和谐内5机车CCBII制动机五步闸机能试验_动车论坛_
五步闸、八步闸口诀
CCBII五步闸故障假设及判断五步闸口诀（1）大非小缓大小回运转；（2）最大到中立；（3）过充回运转；（4）单作单缓；（5）再把电空换。
要领（1）列车管3秒内降为0，制动缸5秒内上升至450Kpa，均衡风缸也降为0，自动撒砂，安全阀喷气。
列车管压力升至600Kpa在11秒内, 列车管压力升至500Kpa在9秒内,大闸手柄在运转位停留50秒,工作风缸充满风.(2) 均衡风缸、列车管泄漏每分钟分别不大于5Kpa和10Kpa。
(3)均衡风缸600Kpa，列车管超过规定压力30-40Kpa，制动缸压力不变，因809号线无电,排风1254YV不得电。
大闸手柄回运转位，机车缓解，列车管过充压力120s消除。
（4）小闸全制位，制动缸压力4秒内升至300Kpa，小闸手柄由制动位回中立位，制动缸压力不变，小闸手柄由中立位回运转位，制动缸压力在5秒内下降至35Kpa。
（5）电空转换A、电空转换柱塞推向内测空气位；B、小闸缓解位；C、大闸运转位（SS4任何位）；D、调整53或54号阀使列车管压力为500 kpa或600kpa；E、153号阀置空气位；F、下压手柄使机车缓解。
小闸制动位，看均衡风缸表针，均衡风缸减压140Kpa为5-7秒,减压170Kpa为6-8秒,闸缸压力上升到360Kpa为6-8秒,上升到420Kpa为7-9.5秒, 小闸手柄回至中立位或运转位，看闸缸保压，再回缓解位，下压手柄。
要去BAB楼要要试试我我要讹AB楼要CCDCCBDB三丝A要B逗比（DB）注释：大闸用数字，小闸用字母要1 去7 楼6 试/丝4 我5 讹2 各步假设现象和假设设定以及区分方法第一步：一、大闸非常位，列车管压力不降假设：1、158塞门全关；2、117塞门全关；3、电动放风阀94YV线圈上804号线或负线断；4、大闸上804号线断。
区分：1、158塞门全关，大闸非常位总风缸表针不抖动，回重联位，94YV无排风音响；2、117塞门全关，大闸非常位总风缸表针抖动，回重联位，94YV有排风音响；3、94YV线圈上804号线或负线断，大闸非常位回重联位，94YV阀杆无动作音响；4、大闸上804号线断，大闸非常位，主手柄提1位，主断不跳闸。
CCBII制动系统讲解(克诺尔制动机)
B-IPM Indicator LEDs
POWER -绿色LED表示IPM已加电。如果在IPM得电的情况下，指示
灯熄灭，则很有可能是电源失效。
CPU OK -根据内部看门狗计时器，该绿色LED显示IPM CPU的状况
良好，该LED表示IPM成功通过每15分钟进行一次的自检。
DP LEAD - This green LED is an indication that a given locomotive is in Distributed Power LEAD mode . DP REMOTE - This green LED is an indication that a given locomotive is in Distributed Power Remote mode. DP TX A - This amber LED is an indication that a given locomotive is transmitting DP radio messages on Radio A.
AUX
AR
#57
DBTV #69 From BP Portion
BP
3
BP
16CP-
此LRU为安装在BCCP LRU里的制动缸作用阀提供制动缸控制压 力,压力最大不超过450±15kPa; 在补机状态除了列车管压力降到140kPa以下和总风重联开关 动作以外不再响应列车管的减压; 失电状态下，16CP将把16号管压力排向大气，制动缸的控制 压力由DBTV产生（本机状态），或是由20CP产生（补机状态 ）; 同时也是CCBII系统内ERCP备用控制模块; 如果20CP故障，16CP也会响应单独制动阀的制动指令，但此 指令只能作用于本机。
DK-2型制动机“五步闸”检查方法
自动制动手柄 步设 骤置 运 初 制 全 抑 重 紧
转制动 制 制 联 急 位位位 位 位 位 位
本 机1
2
/
1不
补
风
本
5
机
/
2不 补
6
风
10
4 7
8
9
11
本 机
/
3不
13
补
风
14
单独制动手柄 侧运制全 缓转动制 位位位位
3
12
检查内容
1．总风压力 750～900kPa，列车管、均 衡风缸压力 600kPa，制动缸压力 0； 2．列车管压力在３s 内降为 0，制动缸 在 3～7s 内升至 400kPa，最高压力为 450 ±20kPa，均衡风缸压力降为 0，紧急制 动倒计时 60s 开始； 3．制动缸压力应能缓解为 0，手柄复位 后制动缸压力恢复； 4．60s 倒计时结束后操作，列车管、均 衡风缸、制动缸压力不变； 5．均衡风缸增压至 600kPa，列车管压力 由 0 升至 580kPa 的时间不大于 11s，制 动缸压力下降为 0； 6．等 60s 使系统各风缸充满风； 7．均衡风缸在 6～8s 减压至 170kPa，最 终减压 170～190kPa，列车管减压量不低 于 170kPa，制动缸最大压力为 450± 15kPa，上升至 95%最大压力的时间为 7～ 9.5s； 8．均衡风缸、列车管泄漏量分别不大于 10kPa/5min； 9．各压力无变化； 10 ． 均 衡 风 缸 、 列 车 管 恢 复 至 定 压 600kPa，制动缸压力下降为 0； 11．充满风后，自动制动手柄移至初制 位，列车管减压量为 45～55Pa，制动缸 压力为 85～115kPa； 12．制动缸压力应能缓解到 0，手柄复位 后制动缸压力不恢复； 13．均衡风缸以常用制动速率降为 0，列 车管减压至 35～85kPa，制动缸压力最终 上升至 450±20kPa ； 14 ． 均 衡 风 缸 、 列 车 管 恢 复 至 定 压 600kPa，制动缸压力下降为 0；
CCBⅡ制动机课件(HXN5)
CCB II 制动装置组成
电子制动阀
集成处理器模块
电空控制单元
CCBⅡ系统由3个主要部件组成： EPCU——电动-气动控制单元 BIPM ——集成处理器模块 E B V ——电子制动阀
设备识别
－－电子制动阀EBV
电子制动阀用于司机进行单独制动和自动制动。 除紧急制动外，EBV是全电子化阀紧急制动时，在电 子起动紧急制动的同时，在EBV背部还装有空气阀管启动 EPCU进入紧急制动。
电子制动阀 －自动制动手柄
全制动位：提供全制动，制动管达到最大减压量。 抑制位：提供全制动。在产生惩罚制动时，自动制动手 柄必须放置此位置来对惩罚制动复位后，再将手柄拉回到运 转位列车缓解。 重联位：非操纵机车在补机位或无火回送时自动制动手 柄应放的位置。 紧急制动位：列车管压力以紧急速度排风到0，也用于 紧急制动后的复位。
设备识别
电空控制单元－ EPCU 电空控制单元是装有LRU（在线可更换单元）的集成气路装置。 EPCU 由8个LRU组成 。每一LRU 均包含若干气动部件。
B P—制动管控制模块
E R—均衡风缸控制模块
DBTV—空气备ห้องสมุดไป่ตู้三通阀模块 16LRU—16 管控制模块
20LRU—20 管控制模块
BC —制动缸控制模块
PSJB-电源连接盒。
复习题
1 EPCU有哪些模块及其功用？
2 如何利用辅助LED灯查找问题 ？
电子制动阀 －自动制动手柄
自动制动阀控制机车和列车的制动与缓解。自动制动功能 是一种“保压式”，能使制动管在抵抗正常的制动管泄露情况 下保持选定的压力恒定不变。
自动制动手柄的设置： 运转位：制动管进行充风至均衡风缸的定压，列车缓解。 初制动位：最小减压量，列车管减压48.3kPa。 常用制动区：手柄向前移动通过制动区。空气制动力（制 动管减压）增大。
ccbⅱ制动机使用情况及建议
CCBⅡ制动机使用情况及建议200台SS4G机车自2005年6月开始进行LOCOTROL系统及CCBⅡ制动机加装改造，按照相关合同规定，LOCOTROL系统及各部件的质量保证期为24个月，CCBⅡ制动机是作为LOCOTROL系统的子系统由GE公司负责进行质量保证。
过去的一年半中，CCBⅡ制动机总体的运行效果良好，技术质保人员的服务态度和敬业精神段方也满意，但是CCBⅡ制动机在中国SS4G机车首次应用以来，也暴露出一些问题，汇总如下。
一、问题汇总1、意外流量问题2006年全年累计发生意外流量问题197件，均导致机车制动阀切除引起非正常停车。
针对此类问题，我段多次向GE公司发出相关备忘，要求提供该故障出现原因及处理办法，尽管GE公司也提供了一些技术说明，但是对于故障预防及处理的实际意义不大。
对于发生意外流量故障，根据我们实际经验和故障判断，多数采取更换BPCP模块，处理后故障消失，但该模块返厂修复后无任何关于模块故障原因的答复。
通过与NYAB技术人员的探讨我们认为引起意外流量的原因有以下几个方面：（1）、DP模式下主要体现在三方面：①、发生严重的列车管漏泄故障,导致总风持续向列车管充风；②、主从控机车通信丢失；③、主从控机车的ER值存在着差异。
（2）、非DP模式下主要体现在三方面：①、发生严重的列车管漏泄故障,导致总风持续向列车管充风;②、BPCP模块中的MRT/FLT传感器经模数转换后反馈至XIPM或BIPM的过程中发生飘逸，两者达到一定的差异就会产生意外流量;③、ERCP模块中的MRT值发生严重的飘移。
但对具体的数值以及详尽的计算方法我们不得而知。
针对上述原因，我段制定了相应的故障处理办法，但是如何从根本上消除故障有待于NYAB公司进行深入的研究，同时向段方提供解决方案及相应的技术支持。
2、不明原因的紧急、惩罚制动问题CCBⅡ制动机投入运用以来共发生不明原因的紧急制动69件，不明原因的惩罚制动82件，总计151件。
JZ—制动机七步闸五步闸试验方法
J Z—制动机七步闸五步闸试验方法The Standardization Office was revised on the afternoon of December 13, 2020内燃机车JZ---7型制动机“七步闸”检查方法做制动机试验前先确认各压力表指示规定压力:总风缸在750—900kpa之间,均衡风缸、列车管及工作风缸三针一致，为500kpa或600kpa，制动缸压力为零。
第一步:(1)自阀手柄从运转位移至最小减压位,列车管减压50kpa,制动缸压力为125kpa;保压1min，检查列车管泄漏量,其压力下降每分钟不超过20kpa;(2)自阀手柄由最小减压位在制动区移动3—4次,观察阶段制动是否稳定,减压量与制动缸压力的比例是否正确,至最大减压位,列车管减压量为140kpa或170kpa,制动缸压力应为350kpa或420kpa; (3)单阀手柄从运转位移至单缓位,检查单阀单缓良否,应能缓至50kpa以下;(4)单阀手柄从单缓位回至运转位,检查复原弹簧是否良好;(5)自阀手柄从最大减压位移至运转位,检查自阀缓解良否, 工作风缸及列车管是否恢复定压;第二步:（1）自阀手柄从运转位移至最大减压位，均衡风缸及列车管的减压量为140kpa或170kpa, 均衡风缸的排气时间应为4-7S，制动缸压力上升至350kpa或420kpa的时间应为5-7S或7-9S，不应起紧急制动。
（2）自阀手柄从最大减压位移至运转位，制动缸压力从350kpa或420kpa下降至35kpa的时间应为5-7S或7-9S，同时检查列车管、均衡风缸及工作风缸压力是否恢复正常。
第三步:(1)自阀手柄从运转位移至过量减压位, 均衡风缸及列车管减压240kpa(260kpa),制动缸压力为350kpa(420kpa),不应发生紧急制动;(2)自阀手柄从过量减压位移至最小减压位,均衡风缸压力上升,而列车管压力保持不变,检查总风遮断阀作用良否(客货车转换阀在货车位);(3)自阀手柄从最小减压位移至运转位,检查缓解良否;第四步:(1)自阀手柄从运转位移至取把位, 均衡风缸减压量为240kpa(260kpa),列车管不减压;(2)自阀手柄从取把位移至过充位,检查过充作用良否,列车管比规定压力高30—40kpa,过充风缸排风孔排风;(3)自阀手柄从过充位移至运转位,过充压力两分钟自动消除,机车不应起自然制动;第五步:(1)自阀手柄从运转位移至紧急制动位,列车管压力3s内降至0,制动缸压力在5—7s升至450kpa,均衡风缸减压量为240kpa(260kpa),并自动撒砂;(2)单阀手柄从运转位移至单缓位，间隔10—15s后,制动缸压力开始缓解,并逐渐到0;(3)单阀手柄从单缓位回至运转位，复原良否;(4)自阀手柄从紧急制动位移至运转位，缓解良否;第六步:(1)单阀手柄从运转位不少于3次阶段移至全制动位,检查小闸阶段制动良否;(2)单阀手柄在全制动位,检查制动缸压力应达到300kpa;(3)单阀手柄由全制动位阶段移至缓解位,检查阶段缓解作用良否.第七步:（1）单阀手柄从运转位移至全制动位,，制动缸压力从零上升至280kpa的时间应在3S之内。
(四)DK-1五步闸试验
DK-1型电控制动机五步闸试验顺序一、DK－1型电控制动机“五步闸”试验项目与方法制动机五步闸实验规定了制动机试验的程序、项目与方法。
是机车乘务员在司机室通过对大、小闸手柄的操作，观察总风缸、均衡风缸、列车管和制动缸表针的变化情况，对制动机性能和技术状态进行检测的主要手段。
下面结合对DK－1型电控制动机“五步闸”试验项目与方法，进行常见故障的分析和判断。
第一步1、大小闸运转位正常时的现象：①总风缸压力不低于800kPa。
②均衡风缸、列车管压力为500kPa(600kPa)。
③制动缸压力为0。
试验目的：检查缓解电空阀258、排风1电空阀254的动作情况，调压阀55的整定值以及空气管路情况。
2、大闸紧急位正常时的现象：①总风缸压力无明显下降。
②列车管压力在3s内下降至0。
③制动缸压力在5s内升至400kPa，最高压力为450kPa。
④听安全阀喷气。
⑤机车自动撒砂。
3、小闸缓解位（同时下压手柄）正常时的现象：制动缸压力应缓解到0。
4、小闸回运转位：制动缸压力不得回升试验要点：进行第一步试验时，大闸手柄要在制前“中立位”作短暂停留，检查导线807、467触点、263二极管状态可能出现的故障现象：均衡风缸、列车管压力缓慢下降到“O”?原因：为导线807不良；可能出现的故障现象：均衡风缸、，列车管压力自动下降50kpa?原因：为467触点不良或263二极管开路。
造成缓解电空阀258失电，均衡风缸的压力空气进入初制风缸。
可能出现的故障现象：大闸手柄放“紧急位”时，列车管不排风?原因：电路中导线８０４无电源或紧急电空阀故障；管系中，塞门１１７或１５８其中之一关闭；电动放风阀９４橡皮碗破损等原因造成。
试验要点：大闸手柄放紧急位在列车管排风过程中，首先观察均衡风缸、列车管压力下降情况，此过程稍纵即逝。
主要目的是检查中立电空阀253、重联电空阀259状态。
可能出现的故障现象：均衡风缸、列车管压力下降缓慢，3s 未及时排到“O”?原因：若此时总风缸表针也开始下降，为中立电空阀253故障；否则，为重联电空阀259故障。
和谐内5型内燃机车资料.
控制系统:
• HXN5型机车的运行控制系统采用由通用电气公司 开发的“综合控制架构”（Consolidated Control Architecture，CCA）系统，与AC6000CW型柴油机 车的控制系统大致相同。该系统以3台智能显示器 作为机车的控制计算机，采用主频为166MHz的英 特尔“奔腾MMX”微处理器，通过一个串联的 ARCNET局域网通讯网络，控制机车上所有其他计 算机和控制装置的运行，包括柴油机控制、牵引 控制、制动控制、辅助电源控制、重联控制、粘 着控制、故障诊断和检测等功能。网络传输介质 为屏蔽双绞线，数据传输率为5Mbit/s。
总体结构:
HXN5型柴油机车采用高强度车架承载式结构车体，设有单端 司机室、双侧外走廊；车体底架采用双箱形梁结构及整体承 载式燃油箱，可用容量达到9000升。机车上部从前向后分为 司机室、主变流器室、 发电机室、柴油机室及冷却室。司机 室内部前后装有主、副两个操纵台，以便司机选择任意一个 方向操纵机车，设有司机控制台、微机显示屏、电台等操纵 设备，以及冰箱、微波炉、饮水机、厕所等司机生活设备； 司机室地板下设有外接电源变压器、空气制动机和空调装置。 主变流器室内装有牵引变流器、发电机励磁控制器、牵引电 动机控制器等各种电器设备。发电机室内设有主发电机、辅 助发电机及配套冷却风机组，上方装有三个卧式电阻制动模 块。柴油机室位于车体中部，安装了一台柴油机，以及空气 滤清器、膨胀水箱、燃油泵、机油热交换器、机油滤清器等 辅助设备及各种管路。冷却室内安装了散热器、水箱、风扇 等设备，并设有牵引电动机通风机和两台螺杆式空气压缩机。 机车下部两台转向架之间设有蓄电池箱和主风缸。空气制动 系统采用克诺尔公司的“CCB II”微机控制电空制动系统。机 车并具有最多三台机车重联运用的功能，可通过27芯重联电 缆和重联空气软管连接。
CCBⅡ制动机
我们根据太原局湖东机务段几年来使用CCBⅡ制动机过程中摸索出的经验，现暂制定以下CCBⅡ制动机作业程序及注意事项，请相关车间认真执行，并将执行过程中发现的问题和建议及时反馈，以便进一步充实完善。
一、CCBⅡ制动机接班检查程序1、检查确认691QA、692QA、694QA三个电源开关闭合（司机室背后I号端子柜上方）；2、确认XIPM模块最上方两个绿色指示灯亮，下方指示灯均不亮；3、确认RDTE模块红绿指示灯交替闪烁；4、确认制动电源开关ABCB（693QA）闭合（制动柜左上侧）；5、确认制动柜上5个模块绿色指示灯亮及“无火装置”开关置“OUT”位；6、确认司机室显示屏（LCDM）显示正常；7、接班后必须确认每节车显示屏是否出现上电惩罚制动，如出现，按提示将大闸放抑制位消除（凡重合蓄电池闸刀或电源开关均会产生上电惩罚制动）。
注：如果空气制动信息框显示故障信息，必须将相应的故障源消除后，方能进行设置。
二、CCBⅡ制动机的设置（机车必须处于停车状态，大闸全制位、小闸全制位并确认制动缸压力300KPa以上）。
1、本机（操纵节）设置：[大闸全制位、小闸全制位]按“电空制动”→“操纵端”→“投入”→“执行”；在本机位时大闸、小闸都有作用；（运行中大闸置运转位，小闸置运转位）2、补机（非操纵节）设置：[大闸全制位、小闸全制位]按“电空制动”→“非操纵端”→“执行”。
在补机位时的大、小闸失去作用，（大闸置重联位，小闸置运转位）大闸只有紧急位时列车管能起紧急排风作用。
3、单机设置：[大闸全制位、小闸全制位]按“电空制动”→“操纵端”→“切除”→“执行”。
（运行中大闸置运转位，小闸置运转位）在单机位时大闸只有紧急位时列车管能起紧急排风作用，小闸作用正常。
4、“不补风”设置：确认操纵端CCBII“本机”状态按“电空制动”，确认“当前设置500KPa 操纵端投入货车不补风”，则按“退出”即可。
若“当前设置500KPa 操纵端投入货车补风”则继续按以下步骤调整。
《操规》
标题： 关于印发《铁路机车操作规则》的通知 附件： 附件1 各型机车检查项目 附件5 CCB Ⅱ型制动机“五步闸”检查方法附件2各型机车电气动作试验、高低压试验程序 附件6 法维莱型制动机“五步闸”检查方法 附件3 JZ-7型制动机“五步闸”检查方法 附件7 机车乘务员确认呼唤（应答）标准附件4 DK-1型制动机“五步闸”检查方法 附件8 重联机车制动机手柄位置处理表主送： 各铁路局，各铁路公司（筹备组）。
抄送： 各铁路局机务处，中国地方铁路协会，各合资铁路公司，各地方铁路单位。
----------------------装---------------------订---------------------线---------------------现将修订后的《铁路机车操作规则》印发给你们，自2013年3月1日起施行，技术规章编号为：TG/JW104-2012。
请结合本单位实际，认真贯彻落实。
2012年12月6日TG/JW104-2012铁路机车操作规则第一章总则第一条机车乘务员是铁路运输的主要技术工种，担负着驾驶机车，维护列车安全正点的责任。
为使机车乘务员操纵列车规范化、标准化，特制定本规则。
第二条机车乘务员和各级机务管理人员必须认真学习和严格执行本规则的规定，树立良好的职业道德，做到遵章守纪、爱护机车、平稳操纵、安全正点。
第三条应采用先进的科学技术手段，逐步实现机车运行远程监控，完善机车操纵运行信息分析，配备模拟驾驶装置，加强日常培训，规范和提高机车乘务员操纵水平。
第四条铁路局按本规则制定作业标准，定期组织检查。
第二章段内作业出勤第五条出乘前必须充分休息，严禁饮酒，按规定着装，准时出勤。
第六条出勤时，机车乘务员应携带工作证、驾驶证、岗位培训合格证（鉴定期间由机务段出具书面证明）和有关规章制度，到机车调度员处报到，接受指纹影像识别、酒精含量测试，按规定领取司机报单、司机手册、列车时刻表、运行揭示等行车资料和备品。
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和谐内5机车CCBII制动机五步闸机能试验运转位：总风缸750—900KPa,均衡风缸、制动管压力500或600 KPa，制动缸压力为0。
符合要求。
1、初制动减压量34-55KPa，制动缸压力83-117KPa；保压1分钟，制动管漏泄每分钟不超过20 KPa。
分3—4次移至全制动位，阶段制动作用良好，制动缸压力成比例上升；均衡风缸减压到360 KPa，制动缸压力达到345—375 KPa。
单阀手柄置于单独缓解位，制动缸压力下降为0，单独缓解作用缓作用良好。
自阀手柄移回运转位，均衡风缸、制动管恢复定压。
2、自阀手柄移至抑制位：均衡风缸、列车管压力降至360kpa，制动缸压力增加到345-375KPa，自阀手柄由抑制位移回制动区并反方向移动均衡风缸压力列车管压力均保持不变，自阀手柄移回运转位，缓解良好。
3、自阀手柄移至重联位：均衡风缸以常用速度降至0kpa，制动管压力降至55～85kpa，制动缸压力达到450kpa，自阀手柄移回运转位，缓解良好。
4、等待2分钟，待系统充满风后，自阀手柄移至紧急位：均衡风缸压力为0kpa，制动管压力在3秒内减到0kpa，制动缸压力在6秒内上升至450KPa，单阀手柄置于单独缓解位，制动缸压力应降至0 KPa，待制动缸压力应降至0 KPa 后，将单阀手柄恢复运转位，制动缸压力应回升。
自阀手柄在紧急制动位停留60秒后，将自阀手柄移回运转位，制动管压力在9秒内由0 kpa升至480kpa。
5、单阀手柄由运转位分3～4次移至全制动位，检查阶段制动作用是否良好，制动缸压力达到300kpa，将单阀手柄分3～4次移至运转位，阶段缓解作用良好，并降至0kpa。