北京交通大学交通规划课程设计实验报告(最终版)
北京交通大学实验报告
北京交通大学实验报告北京交通大学实验报告一、引言北京交通大学是中国著名的高等学府，其在交通运输领域有着卓越的研究和教学成果。
本实验报告将介绍我在北京交通大学进行的一项实验研究，重点关注交通流量控制与优化。
二、实验目的本次实验旨在探索如何通过合理的交通流量控制措施，提高城市交通的效率和安全性。
通过实地调查和数据分析，我们将研究不同交通流量控制策略对交通拥堵、事故率和行车时间的影响。
三、实验方法1. 数据收集与整理我们首先收集了北京市某主要道路的交通流量数据，包括每日不同时间段的车辆数量、车速和交通事故记录。
通过这些数据，我们可以对道路的交通情况进行全面分析。
2. 交通流量模拟为了模拟不同交通流量控制策略对交通状况的影响，我们使用了交通仿真软件。
该软件可以模拟不同车辆数量和速度下的交通流量，并提供相应的交通指标，如拥堵指数和平均行车时间。
3. 实验设计与分析我们设计了几个实验组，分别采用不同的交通流量控制策略，如交通信号灯优化、车道限行和交通导航系统的应用。
通过对比实验组和对照组的数据，我们可以评估不同策略的效果。
四、实验结果1. 交通信号灯优化通过对信号灯的优化，我们发现交通流量得到了明显的改善。
拥堵指数下降了20%，平均行车时间减少了15%。
这表明合理的信号灯设置可以有效减少交通拥堵。
2. 车道限行我们对某些车道进行了限行实验，结果显示，限行车道的交通流量明显减少，车速提高了10%。
然而，该措施可能会导致其他车道的拥堵，需要进一步考虑。
3. 交通导航系统通过使用交通导航系统，我们发现行车路线的优化可以显著减少行车时间。
实验结果显示，使用导航系统的车辆平均行车时间比未使用的车辆减少了25%。
五、实验讨论本次实验结果表明，合理的交通流量控制策略可以显著改善城市交通状况。
然而，不同策略的效果可能会相互影响，需要进行综合考虑和优化。
此外，实验结果也提醒我们，在实际应用中还需要考虑交通成本、环境影响等因素。
交通规划课程设计报告
目录一、出行生成 (2)1.1 模型选择 (2)1.1.1客车增长率预测 (2)1.1.2 货车增长率预测 (3)1.2 模型的验证 (4)1.3 预测出行生成 (4)二、出行分布 (4)2.1 重力模型的标定 (5)2.2 未来出行分布预测 (7)三、交通分配 (8)3.1 不考虑特殊节点 (8)3.2考虑特殊节点 (9)四、容量限制分配法 (11)4.1初始容量限制分配 (11)4.2越江设施选择 (13)4.2.1 3-5建越江设施 (13)4.2.2 4-6建越江设施 (14)4.3容量限制分配法与最短路径比较 (16)一、出行生成1.1 模型选择交通量预测的变量为弹性系数。
选用回归分析法, 按照变化规律, 定基推算未来客车与货车交通量增长与GDP 增长的弹性系数。
GDP交通量年增长率弹性系数年增长率1.1.1客车增长率预测表1.1 客车弹性系数年序 1 2 3 4 GDP 10.00% 9.00% 10.00% 9.00% 客车交通 13.00% 10.00% 8.00% 7.00% 弹性系数1.301.110.800.78利用Excel 软件, 选择半对数模型对年序-弹性系数进行回归, 以5年为一个单位,1986年的相对年份为1,将历年弹性系数描点绘图如下。
可得函数:Y=-0.40ln(x)+1.321图1.1从而可以算出未来几年的货车交通量增长与GDP 增长的弹性系数, 从而计算出2006-2020年的交通量增长率, 如表所示。
表1.2 客车交通量增长率预测年份 2006-2010 2011-2015 2016-2020 GDP 增长 8.00% 7.00% 7.00% 弹性系数 0.665093 0.590779 0.527947 交通量增长5.32%4.14%3.70%1.1.2 货车增长率预测表1.3 货车弹性系数年序 1 2 3 4GDP 10.00% 9.00% 10.00% 9.00% 货车交通14.00% 10.00% 7.00% 5.00% 弹性系数 1.40 1.11 0.70 0.56利用Excel软件, 选择半对数模型对年序-弹性系数进行回归, 以5年为一个单位,1986年的相对年份为1,将历年弹性系数描点绘图如下。
交通规划实验报告总结(3篇)
第1篇一、实验背景与目的随着我国经济的快速发展，城市化进程不断加快，交通问题日益凸显。
为了提高城市交通系统的运行效率，减少交通拥堵，提升居民出行体验，本次实验旨在通过模拟交通规划，熟悉并掌握交通规划的基本原理和方法，为实际城市规划提供参考。
二、实验内容与方法本次实验采用模拟软件进行，主要包括以下内容：1. 基础数据收集与分析：收集城市人口、用地、交通设施等基础数据，并进行统计分析，为交通规划提供依据。
2. 交通需求预测：根据人口、用地、出行需求等因素，预测未来城市交通需求，为交通规划提供目标。
3. 交通系统规划：结合交通需求预测，规划道路网络、公共交通系统、交通设施等，以提高交通系统运行效率。
4. 交通拥堵治理：针对交通拥堵问题，提出治理措施，如优化交通信号灯控制、增设公共交通线路等。
5. 交通规划方案评估：对多个交通规划方案进行评估，选择最优方案。
实验方法主要包括以下几种：1. 数据分析方法：运用统计学、运筹学等方法对基础数据进行处理和分析。
2. 交通模型方法：运用交通模型进行交通需求预测和交通系统规划。
3. 仿真模拟方法：运用仿真软件模拟交通系统运行，评估规划方案效果。
三、实验结果与分析1. 基础数据分析：通过对城市人口、用地、交通设施等数据的分析，发现城市交通拥堵主要集中在市中心区域，且高峰时段交通流量较大。
2. 交通需求预测：预测结果显示，未来城市交通需求将持续增长，特别是在高峰时段。
3. 交通系统规划：根据交通需求预测，规划了道路网络、公共交通系统、交通设施等，包括新建道路、优化交通信号灯控制、增设公共交通线路等。
4. 交通拥堵治理：针对交通拥堵问题，提出以下治理措施：- 优化交通信号灯控制：通过调整信号灯配时，提高道路通行效率。
- 增设公共交通线路：提高公共交通服务水平，引导居民出行。
- 推广绿色出行：鼓励步行、骑行等绿色出行方式，减少机动车辆出行。
5. 交通规划方案评估：通过仿真模拟，评估了多个交通规划方案的效果，发现方案一在提高交通系统运行效率、减少交通拥堵方面效果最佳。
交通规划课程设计报告(0002)
交通规划课程设计报告《交通规划》实习报告目录一、实验概述 (4)1.实验背景41.1.实验目的 (4)1.2.实验任务 (5)1.3.会议记录 (5)1.4.小组分工 (6)二、R TMS分析报告 (6)1.RTMS简介61.1.RTMS概况 (6)1.2.RTMS工作原理 (7)1.3.RTMS检测原理 (7)2.RTMS检测数据与实际测量数据的对比分析72.1.传感器位置： (7)2.2.数据格式: (8)2.3.无效数据说明： (8)2.4.对比分析 (8)3.交通流三要素间关系的分析113.1.交通量与交通密度 (11)3.2.交通密度与速度 (12)3.3.速度与交通量 (13)三、交通规划实验报告 (13)1.北下关简介132.交通量调查153.交通软件tranCAD使用163.1.软件概述 (16)3.2.在使用transCAD之前的准备工作 (17)3.3.划分交通小区,建立小区图层zone (17)3.4.建立路网，创建路网图层street (18)3.5.输出小区质心，并将质心连接至路网 (19)3.6.完善路网数据库 (20)3.7.创建逻辑网络文件 (20)3.8.进行OD反推 (21)3.9.发生与吸引交通量预测 (23)3.10.平衡发生与吸引交通量263.11.预测分布交通量283.12.交通流分配之用户平衡343.13.交通流分配之系统最优374.总结与改进39四、实验心得 (41)一、实验概述1.实验背景1.1.实验目的本实验是在交通流数据采集的基础上，指导学生完成对象区域的交通网络设计、社会经济指标、交通量的统计分析，交通需求预测、交通状态评估等任务。
培养学生深入掌握《交通规划》的理论知识和技术方法，满足交通规划、路网设计、交通管理、智能交通等相关工程领域对学生具备交通数据采集和分析、交通需求预测及分析、交通网络制作、TransCAD专业软件操作或计算机编程等基本技能和素质要求，增强学生实践动手和自主创新能力，为将来投入该领域的研究和开发奠定一定的基础。
交通规划毕业实习报告
一、实习背景随着我国经济的快速发展和城市化进程的加快，交通问题日益突出。
为提高城市交通效率，优化交通结构，我国对交通规划专业人才的需求日益增长。
为提高自己的实践能力，我选择了交通规划专业进行毕业实习。
二、实习目的1. 通过实习，了解交通规划的基本流程和实际操作方法。
2. 提高自己的专业素养，为今后从事交通规划工作打下坚实基础。
3. 培养自己的团队合作精神，提高沟通协调能力。
三、实习时间及地点实习时间为2023年7月至9月，共计2个月。
实习地点为我国某知名城市规划设计研究院。
四、实习内容1. 参观学习实习初期，我参观了研究院的办公环境、实验室和项目案例。
通过参观，我对交通规划的基本概念、流程和常用技术有了初步了解。
2. 项目参与实习期间，我参与了以下项目：（1）某城市快速路规划项目：协助项目负责人进行交通流量预测、交通组织设计、交通设施布置等工作。
（2）某城市公共交通规划项目：协助项目负责人进行公共交通线网规划、公交站点设计、交通枢纽布局等工作。
（3）某城市交通拥堵治理项目：协助项目负责人进行交通拥堵原因分析、交通拥堵治理方案设计等工作。
3. 技能培训实习期间，我参加了以下技能培训：（1）交通规划软件应用培训：学习了ArcGIS、TransCAD等交通规划软件的使用方法。
（2）交通调查与分析培训：学习了交通调查方法、交通数据分析技巧等。
（3）交通规划报告撰写培训：学习了交通规划报告的撰写规范和技巧。
4. 实习总结实习期间，我认真总结了以下几点：（1）交通规划是一项复杂的系统工程，需要综合考虑多种因素。
（2）交通规划工作需要具备较强的专业素养和团队协作精神。
（3）交通规划软件和数据分析技术在规划工作中发挥着重要作用。
五、实习收获1. 理论与实践相结合：通过实习，我将所学理论知识与实际操作相结合，提高了自己的实践能力。
2. 专业素养提升：在实习过程中，我学习了交通规划的基本概念、流程和技术，提高了自己的专业素养。
交通规划课程实习报告
交通规划课程实习报告一、实习目的通过本次交通规划课程实习，使学生能够将理论知识与实际工程相结合，提高解决实际问题的能力。
加深对交通规划方法、技术和流程的理解，培养学生的实践操作能力和团队协作精神。
二、实习时间2021年7月1日至2021年7月30日三、实习地点某城市交通规划局四、实习内容本次实习主要分为以下几个部分：1. 实习前的准备：学习交通规划相关理论知识，了解交通规划的基本流程和方法。
2. 实习过程中的学习与实践：（1）参与交通规划项目的调查与分析，了解项目背景、目标和要求。
（2）学习使用交通规划软件，进行交通流量分析、道路网络分析等。
（3）参与编制交通规划报告，包括项目概述、交通现状分析、规划方案设计、评价指标等。
（4）参观交通规划局的相关部门，了解交通规划工作的实际运作。
3. 实习成果的整理与总结：撰写实习报告，总结实习过程中的所学所得。
五、实习总结通过本次实习，我对交通规划课程有了更深入的理解和认识。
在实习过程中，我学到了很多实用的技术和方法，例如交通流量分析、道路网络分析等。
同时，我也明白了交通规划工作的复杂性和实际操作的难度。
在实习过程中，我积极参与项目的调查与分析，认真学习了交通规划软件的使用，提高了自己的实践操作能力。
同时，我也学会了如何将理论知识运用到实际项目中，从而更好地解决问题。
此外，实习过程中的团队协作也让我受益匪浅。
与同学们一起讨论问题、分享经验，不仅加深了对交通规划的理解，也锻炼了团队协作能力。
六、建议1. 在实习过程中，可以增加一些实际操作的环节，让学生更好地了解交通规划工作的实际运作。
2. 加强实习前的准备工作，让学生对交通规划有更全面的认识和了解。
3. 在实习过程中，可以邀请专业人士进行讲解和指导，让学生了解更多行业动态和发展趋势。
4. 增加实习期间的考察和交流活动，让学生更好地了解交通规划工作的实际情况。
总之，本次交通规划课程实习让我收获颇丰，对我今后的学习和职业发展具有重要意义。
交通规划课程设计报告
交通规划课程设计一、设计目的：交通规划课程设计是对交通规划课堂的必要补充和深化，通过课程设计让学生可以巩固和掌握在授课中学到的理论知识和技术方法，实现理论与实际相结合，提高教学效果。
通过该环节使学生拓展专业实践知识，增强动手能力；掌握交通调查、OD小区划分及调查数据统计处理；熟练掌握“四阶段”交通需求预测的原理及方法；熟悉道路网络构造及交通分配算法实现。
二、课程设计的主要内容1.交通调查根据居民出行调查数据(附件1),统计分析现状年(2022 年) H区城市居民出行行为特征，包括但不限于平均出行次数、出行方式结构比例、出行目的比例、现状OD分布矩阵，表现方式可采用文字、图和表格。
附件1中相关数据说明如下：（1）出发地点和到达地点共3处，分别为A、B、C,即调查区域共划分为3个交通小区。
（2）出行目的编号说明: 1-上班、2-上学、3-公务、4-生活购物、5-休闲娱乐、6-探亲访友、7-就医、8-回程、9-其他活动( 例如接送家人等)。
（3）出行方式编号说明: 1-步行、2-自行车、3-电动车或助力车、4-公共汽车、5-地铁、6-私人小汽车、7-出租车、8-摩托车、9-单位车、10-单位班车或小区巴士、11-其它。
（4）各交通小区调查抽样率均为1‰。
2.交通小区出行发生与吸引预测根据预测，到规划年3个交通小区的常住人口年平均增长率分别为1.8%、2%、1.5%;3个交通小区的就业岗位数年平均增长率分别为2%、1.3%、1.7%。
依据现状OD矩阵，利用增长率法预测各小区规划年的出行发生量、吸引量。
3.交通分布预测依据现状OD矩阵、交通小区出行发生和吸引的预测值，利用平均增长系数法进行交通分布预测，求出规划年的交通小区之间的分布交通量。
4.交通方式划分在只有体力出行（步行和自行车）、公共交通和私人小汽车三种交通方式下，假设Logit 模型适用，且各交通方式的效用关系如公式（1-1）～（1-3）所示，采用表1～6中的参数和规划年数据计算三种交通方式的分担率。
交通规划课程设计实验报告
交通规划课程设计报告
学
院： 交通运输学院 专 业：
城市轨道父通
指导教师：
组
长：
组 员：
2016年6月15日
引言
所谓交通规划(狭义)通常是指根据对历史和现状的交通供需状况和地区的
人口、经济和土地利用之间的相互管理的分析研究，对地区未来不同人口、土地利用和经济发展的情形下，交通运输发展需求的分析和预测，确定未来交通运输设施发展建设的规模、结构、布局等方案，并对不同方案进行评价比选，确定推荐方案，同时突出建设实施方案(包括建设项目时序、投资估算、配套措施等) 的一个完整过程。
通常，交通规划中核心的内容是交通需求预测中的四阶段法，它们分别是交通的发生与吸引(Trip Production & Attraction )，交通分布(Trip Distribution )，交通方式的划分(Modal Split )，交通流的分配(Traffic Flow Assig nment)这四个阶段。
我们小组针对交大西门某一时段的交通量进行了调查，掌握了其交通状况，并与RTMS勺测量值进行比较，从而了解人工测量产生的误差，并且同时使用微波传感器数据制作交通量、密度、速度基本图并确定道路通行能力和临界车速，来分析并且深刻理解交通流三参数之间的关系。
接下来，我们以北下关为规划区域，利用tran sCAD软件对规划区域进行交通小区的划分、路网构建、0D反推以及四阶段法等工作。
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《交通规划》实验报告小组成员：XXXXXXXXXXXXXXXXX指导老师：陈旭梅王颖目录一、实验概述 (4)1、实验背景 (4)1.1 实验目的 (4)1.2 实验任务 (4)2、会议纪要 (4)3、小组分工 (5)二、交通调查实验报告 (5)1、RTMS介绍 (5)1.1 RTMS概况 (5)1.2 RTMS检测原理 (6)1.3 RTMS工作性能 (7)2、RTMS检测数据与实际测量数据的对比分析 (8)2.1 传感器位置 (8)2.2 对比分析 (8)3、交通流三要素间关系的分析 (10)3.1 车速与车流密度间的关系 (11)3.2 车流量与车流密度间的关系 (11)3.3 车速与车流量间的关系 (12)三、交通规划实验报告 (12)1. 北下关简介 (12)2. 交通量调查 (13)3. 交通软件tranCAD使用 (14)3.1. 软件概述 (14)3.2. 在使用transCAD之前的准备工作 (14)3.3. 建立地理文件，划分交通小区 (14)3.4. 建立线地理文件，输入路网数据 (15)3.5. 创建小区质心，并将质心连接至路网 (15)3.6. 创立逻辑网络文件 (16)3.7. 进行OD反推 (16)3.7.1创建初始矩阵 (16)3.7.2 进行OD反推操作 (17)3.8. 发生与吸引交通量预测 (18)3.8.1 建立数据表，并输入数据 (18)3.8.2建立预测模型，估计回归模型参数 (19)3.8.3预测未来发生交通量 (20)3.8.4预测未来吸引交通量 (20)3.8.5将数据表文件和小区建立联系 (22)3.8.6平衡发生与吸引交通量 (22)3.8.7 画出发生与吸引交通量的柱形图 (23)3.9. 出行分布量预测 (25)3.9.1生成小区间的出行阻抗矩阵 (25)3.9.2增长系数法 (27)3.9.3重力模型法 (29)3.10. 交通分配 (32)3.10.1 矩阵的索引转换 (32)3.10.2进行分配 (32)3.10.3作出流量分配图 (33)4. 总结与改进 (35)四、实验心得 (35)一、实验概述1、实验背景1.1 实验目的本实验是在交通流数据采集的基础上，指导学生完成对象区域的交通网络设计、社会经济指标、交通量的统计分析，交通需求预测、交通状态评估等任务。
培养学生深入掌握《交通规划》的理论知识和技术方法，满足交通规划、路网设计、交通管理、智能交通等相关工程领域对学生具备交通数据采集和分析、交通需求预测及分析、交通网络制作、TransCAD专业软件操作或计算机编程等基本技能和素质要求，增强学生实践动手和自主创新能力，为将来投入该领域的研究和开发奠定一定的基础。
1.2 实验任务本实验由交通调查和交通规划实验两部分组成。
交通调查实验的内容具体为以北京交通大学周边区域的几个典型交叉口为调查对象，进行数据采集实验，应用交通流数据采集与分析的基本原理和方法，熟悉了解RTMS的工作原理和工作模式，并获得RTMS的数据进行分析，借助调查的数据，做交通量的统计分析，并分析交通流三要素流量、速度和密度之间的关系。
交通规划实验部分的具体内容为以北下关为规划区域，调查要求路段的交通量、车速等数据，并借助transCAD划分规划区域的交通小区，同时进行基年的OD反推，得出小区之间的分布交通量；另一方面，借助软件中的各种模型预测将来的分布交通量并将其分配到道路网中。
2、会议纪要5月26日，我们小组开了第一次实验会议。
具体内容就是安排规划交通量调查实验的任务分工。
我们计划在27号上午8:00-9:00在西门天桥以及29号下午3:30-4:30在东门天桥进行两次实际交通量的测量。
7月1日，我们交通规划班的各位组长们开了一个短会，会议内容为安排合作测定北下关辖区各个路段的交通量。
我们将辖区内各个路段分给每个小组，并统一在7月2日下午5:00-6:00进行交通量测量。
7月4日，我们小组开了第三次会议，内容为具体商量两个实验的内容，并给每位成员安排任务（任务分工见下）。
之后，我们小组每天下午2:00都会到学生活动中心三层按照任务分工完成实验内容。
3、小组分工XXXX:担任组长，负责会议组织，参与路网数据收集分析及部分报告的编写，同时负责展示ppt；XXXX：参与路网数据收集分析，任务二部分主负责transCAD软件的的使用（XXX 和XXXX参与进行），以及最后报告的修改和整合XXXX：参与路网数据收集分析，主要负责任务一RTMS的数据处理（XXXX和XXXX参与进行），以及任务一报告的撰写XXXX：参与路网数据收集分析，主要负责任务二部分报告的撰写XXXX：参与路网数据收集分析，主要负责ppt的制作和部分报告的撰写；XXXXX：参与路网数据收集分析，每次小组会议的记录员。
在工作中并不是分离工作，某部分的工作都是在某一成员领导、其他成员协助的工作模式下完成的。
同时，我们也在最后保证了每个小组成员都完整地使用过transCAD，进行了所有的软件操作过程。
二、交通量调查实验报告1、RTMS介绍1.1 RTMS概况RTMS（Remote Traffic Microwave Sensor 远程交通微波雷达检测器）是一种用于监测交通状况的再现式雷达装置。
它可以测量微波投影区域内目标的距离，通过距离来实现对多车道的静止车辆和行驶车辆的检测。
RTMS在微波束的发射方向上以2米（7英尺）为一层面分层面探测物体，RTMS微波束的发射角为40度，方位角为15度。
安装好以后，它向公路投影形成一个可以分为32个层面的椭圆形波束，这个椭圆的宽度取决于选择的工作方式，并因检测器安装角度和安装距离的不同稍有变化。
RTMS 有两种安装设置和多种工作模式。
侧向安装时, 设备安装在路旁的杆子上, 保持微波的投影与车道正交, 分层面的波束能够提供相互独立的八个探测区域, 可适应于不同道路状况。
被探测车道可以被定义为一个或多个微波层面。
波束覆盖区的宽度决定了探测道的长度。
正向安装时, 设备安装在龙门架上, 其微波束发射方向与车辆行驶方向一致。
此种设置检测器不能区分车道，因此必须通过调节好瞄准角度来使微波投影对应单一的车道。
1.2 RTMS检测原理RTMS接收到微波投影区域内各种表面的连续不断的回波, 如人行道, 栅栏, 车辆以及树木等。
在每一个微波层面内的固定物体回波信号将形成背景阈值, 如果回波信号的强度高于该微波层面的背景阈值，则表明有车辆存在。
在RTMS设置时，“背景获取”可在30秒内完成。
在正常使用时也会经常调节。
例如，来自停止车辆的回波信号在30分钟内成为背景，检测将被终止，车道对应的输出开关将被释放。
相反的, 当车辆离开时，背景阈值会很快降至初始状态，新的背景阈值在30秒内形成。
最强的回波信号来自车辆的垂直表面的反射，水平表面(如车顶)将散射微波，回波信号较弱。
接收到的回波信号的强弱取决于车辆的反射面，实际接收信号是多重反射信号的总和。
有时来自各处的信号可能不是同一相位而导致信号会低于阈值，此时短暂的低电平信号称为零信号。
为避免由零信号产生的误判，RTMS对信号处理时引入一个参数—“扩展延迟时间(EDT)”，持续时间短于EDT的零信号将被忽略。
阈值和EDT是两个参数, 当操作模式选定后其默认值也就设置了。
通过参数设置可以优化检测器的运行。
1.3 RTMS工作性能微波雷达检测器是一个实时再现的检测器，设备适合安装在路边的立杆或横跨路面的结构上，并提供以下功能：●再现在检测区域内运动或停止的车辆●按用户所设定的数据周期（范围从10至600秒）提供交通数据，并可以通过串行通信线传输到其它设备●交通数据必须和代表每一个检测车道的对线开关同步●在路边侧向模式中，8个车道中每个车道的数据必须包括以下内容：1) 车流量2) 车道占有率3) 平均速度4) 有4个由用户所定义的车辆长度分级●微波雷达检测器安装在横跨结构上（前方正向模式），必须监测单独一条车道并提供以下交通数据：1) 车流量、占用率、平均速度和车辆行驶方向2) 每一车辆的速度、行驶方向和长度3) 分级范围内的统计车流量,多达7个速度分级和7个长度分级●微波雷达检测器允许用户定义传送数据的内容●微波雷达检测器通过串行数据提供远程电源电压指示（包括电池）2、RTMS检测数据与实际测量数据的对比分析2.1 传感器位置表2.1.1传感器位置表传感器编号传感器位置车道数4001 体育馆（西门） 54002 出版社（南门） 24003 学苑4号楼（东门） 24004 交大东校区东门 22.2 对比分析我们小组从RTMS检测得到的数据中，筛选出5月27日上午8:00-9:00以及5月29日下午3:30-4:30的数据，并与我们实际测量得到的交通量进行对比，具体结果如下表：表2.2.1 西门4001传感器数据与实测数据表图2.2.1 西门4001传感器数据与实测数据对比图表2.2.2 东门4003传感器数据与实测数据表图2.2.2 东门4003传感器数据与实测数据对比图通过对比分析，我们发现RTMS数据与实测数据是有一定的误差的，但是误差并不是很大，而且人工计数时也存在误差，所以说明RTMS还是非常准确的。
3、交通流三要素间关系的分析交通流三要素为交通量、交通密度和速度。
其中交通量由RTMS数据中volume表示；速度用speed表示；交通密度由于与占有率成正比，故用占有率Occupancy代表交通密度，进行与另外两个变量关系的分析研究。
我们小组用RTMS4001在5月27日一天的检测数据，进行三要素之间关系的研究。
首先，我们先对数据进行筛选。
我们认为，车速为零以及车速大于二百的数据位无效数据，并将其剔除。
然后，对于同一时刻，我们将不同车道上的车速以车流量为权重进行加权平均，将不同车道上的车流密度直接进行平均。
如图：表2.3.1 用Excel对数据进行分类汇总最后，得到最终数据，如图：表2.3.2 用Excel得到的最终数据将得到的最终数据用matlab进行绘图。
3.1 车速与车流密度间的关系图2.3.1 车速与车流密度间的关系图由图像可以看出，当车流密度较小时，车速较快，反之，当车流密度很大时，车速较小。
这与实际情况相符。
3.2 车流量与车流密度间的关系图2.3.2 车流量与车流密度间的关系图在拐点之前，道路处于不拥挤状态，当车流密度变大时，车流量也会随之变大；而在拐点之后，道路处于拥挤状态，当车流量变大时，由于车辆很难进入道路，因此车流量反而随之减少。
3.3 车速与车流量间的关系图2.3.3 车速与车流量间的关系图由图像可以看出，当车流量增大时，车速随之减少，并且可以看出，车速大多集中在40-80 km/h之间。