03荷载计算
消防车荷载计算课件
该案例涉及到一个大型工业园区，包括各种厂房、仓 库和生产线等设施。由于工业园区的建筑结构和用途 较为特殊，因此需要进行专业的消防车荷载计算。在 计算过程中，需要考虑设备的重量、建筑物的结构形 式和材料、以及消防车的工作方式和特点等因素。此 外，还需根据实际情况对计算结果进行校核和调整， 以确保建筑物结构的安全性和稳定性。
消防车荷载的应用场景
消防车荷载主要应用于消防通道、消防车道、桥梁、隧道等 场景的计算中，以确保这些结构物在消防车行驶或停放时能 够满足承载要求，保障安全。
在进行消防车荷载计算时，需要考虑多种因素，如消防车的 重量、尺寸、轮胎压力和接触面积等，以及路面材料的抗压 强度和抗剪强度等参数。
02 消防车荷载计算方法
有限元分析方法
定义
有限元分析方法是一种数值分析 方法，通过将结构物离散化为有 限个单元，利用数学模型描述其 受力状态，从而求解结构物的内 力和变形。
适用范围
适用于复杂结构物的受力分析， 如桥梁、隧道等。
计算步骤
建立有限元模型、施加边界条件 和载荷、进行有限元分析、输出 结果。
计算结果的校核与调整
04 消防车荷载的规范与标准
国家相关规范与标准
01
《建筑设计防 火规范》
02
《消防车通道 技术要求》
《消防车荷载 规范》
03
04
《消防车通道 设计规范》
地方相关规范与标准
01
北京市《消防车通道技术要求（暂行）》
02
上海市《消防车通道设计规范（试行）》
广东省《消防车通道技术要求（试行）》
03
国际相关规范与标准
消防车荷载计算课件
目录
Contents
• 消防车荷载概述 • 消防车荷载计算方法 • 消防车荷载对结构的影响 • 消防车荷载的规范与标准 • 实际应用案例分析
06-03-计算范例(广东省站桥梁隧道培训上岗证培训PPT)
矩形截面抗弯惯性矩 bh 3 1.5 × 23 I= = = 1m4 12 12
故梁底应力 M M h 1500×103 2 σ = y= ∗ = ∗ = 1.5 ×106 Pa = 1.5MPa I I 2 1 2
四、桥梁静载试验分析评定
题目
某预应力混凝土简支梁桥，计算跨径 某预应力混凝土简支梁桥，计算跨径20m，设计跨中弯矩为 ， M=5000kN*m。为检验梁体施工质量、承载能力和使用性能，对该预制 。为检验梁体施工质量、承载能力和使用性能， 构件及进行静载试验。静载试验采用砂袋均布加载， 构件及进行静载试验。静载试验采用砂袋均布加载，加载后梁跨中最大 弯矩为4900kN*m。最大试验荷载下实测跨中变形 弯矩为 。最大试验荷载下实测跨中变形40.00mm，两端支座 ， 变形分别为4.08mm和5.22mm；卸载后实测跨中残余变形为 变形分别为 和 ；卸载后实测跨中残余变形为6.60mm， ， 两端支座变形分别为1.06mm和1.28mm。（理论计算最大挠度为 。（理论计算最大挠度为 两端支座变形分别为 和 。（ 33.0mm） ） 问题：（ ）该静载试验荷载效验系数能否满足试验要求？ 问题：（1）该静载试验荷载效验系数能否满足试验要求？ ：（ （2）结构刚度能否满足使用要求？ ）结构刚度能否满足使用要求？
四、桥梁静载试验分析评定
解答
4900 = 0.98 5000 故满足试验要求。 故满足试验要求。
（1） η = ）
在0.8~1.0之间 之间
（2）修正支座沉降后跨中最大变形： 40.00 − (4.08 + 5.22) / 2 = 35.35mm ）修正支座沉降后跨中最大变形： 修正支座沉降后跨中残余变形： 修正支座沉降后跨中残余变形： 6.60 − (1.06 + 1.28) / 2 = 5.43mm 跨中弹性变形： 跨中弹性变形： 35.35 − 5.43 = 29.92mm 挠度校验系数： 挠度校验系数：
脚手架荷载计算书
脚手架荷载计算书一、工程概述本次脚手架搭建工程位于具体工程地点，主要用于具体施工用途，如建筑外墙施工、装修等。
脚手架的搭建高度为具体高度，立杆间距为具体间距，横杆步距为具体步距。
二、荷载分类在进行脚手架荷载计算时，需要考虑以下几种荷载类型：1、恒载（永久荷载）脚手架结构自重，包括立杆、横杆、剪刀撑、扣件等构配件的自重。
脚手板自重，根据所选用的脚手板类型和铺设层数计算。
栏杆、挡脚板自重。
2、活载（可变荷载）施工荷载，按照施工过程中的人员、材料和设备的重量计算。
风荷载，根据当地的气象资料和建筑高度计算。
三、荷载取值1、脚手架结构自重立杆：根据所选钢管的规格和长度，计算每米立杆的自重。
横杆：同样根据钢管规格和长度，计算每米横杆的自重。
剪刀撑：考虑其布置方式和钢管长度，计算自重。
扣件：按每个扣件的重量乘以扣件数量计算。
2、脚手板自重选用具体脚手板类型，如竹笆脚手板、木脚手板等，其自重标准值为具体数值kN/m²。
根据铺设层数和面积计算总自重。
3、栏杆、挡脚板自重栏杆自重标准值为具体数值kN/m，挡脚板自重标准值为具体数值kN/m。
4、施工荷载一般取值为具体数值kN/m²，考虑施工过程中的人员和小型工具、材料的重量。
5、风荷载风荷载标准值按下式计算：ωk ＝07μzμsω0其中，ω0 为基本风压，根据当地气象资料取值；μz 为风压高度变化系数，根据脚手架所在高度和地面粗糙度确定；μs 为风荷载体型系数，根据脚手架的封闭情况和挡风系数计算。
四、荷载组合在计算脚手架的稳定性和强度时，需要按照不同的工况进行荷载组合。
一般考虑以下两种组合：1、承载能力极限状态组合一：由恒载控制，荷载组合为 135 恒载＋ 14×07 活载。
组合二：由活载控制，荷载组合为 12 恒载＋ 14 活载。
2、正常使用极限状态组合：恒载＋活载五、立杆稳定性计算1、不组合风荷载时计算公式：N/（φA）≤f其中，N 为立杆所受的轴力设计值，根据荷载组合计算；φ 为轴心受压构件的稳定系数，根据立杆的长细比查表得到；A 为立杆的截面面积；f 为钢材的抗压强度设计值。
脚手架计算书
脚手架计算书一、工程概况首先，我们需要了解工程的基本情况。
包括建筑物的高度、结构形式、施工环境等。
假设我们正在建设的是一座 10 层的办公楼，层高为3 米，总高度约为 30 米。
施工现场地面平坦，风力较小。
二、脚手架的选型根据工程的特点和要求，我们选择了扣件式钢管脚手架。
这种脚手架具有搭设灵活、通用性强等优点。
三、脚手架的参数设计1、立杆间距：纵向间距为 15 米，横向间距为 105 米。
2、步距：18 米。
3、内立杆距建筑物的距离：03 米。
四、荷载计算1、恒载标准值包括脚手架结构自重、构配件自重等。
钢管的自重标准值为0038kN/m，脚手板的自重标准值为 035kN/m²，栏杆、挡脚板的自重标准值为 014kN/m。
2、活载标准值主要考虑施工荷载，按照 2kN/m²取值。
同时，还需要考虑风荷载的作用。
五、纵向水平杆计算1、强度计算根据纵向水平杆的受力情况，计算其最大弯矩，并根据材料的强度进行校核。
2、挠度计算确保纵向水平杆在荷载作用下的挠度满足规范要求。
六、横向水平杆计算同样需要进行强度和挠度的计算，以验证其是否满足安全要求。
七、扣件抗滑力计算扣件在连接横杆和立杆时，需要承受一定的摩擦力。
计算扣件所承受的力，确保其抗滑力满足要求。
八、立杆稳定性计算这是脚手架计算的核心部分。
需要考虑不组合风荷载和组合风荷载两种情况，计算立杆的稳定性。
九、连墙件计算连墙件起到将脚手架与建筑物连接在一起，增强脚手架稳定性的作用。
需要计算连墙件的强度、稳定性和连接强度。
十、地基承载力计算确保脚手架基础的地基承载力能够满足脚手架的荷载要求。
在进行脚手架计算时，需要严格按照相关的规范和标准进行，同时要充分考虑各种不利因素的影响。
只有经过准确计算和合理设计的脚手架，才能在施工过程中为工人提供安全可靠的工作平台。
消防车荷载计算
消防车荷载对基础的影响
基础沉降
消防车荷载可能引起基础的不均 匀沉降，导致建筑物倾斜或开裂。
基础承载力
消防车荷载对基础承载力有要求， 如果基础承载力不足，可能发生破 坏。
基础稳定性
消防车荷载可能影响基础的稳定性， 导致基础失稳，影响建筑物安全。
消防车荷载对道路的影响
道路承载力
消防车荷载对道路的承载力有要求， 如果道路承载力不足，可能发生沉陷 或损坏。
中型消防车
介于轻型和重型之间，适 用于城市和乡镇的灭火救 援工作。
重型消防车
载水量大，设备齐全，适 用于大型火灾的扑救和救 援工作。
消防车荷载的组成
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消防车自重
指消防车本身的重量，包括车 体、设备、水箱等。
消防员及装备重量
指参与灭火救援的消防员及其 携带的装备重量。
灭火剂重量
指消防车水箱中的水量或干粉 、泡沫等灭火剂的重量。
谢谢
THANKS
要点一
总结词
要点二
详细描述
工业设施、特殊设备、复杂环境
工业园区通常包含各种工业设施和特殊设备，这些设施和 设备的布局和结构对消防车荷载计算产生一定影响。此外 ，工业园区的环境相对复杂，地面状况、建筑物之间的距 离等也会对消防车的行驶和作业造成一定影响。因此，在 计算消防车荷载时，需要充分考虑这些因素，以确保消防 车在紧急情况下能够快速有效地进行灭火和救援工作。
动力有限元法
总结词
动力有限元法是一种基于数值模拟的计算方法，通过建立结 构的有限元模型，模拟消防车行驶时对结构的动态响应。
详细描述
动力有限元法考虑了消防车行驶过程中产生的动荷载，能够 模拟结构在不同频率和幅值的振动下的响应。该方法精度高 ，适用于复杂结构和非线性分析，但计算量大，需要高性能 计算机和专业的数值分析软件。
《地震荷载计算》课件
现代虚无主义的源起与本质探析现代虚无主义最早产生于18世纪末的德国思想界，传入中国的过程与虚无主义在德国的产生非常相似，均是后现代化国家在后起压力下打压传统文化后，产生的一种悲观、虚无思想。
现代虚无主义其本质是将“虚无”作为信仰，否定一切价值。
当下必须直面现代虚无主义问题和危害，坚定社会主义核心价值体系的价值引领作用。
标签：虚无主义；利己主义；无政府主义；个人主义现代虚无主义诞生之初有着深刻的历史背景，倡导的自我为中心的价值目标与资产阶级价值观有着紧密的联系，与马克思主义价值观大相径庭。
改革开放后，虚无主义作为一种政治思潮开始歪曲历史、颠倒是非，当下中国特色社会主义建设的过程中，必须正视虚无主义的种种现象，理清虚无主义的实质和严重危害，坚定不移地走中国特色社会主义道路。
一、现代虚无主义的源起“虚无主义”最早来源于拉丁语，意为“什么都没有”。
现代意义上的虚无主义起源于德国，早在18世纪末19世纪初，德国还处于封建邦国林立落后的神圣罗马帝国时代，面对英国、荷兰、法国现代化的成功，巨大的外部压力迫使其尽快转型。
德国在现代化的过程中快速引进新的启蒙文化，加速启动现代化进程，尤其是启蒙文化的引进使传统社会秩序、文化理念和人们的价值观受到很大冲击，甚至开始质疑传统。
康德、费希特等一批哲学家大力推崇启蒙文化的过程中，对有悖于启蒙的一切传统进行质疑，这一做法必然会把人们心目中长期形成的崇高、神圣的价值弱化掉，而新的价值观尚未形成，人们的内心空虚占据上风，现代虚无主义就是在质疑传统、人们内心空虚的背景下诞生的。
就像恩格斯分析启蒙运动的社会效应时所说的：“以往的一切社会形式和国家形式、一切传统观念，都被当作不合理的东西扔到垃圾堆里去了；到现在为止，世界上所遵循的只是一些成见；过去的一切只值得怜悯和鄙视。
”[1]在批判传统的过程中，宗教被看作德国落后的根源，只有揭穿存在社会生活、政治生活、经济生活中所有形态的上帝和神灵，才能解放思想推动社会的进步。
脚手架承载力计算
脚手架承载力计算规范规定：当在双排脚手架上同时有2个及以上操作层作业时，在同一跨距内各操作层的施工均布荷载标准值总和不得超过5.0KN/㎡（只需要验证这个就好）一)基本荷载值钢脚手板：0.3KN/m2施工人员材料荷载：3.5KN/m2脚手杆自重：0.25KN/m2（二）纵横向水平杆计算MGK=0.55KN/M2*1.52/24=0.052KN.MMQK=3.5*1.52/8=0.66KN.MM=1.2MGK+1.4∑MQK=1.2*0.052+1.4*0.66=0.986KN.MW=5.13CM3σ=M/W=0.986*106/（5.13*103）=192.3N/MM2<f=205N/MM2满足规范要求。
(三)扣件抗滑移承载力计算R=（0.3+0.25+3.5）*2.7/2=5.47KN<RC=8KN满足规范要求。
（四）立杆计算1、立杆轴向力设计值：N=1.2（NG1K+NG2K）+1.4∑NQK+0.85=1.2（0.3+0.25）+1.4*3.5+0.85=6.41KN2、立杆计算长度l0=kuh=1.155*1.5*1.5=2.599mλ0=l0/i=2.6*100cm/1.7cm=1533、由风荷载设计值产生的立杆段弯距：MW=0.85*1.4WK*la*h2/10=0.85*1.4*0.6*1.5*1.2*1.2/10=0.1544、稳定性计算：N/φA+MW/W=6410/（0.298*452）+0.154*105/5.13*103=47.6+30=77.62N/mm2<f=205N/mm2满足规范要求。
（五）连墙件计算预埋φ14钢筋，fy=210 N/mm2，φ14圆钢抗拉能力：2πr2×fy=64.6KN>N2=14.42KN满足要求，但要保证预埋环有足够的锚固长度。
锚固筋可按层高设置每3.3米设置一道，水平方向每5米设置一道，如板内无上皮筋处应加设附加钢筋，防止板面裂缝。
10米装配式钢筋混凝土空心板计算书
装配式钢筋混凝土空心板计算书跨径： 10米(2×净11.0米)斜交角： 15° 30° 45°计算：复核：审核：XXXX勘察设计研究院年月日一、计算资料1、标准跨径：10.0m2、计算跨径：9.6m3、桥面净空：净－11.0 m4、设计荷载：公路－Ⅰ级5、斜交角度：1503004506、材料：(1)普通钢筋：R235、HRB335钢筋，其技术指标见表-1。
表－1(2)空心板混凝土：预制空心板及现浇桥面铺装、空心板封头、防撞护栏均采用C30混凝土，铰缝混凝土采用C30小石子混凝土，桥面面层为沥青砼。
技术指标见表-2。
表－27(1)中华人民共和国行业标准《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）；(2)《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004），简称《公预规》。
(3)《公路桥涵设计手册－梁桥（上册）》（1998年1月第一版第二次印刷），简称《梁桥》。
(4)中华人民共和国行业标准《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）。
二、结构尺寸本桥按高速公路桥梁设计，取上部独立桥梁进行计算，桥面净宽11.125米，两侧为安全护栏，全桥采用9块空心板，中板为1.27米，边板为1.67米，水泥砼铺装厚10cm，沥青砼厚10cm。
取净－11.125m桥梁的边、中板进行计算，桥梁横断面及边、中板尺寸如图1，图2所示（尺寸单位：cm）图 1图2空心板的标准跨径为10m，计算跨径l＝9.6m。
空心板的具体构造见我院桥涵设计通用图（编号：TYT/GJS 02－3－2）。
三、各块板汽车荷载横向分布系数m c计算1、采用铰结板法计算弯矩及L/4截面至跨中截面剪力的m ca. 计算截面抗弯惯性矩I在AUTOCAD中作图量测得到边、中板跨中截面对各自水平形心轴的抗弯惯性矩：I边=0.01745 (m4)，I中=0.01465 (m4)。
b. 计算截面抗扭惯性矩I T空心板截面边、中板跨中截面抗扭惯性矩I T可近似简化成图4虚线所示的薄壁箱形截面来计算（尺寸单位：cm）图 4b-1. 边板跨中截面抗扭惯性矩I T边：t1/d1=10/33=0.3，查表得c=0.27取t＝(t’+t”)/2＝(0.195+0.27)/2＝0.233(m)b=b1-t=1.335-0.233=1.102；h=h1-(t1+t2)/2=0.46)m(...)./../.././(..hdctbtbt2hh4bI4iii222T03623.13327091021091021233462461021432231=⨯⨯+++⨯⨯⨯+++=∑＝边b-2.中板跨中截面抗扭惯性矩I T中取t＝(t’+t”)/2＝0.195(m)b=b1-t=1.335-0.195=1.14；h=h1-(t1+t2)/2=0.46)m(/0.09)/0.09/0.185/(24hdctbtbt2hh4bI422iii222T03604.14.114.146.46.14.132=++⨯⨯⨯=+++=∑中c. 计算刚度参数γ根据<公预规>3.1.6条有：G c=0.4E cc-1.边板计算刚度参数γ边03935.001745.2.6)/(2.62=⨯==2T.102/9.6)/0.03623(1lbII边γc-2.中板计算刚度参数γ中03554.001465.2.6)/(2.62=⨯==2T.14/9.6)/0.03604(1lbII中γd. 计算各块板影响线坐标根据γ值，查《梁桥》附表（二）1－附－23，得各块板轴线处的影响线坐标值如表－3表－3e-1.计算弯矩及L/4截面至跨中截面剪力的m c本桥桥面净宽11.125m ，按《桥规》第4.3.1条规定取设计车道数为3，横向折减系数为0.78，但折减后的效应不得小于两设计车道的荷载效应。
《风荷载规范讲解》课件
桥梁风荷载分析需要充分考虑结构的特性和气动弹性效应，确保桥梁 的安全运行。
案例三：风电场风荷载分析
总结词
阵风效应、机组载荷
详细描述
风电场由多台风力发电机组组成，其风荷载分析需要考虑 阵风效应和机组载荷的影响。不同机组之间的尾流效应和 湍流也会对风力发电机组产生影响。
案例分析
通过对某风电场的风荷载进行数值模拟和现场实测，评估 了风电场的抗风性能和机组的载荷情况。
动态性原则
随着科学技术的发展，风 荷载规范应不断更新和完 善。
风荷载规范的适用范围
地理范围
适用于全球范围内的建筑 物和结构。
结构类型
适用于各种类型的建筑物 和结构，包括高层建筑、 大跨度桥梁等。
环境条件
适用于各种气候和环境条 件，如沿海地区、山地等 。
风荷载规范的主要内容
风荷载的定义和分类
明确风荷载的定义、分类和计 算方法。
《风荷载规范讲解》 ppt课件
• 风荷载概述 • 风荷载计算方法 • 风荷载规范解读 • 风荷载规范应用案例 • 风荷载规范的发展趋势与展望
目录
01
风荷载概述
风荷载定义
风荷载：由于建筑物受到风的 作用而产生的压力或剪力。
风荷载的大小取决于风的速度 、风向、建筑物的形状和高度 等因素。
风荷载是建筑物设计中需要考 虑的重要因素之一，因为它对 建筑物的安全性和稳定性有着 重要的影响。
试验步骤
进行风洞试验时，需要先搭建与实际结构相似的模型，然后在风洞中模拟各种风环境，通 过传感器等设备测量模型的位移、应变等反应，最后根据这些数据计算出风荷载。
优点与局限性
风洞试验可以模拟真实的风环境，得到较为准确的数据，但实验成本较高，且难以完全模 拟真实的风环境。
桥梁的设计荷载及荷载组合
桥梁的设计荷载及荷载组合（1） 如图: 一、桥梁的设计荷载 选定荷载和进行荷载分析是比结构分析更为重要的问题。
因为它关系到桥梁结构在它的设计使用期限内的安全和桥梁建设费用的合理投资。
近年来，由于交通量的不断增加，大型超重车辆的不断出现，风载、地震荷载的重要性愈显突出等，导致实际与可能作用在桥梁结构上的荷载越来越复杂，这就为桥梁荷载的选定和分析造成了困难，常因初始设计荷载选定的滞后，而造成桥梁早期破坏或加固。
我国现行的公路桥涵设计通用规范（JTJ021-85）中，将作用在桥梁上的荷载分为三大类： 1．永久荷载（恒载）在设计使用期内，其值不随时间变化，或其变化与平均值相比可以忽略不计的荷载。
它包括结构重力、预加应力、土的重力及侧压力、混凝土收缩及徐变影响力，基础变位影响力和水的浮力。
2．可变荷载（活载）在设计使用期内，其值随时间变化，且其变化与平均值相比不可忽略的荷载。
按其对桥涵结构的影响程度，又分为基本可变荷载和其他可变荷载。
基本可变荷载包括汽车荷载及其引起的冲击力，平板挂车（或履带车）荷载，人群荷载，离心力，以及所有车辆所引起的土侧压力。
其他可变荷载包括汽车制动力，风力，流水压力，冰压力，温度影响力和支座摩阻力。
3．偶然荷载在设计使用期内，不一定出现，但一旦出现其值很大且持续时间较短的荷载，它包括船只或漂浮物撞击力，地震作用。
下面具体讲述各种荷载的意义： （一）永久荷载 结构物的重力及桥面铺装、附属设备等外加重力均属结构重力，可按照结构的实际体积或设计时所假定的体积与材料密度计算。
作用在墩台上的土重力，土侧压力可参照《公路桥涵通用规范》（JTJ021-85）附录一、二和《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTJ024-85）附录二中规定计算。
对于预应力混凝土结构，预加应力在结构使用阶段设计时，应作为永久荷载计算其效应，计算时应考虑相应阶段的预应力损失；在结构承载能力极限状态设计时，预应力不作为荷载，而将预应力筋作为普通钢筋计入结构抗力。