3.铁路工程卫星定位测量分为一、二、三、四、五等控制网，列出了各等级控制网的精度指标和布设技术要求。
高速铁路沉降变形观测与评估技术规程
不确定性
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由于影响因素的多样性和复杂性，高速铁路沉降变形存在一定
的不确定性，难以准确预测。
观测目的与要求
观测目的
通过对高速铁路沉降变形的观测，掌握其变形规律，评估其对高速铁路安全运 营的影响，为采取相应的工程措施提供科学依据。
观测要求
沉降变形观测应遵循准确性、及时性和全面性的原则，确保观测数据的真实可 靠；同时，观测过程中应注意安全，避免对高速铁路正常运营造成干扰。
Aபைடு நூலகம்CD
提高数据处理和分析能力
采用更先进的数据处理和分析方法，提高预警的准确性 和时效性。
加强风险管理和应急响应能力
建立健全的风险管理体系和应急响应机制，提高应对突 发事件的能力。
06 质量管理体系建设与保障 措施
质量管理体系框架搭建
明确质量管理体系的组织结构、职责和权限；
制定质量管理体系文件，包括质量手册、程序文 件、作业指导书等；
组织人员和分工
组织专业的观测队伍，明确各 成员的职责和分工，确保观测
工作的顺利进行。
现场数据采集过程描述
设立观测点
根据观测方案，在高速铁路沿线设立沉降变形观测点，并做好标记 和记录。
进行现场观测
使用水准仪、全站仪等仪器，按照规定的观测方法和频次，对观测 点进行沉降变形观测，并记录观测数据。
数据校核和整理
等。
数据处理与分析
对采集的数据进行处理和分析，提取 出有用的信息，如变形量、变形速率 等。
预警信息发布
将生成的预警信息及时发布给相关部 门和人员，以便采取相应的应对措施。
优化建议和改进措施
加强监测设备维护和校准
定期对监测设备进行维护和校准，确保数据的准确性和 可靠性。
高速铁路测量方案
目录1、编制依据12、工程概况12.1工程规模简介12.2路线平面布置12.3地形地貌23、测量方案23.1本工程测量的特点23.2控制测量方案设计23.2.1接桩和复测33.2.2地面导线控制测量43.2.3地面高程控制测量43.3施工放样及测量54、测量人员和仪器的配置85、测量技术保证措施96、附：全站仪检定证书107、附：水准仪检定证书108、附：钢尺检定证书10测量方案1、编制依据1.1《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》（GB50308—1999）1.2《城市测量规范》（CJJ8—99）1.3《工程测量规范》（TB10101—99）1.4《广州轨道交通施工测量管理细则（第二版）》2、工程概况2.1工程规模简介广州市轨道交通四号线黄阁～冲尾段工程区间10标（黄阁至蕉门区间）线路设计起讫里程为YDK50+280～YDK52+882.5。
全长2.6775km，包括蕉门站桥梁上部结构。
线路从黄阁站站后折返线起，沿规划市南路西侧由北向南，跨越既有市南路，规划凤凰大道，进港大道至蕉门站。
2.2路线平面布置本标段线形较为复杂，分左右两线，左线共有五个平面曲线段，分别在：ZDK50+338.278～ZDK50+589.676,其半径为R=550的右转曲线；ZDK50+822.633～ZDK51+147.177，其半径为R=800的左转曲线；ZDK51+222.088～ZDK51+794.054，其半径为R=1004.16的右转曲线；ZDK52+122.124～ZDK52+467.528，其半径为R=554.26的右转曲线；ZDK52+544.133～ZDK52+858.153，其半径为R=1204.14的右转曲线。
右线共有五条平面曲线段，分别在：YDK50+364.261～ZDK50+618.452，其半径为R=550的右转曲线；DK50+832.629～ZDK51+137.180，其半径为R=804.2的左转曲线；DK51+212.088～ZDK51+804.051，其曲线半径为R=1000的右转曲线；DK52+112.130～ZDK52+477.522，其曲线半径为R=550的右转曲线；ZDK52+531.634～ZDK52+870.652，其曲线半径为R=1200的右转曲线。
高速铁路路基路基填筑与检测标准
实性。
试验方法
02
采用标准试验方法对样品进行检测，如压实度试验、含水量试
验、颗粒分析等。
评定标准
03
根据试验结果，按照相关标准进行质量评定，确定是否合格。
不合格品处理程序及整改要求
不合格品处理程序
一旦发现不合格品，应立即停止施工，并按照规定的程序进行处理，包括返工、 返修、报废等。
整改要求
针对不合格品产生的原因，制定有效的整改措施，并进行整改。整改完成后，需 重新进行检测和评定，确保质量符合要求。
通过挑战案例的剖析，可以总结出在复 杂地质条件下进行高速铁路路基填筑的 经验和教训，为今后的施工提供指导。
挑战案例剖析旨在深入分析这些难题 产生的原因和解决方案，为类似工程 提供借鉴和参考。
经验教训总结：提高填筑质量和效率
在高速铁路路基填筑过程中， 需要不断总结经验教训，及时 发现问题并采取措施进行改进。
效率。
成功应用案例表明，先进填筑技 术能够减少人工操作误差，提高 施工精度和一致性，从而保证路
基的稳定性和耐久性。
通过成功案例的分享，可以推广 先进填筑技术在高速铁路路基填 筑中的应用，提高行业整体水平。
挑战案例剖析：复杂地质条件下填筑难题
在复杂地质条件下进行高速铁路路基 填筑时，面临着诸多难题，如软土地 基处理、不均匀沉降控制等。
土压力盒、孔隙水压力计、地 基反力计等。
环境监测仪器
水位计、雨量计、温度计等。
布点方案
根据路基结构形式和地质条件 ，合理布置监测点，确保监测
数据的准确性和代表性。
数据采集、传输和处理技术
数据采集技术
采用自动化监测设备，实现实时监测和数据自动 采集。
数据传输技术
高铁测量
〉
3.3.2.2在承台基础开挖过程中随时使用轴 线来确定开挖轮廓，挖好之后再次放样出 承台的角点并确定开挖标高，开挖完成施 工队来绑筋，支模板。在浇注混凝土前要 检定模板的平面位置及垂直度，并测好承 台的顶面标高，在模板上做好记号。
3.3.3桥墩施工测量：
〉
3.3.1检查承台的标高后进行墩柱的放样，在放样 墩柱后测设护制桩。施工护桩中的一条连线必须 垂直于线路方向，并每条线的两侧均不少于 1 个 施工控制桩。
高铁测量交流
宋金珂
高铁测量交流
1 2
3
控制网 放样测量 沉降观测 监控量测 其它
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高铁控制网
平面制网
1 2 3 4
高程控制制网
1 2 3 4
CP0（50km）
CPI（4km） CPII（800m） CPIII（50m）
一等 二等 CPIII（精密）
五等
1.1平面控制网
〉
〉
1.1.1 概述
高速铁路工程测量平面控制网应在框架控制网 （ CP0 ）基础上分三级布设，第一级为基础平面 控制网（CPⅠ） ，主要为勘测、施工、运营维 护提供坐标基准；第二级为线路平面控制网 （CPⅡ） ，主要为勘测和施工提供控制基准； 第三级为为轨道控制网（CPⅢ） ，主要为轨道 铺设和运营维护提供控制基准。
〉 〉
二等水准指标差
〉
每千米偶然中误差按下式估算：
M 1 ≤±1mm 4n L
〉
〉
每千米全中误差按下式估算：
MW 1 WW N L
〉
≤±2mm
〉
式中：△——测段往返高差不符值（mm）；
L——测段长或环线周长（km）； n——测段数； W——水准路线的环线闭合差（mm）； N——水准环数。
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高速铁路测量规范
高速铁路测量是指在高速铁路建设过程中，对线路、桥梁、隧道等重要部位进行测量、监测和评估的工作。
高速铁路测量规范是为了保证测量工作的准确性、标准化和科学性，制定的一系列规定和要求。
以下是高速铁路测量规范的一些主要内容和要求：
1.测量准则：高速铁路测量应遵循测量准确、及时、全面的原则，确保测量结果的可靠性和科学性。
2.测量设备：选择合适的测量仪器和设备，确保其精度、稳定性和适应性，同时要对测量设备进行定期校准和检验。
3.测量方法：根据测量任务的不同，确定合适的测量方法，包括直接测量、间接测量、无人机测量等，并结合现代遥感和地理信息系统技术进行综合测量。
4.测量控制：在高速铁路线路中设置测量控制点，并建立测量网，以确保测量点位的准确性和一致性。
5.测量数据处理：对测量所得的数据进行科学分析和处理，包括平差计算、精度评定、误差分析等，以提高数据的可信度和可用性。
6.测量监测：在高速铁路建设过程中，对线路、桥梁、隧道等进行定期监测，及时发现和处理变形、位移、沉降等问题，确保铁路工程的安全性和稳定性。
7.测量报告：根据测量结果和要求，编制测量报告，包括测量
数据、误差分析、监测结果等内容，供相关部门和人员参考和使用。
8.专业人员：参与高速铁路测量工作的人员应具备相关专业知
识和技能，熟悉测量仪器的操作和维护，具有良好的团队合作意识和责任心。
总之，高速铁路测量规范是为了保证高速铁路建设工作的科学性、安全性和可持续性，对测量工作的各个环节和要求进行规范和管理，以提高测量数据的准确性和可靠性。
同时，高速铁路测量规范也为相关部门和人员提供了一个统一的标准和依据，以保证测量工作的一致性和规范化。