物流在国民经济中的作用

物流在国民经济中的作用

1、物流服务相对于传统的运输方式来说，是一个革命性的突破：

第一，它是多种运输方式的集成，把传统运输方式下相互独立的海、陆、空的各个运输手段按照科学、合理的流程组织起来，从而降低客户获得最佳的运输路线、最短的运输时间、最高的运输效率、最安全的运输保障和最低的运输成本，形成一种有效利用资源，保护环境的"绿色"服务体系。

第二、它打破了运输环节独立于生产环节之外行业界限，通过供应链的概念建立起对企业供产销全过程的计划和控制，从整体上完成最优化的生产体系设计和运营，在利用现代信息技术的基础上，实现对货物流、资金流和信息流的有机统一，降低了社会生产总成本，使供应商、厂商、销售商、物流服务商及最终消费者达到皆赢的战略项目。

第三、它突破了运输服务的中心是运力的观点，强调运输、服务的宗旨是客户第一、客户的需求是运输服务内容和方式，在生产趋向小批量、多样化和消费者需求趋向多元化、个性化的情况下，物流服务提供商需要发展专业化、个性化的服务项目。

第四、在各种运输要素中，物流更着眼于运输流程的管理和商业科技信息情报，使传统运输的作业变为公开和透明的，有利于适应生产的节奏和产品销售的计划。

2、物流在发达国家国民经济中的作用。

随着现代科学技术迅猛发展，全球经济一体化的趋势加强，各国都面临着前所未有的机遇和挑战。现代物流作为一种先进的组织方式和管理技术，被广泛认为是企业在降低物资消耗，提高劳动生产率以外的重要的利润源泉，在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。大量数据表明。经济发达国家或地区的物流产值在国民经济中处于一个十分重要的地位，90年代中期以来，英国物流搬运中心多次进行的全国性调查表明，物流费用占整个国民经济总支出的39%；在生产和流通领域，物流费用占总支出的63%，1996年英国物流产值占GDP的比重达到10.63%，从1996年《劳氏航运经济学家》这一权威杂志对世界主要地区的物流费用占GDP比重统计数字可以看出，物流支出在各国GDP中的比重占到11%以上，其中欧洲工业化国家，其社会物流总成本，虽因国家不同略有出入，但一般相当于国民生产总值的12%左右，1996年美国的物流费用占GDP比重也达到了10.5%，日本占11.3%。

现代物流可以降低流通费用，随着物流管理的合理化，可以降低物流消耗，比如在70年代，美国物流成本平均相当于GDP的13.7%，1989年为11.1%，到1996年降到10.5%。根据全球物流费用的市场规模，物流产量占GDP的比重约为11-15%，全球每天用于物流的费用高达3.43万亿美元，所以一些发达国家把降低流通费用，特别是物流费用作为第三利润开发的源泉，作为提高整个国民经济的重大的措施。

3、物流在我国国民经济中的作用

在我国工业领域中，由于长期受计划经济的影响，采购、制造、运输、仓储、代理、配送、销售等环节彼此分割，造成一方面生产企业的原材料和产成品库存过大，占压资金过多，

产品生产成本上升；另一方面运输、仓储等企业有效货源不足，现有设施能力未能充分利用，并且运输环节不衔接造成成本上升，近十年来，随着市场经济的发展和物流产业的兴起，我国不少企业已经开始改变上述状况。比如青岛海尔集团通过物流改革和突破口取得了初步的成功。他们选择空调部件为点，建设现代化的立体仓库，以此推动物料配送系统的改革。开展代外租库、供应商供货标准化、库存管理自动化等活动。利用现代化的立体仓库取代了落后的6.5万平方米的外租库，用48人的库管人员取代了原雇佣的389人的仓库人员，提高了效率，降低了仓库管理费用，仅外租库费用就可节约达1200万元/年。从全国来看，物流的潜力非常巨大，据统计，1998年底列入国家统计局统计18.2万家独立核算工业企业产成品库存6094亿元人民币，占其全年产品销售收入的9.6%；如果加上应收帐款12315亿元两项资金占用为产品销售收入的29.1%。同年这18.2万家企业流动资产周转次数仅为1.41次。可见，开发物流对于我国企业在压缩资金占用和加快资金周转具有重大的现实意义。另一方面，从运输成本看，我们还有20%这样一空间可以去努力。只要我们能够将现有运输成本仅降低10%左右，我们的国民经济总体水平就能出现一次新的飞跃，一次真正的飞跃。因此大力推进现代物流产业，把彼此分割的环节连接起来，优化企业物资供应链，是国民经济发展的迫切需要。

4、发展物流产业也是我国经济结构全面调整的现实要求

朱总理在今年3月向全国人大九届四次会议所作的《政府工作报告》中，强调指出加快经济结构的战略性调整是当前扩大内需，促进经济增长的迫切要求，也应适应我国经济发展阶段性变化、应对日趋激烈的国际竞争的根本性措施。我国经济经过近20年高速增长，国内外市场环境发生了新的变化，国内正面临着低层次的商品过剩，由于市场需求不足，大量产品滞销，生产能力闲置，使就业压力日渐突出，经济增长缺乏动力，许多产业处于分散化和盲目化的过度竞争，形成了大批没有市场规模，没有产业升级能力的企业组织。其动因是多年来结构性矛盾的积累。

面对我国经济发展阶段性的变化和国际竞争的要求，我们必须完成对传统产业结构和企业组织结构调整这两个重要任务，必须解决我国经济的战略性调整中出现的流通环节的重要瓶颈问题。由于我国经济缺少大规模的的流通组织和流通网络，来支撑工业产业的产业结构调整，分散的流通加剧了分散的企业之间的盲目竞争，使得我国大公司进行大规模产业整合没有合理的、低成本的流通环节的保障。90年代末期，国外跨国公司和国内一批流通企业纷纷进军我国连锁商业和市场网络，但我国的物流产业基础不足以支撑全国网络的运营，使得各种异地发展的商业网络纷纷出现运营黑洞和网络陷井。因此，可以说，没有大流通就没有大产业，没有大物流就没有大流通，大力发展物流产业，完成我国经济结构的调整至关重要。

总之，无论是从发达国家来看，还是从中国这样一个发展中国家来说，发展物流业都将对国民经济发挥积极和重要的作用。

现代综合物流在国民经济中的地位和作用

近年来，全国各地兴起了发展现代综合物流的热潮，如何正确认识现代综合物流在国民经济或区域经济中的地位和作用，是发展现代综合物流的首要问题，这将直接决定对它的重视和投入程度，也将关系到它对经济发展的贡献水平。

现代综合物流是21世纪国民经济的基础性产业，也是支柱性和综合性产业之一。

目前，尽管许多地方都在关注和重视发展现代综合物流业，但对其地位的认识不尽一致。如深圳市把现代综合物流作为与金融、高新技术并驾齐驱的21世纪三大支柱产业之一；有的地方把它作为交通运输业，由交通管理部门负责；有的地方把它作为外贸货代业，由外贸管理部门负责；也有的地方把它作为商业及仓储业的升级和拓展，由商业管理部门负责；还有的地方把它作为港口发展的货源基础，由港务管理部门负责。从不同的角度来分析，都是有道理的，现代综合物流与交通运输、货代、仓储、商业、港口等等都有密切的关系。但从现代综合物流的经济属性和功能、涉及的范围来看，深圳市把现代综合物流作为支柱产业，是很有远见和科学的。不仅如此，我以为现代综合物流还应是国民经济基础性产业和综合性产业。

现代综合物流具有很强的产业关联度和带动效应。它不仅涉及水路、公路、铁路、航空、管道五大运输方式经营企业，还涉及交通、运输、仓储、包装、通信等设备的制造和经营；不仅涉及农业、工业、货代、仓储、包装、堆场、电子商务、邮政、通信、银行、保险、消费者等生产、经营和物流服务企以及用户，还涉及政府、税收、海关、检验检疫等管理部门。因此，现代综合物流几乎涵盖了一产、二产、三产的所有领域和部门，无论在广度还是深度都具有很好的发展前景，是国民经济的综合性和支柱性产业之一。

现代综合物流具有六大重要作用。

1、发展现代综合物流，有利于促进生产力发展。专业化是现代综合物流的一个显著特点。生产力越发展，专业分工就越细。专业分工越细，就越能取得更高的经济效益，也越能促进生产力的发展。现代综合物流使生产者、经营者能更专心从事生产和经营，提供符合需求的、更多更好的商品和劳务；使消费者能更好地满足需求；使电子商务、全球卫星定位通讯技术等等先进科技有更广阔的应用领域；使物流经营者更能专致物流服务，使物流设备和技术、管理进步更快，对发展国民经济产生更大的促进作用。

2、有利于优化生产力布局和资源配置，促进经济结构调整。目前，我国地区产业结构雷同，重复建设严重，东部、中部、西部产业相近系数高达0.95左右。规模形不成，厂商生产和销售成本高，消费者购买价格高，可谓两者俱损。各地区应依托资源禀赋优势，从事生产和经营，形成地区间合理分工和产业特色，为贸易发展奠定交易基础。而地区分工造成的生产区域化与消费全球化矛盾则通过现代综合物流得以解决。这样，不仅使各地区和企业避免不合理的重复建设和由此造成的盲目竞争，取得较好的经济效益，也能使各地区地资源优势得到充分利用。发展现代综合物流不定期能使千千万万家企业节省在物流上的人力、运力、财力等等巨大投入，使物流资历源向专业化、规模化方向配置。

3、现代综合物流是改善投资环境，扩大招商引资的重要措施。在经济发达国家，特别是美国、日本、欧洲、新加坡等投资者在选择区域时，把综合物流发展状况作为一个十分重

要的考量条件，判断项目投资的效益。宁波市20世纪80年代以来重化工业迅猛发展，宏观上得益于改革开放政策，微观上得益于北仑深水港优势，具备高效便捷的货物吞吐条件。

4、现代综合物流是提高企业经济效益的主要途径。在传统的物流运作方式下，企业各自搞物流，形不成经济规模，造成采购成本高，人员和运力利用率低。现代综合物流通过集中采购、集中运输、集中储存、集中管理等专业化、规模化服务，可以有效地降低采购成本，极大地提高人员和车辆、仓库等物流设备和设施的利用率，从而减少企业物流支出，提高经济效益。

5、现代综合物流是公路、铁路、港口、航空运输的货源基础。公路、铁路、港口、航空既是现代综合物流的重要条件，又要依托现代综合物流提供货源保障。

6、现代综合物流是现阶段实施港区一体化的有效途径。在港口（包括海港、内陆干港、空港）与保税区合作中，依托港口的运输功能和保税区的保税仓储、加工贸易、国际中转贸易功能，发展现代综合物流，使港口的优势和保税区优势得以互补，为实现港区一体化创造有效的途径。

通过上述探讨，应将发展现代综合物流作为适应世界经济全球化，实现经济增长方式根本性转变，优化生产力布局，改善产业结构，提高国民经济综合素质和企业经济效益，增强经济竞争力，促进生产力发展的一项战略性举措。发展现代综合物流，当前要着力在提高“三个水平”上狠下功夫，即提高政府发展现代综合物流的认识和管理水平，提高综合物流经营企业的服务水平，提高商品生产和经营企业对现代综合物流的需求水平。

从中国地区经济发展差异看开发西部的必要性

中国是一个拥有56个民族的发展中大国，国土面积约960万平方千米，几乎与欧洲相当。在这广袤的国土上，地区间的自然条件、发展历史、社会经济的特点千差万别：不仅有城乡差异，还有南北差别——表现出中国地区经济发展的不平衡性。这种不平衡性更集中的体现在东中西部的地区差距上。

一、中国地区经济发展差距现状

具体来讲，我国东中西部经济差距主要表现在以下几个方面：

1．从人均GDP看自20世纪80年代以来，东部沿海地区的发展速度快于中西部，使全国经济产出重心逐步东移。而进入90年代，东部地区的发展速度更猛，地区差距呈扩大之势（见表一）。

1995年，东部人均GDP是西部的2.41倍。而到1997年，GDP最高的是上海达25750元，是贵州省人均GDP的11.63倍。如此巨大差距，令人震惊！

2．从国民收入水平和居民消费水平看 80年代全国人均国民收入实际增长129％。其中，沿海142％，中部112％，西部109％。中西部较沿海地区人均增长率低20多个百分点。进入90年代，差距更大，如农民人均纯收入：1998年，东部省份多高于2500元；中部大多省份在1800—2000元；西部省份则集中在1200—1700元。从居民消费水平看：1998年，东部大部分省份在3400元以上；中部省份集中在2100—2700元之间；西部省份则大多低于2000元。最高省份上海是最低省份贵州的6.09倍！

3．从所有制结构看国有企业工业产出占全国工业产出的比重从1978年到1995年下降了43.6个百分点。从地区来看，下降幅度差异明显：中西部国有经济比重大，而东部的非国有经济比重高，呈持续上升趋势（见表二）。

在非国有经济中占相当比重的一块是乡镇企业，因而乡镇企业的发展状况直接影响地区经济的持续增长。而东部地区乡镇企业不仅总数远远超过中西部，其总收入的比重也远远大于中西部：东部乡镇企业总收入占全国的四分之三强，中西部还不足四分之一。在经济效益上，东部地区也高于中西部地区。

4．从产业结构看 20世纪80年代以来，我国的产业结构日益改善：第一产业占GDP的比重已从1980年的30.1％下降到1998年的18.0％；而西部地区的农业比重一般都在30％左右，第二产业、第三产业比重偏低，使得许多西部省份成为农业大省、工业弱省。

从工业内部结构来看，也存在着较大地区差异：东部偏轻，中西部偏重（见表三）。

二、中国地区经济差距产生的原因

导致我国地区经济差距的原因既有历史因素，又有自然因素、文化因素、政治因素……是多种因素共同作用的结果，但主要有以下几个原因：

1．体制上的地区差异长期的实践表明，愈是非国有经济比重较低、计划体制在经济中占支配地位的地区，经济增长愈缓慢。而从上面所有制结构差异可以看出，中西部地区恰属于此种情况。相反，东部地区乘改革开放之风，抓住机遇，大力发展乡镇企业和其他非国有经济，使非国有经济比重大幅上升。一旦宏观经济紧缩，中西部因国有经济而停滞、萎缩；沿海地区还可依靠非国有经济而获得发展、增长。东中西部地区经济差距由此而进一步扩大。

2．国家与地方政策改革开放伊始，国家将发展重点东移，并赋予东部地区人事、财政、金融、贸易、特别是引进外资等优惠政策，使这一地区在改革初期便获得了发展空间。客观上对地区经济差距的扩大起到了十分重要的作用。

投资是决定经济增长的重要因素，从1995年全社会固定资产投资分布来看，地区差异十分明显：全社会固定资产投资63％左右集中在东部地区，面积广大的中西部仅占了37％；国有经济单位投资58％以上集中在东部地区；集体经济单位投资80％以上集中在东部地区，西部地区不足20％；而港澳及外商投资地区差异更显著：83％集中于东部，17％分散在中西部。投资向东部地区倾斜，导致中西部地区资金严重短缺，经济起动乏力，难以形成新的经济生长点。加上中西部资金向东部逆向流动和资金使用上的浪费，以至于有时连少量的配套资金也无力支付。

从地方政策看，中西部地区实行的是与东部地区差别不大的经济发展战略，没有根据中西部地区经济发展的特点和现实条件来选择相应的支柱产业和经济增长点，并形成合理的经济结构，导致产业结构趋同，产品无竞争力，资源浪费，发展机会丧失，这是阻碍中西部经济发展的根本原因。

3．产业结构因素在目前的经济技术环境条件下，农业处于风险大、经济效益低的弱质产业地位。因此，工业发展速度的快慢对整个经济发展及居民收入的增加起至关重要的作用。中西部地区尤其是西部地区农业比重过大，经济效益差，发展滞后。据测算，我国地区间人均国民收入差距大约有50％以上是由工业差距引起的。

从工业内部结构看，轻工业历来是资金积累的源泉，且投资少、建设周期短，产品也可据市场变化及时凋整。东部地区，轻工业已占工业的半壁河山；而中西部地区仍以重工业为主，资金积累地区差距由此扩大。

4．人力资本地区差异劳动者是生产力中最活跃的要素，人力资本是决定经济增长与发展最重要的因素。人口素质的高低直接影响到劳动生产率。我国东中西部人力资本地区差异十分显著：1998年受过高等教育的人口占6岁以上人口比重东部为3.59％，中部为2.60％，西部为2.19％；而占从业人员的比重地区差异更明显：北京19.4％，上海12.9％，而西藏仅为0.2％，北京是西藏的97倍！劳动者素质低、科技人才严重缺乏、商品经济意识不强，是造成西部地区经济发展水平低的重要原因。随着劳动力市场化进程的推进，大量西部地区人才“东南飞”，使东西部地区间人力资本差距扩大，经济差距扩大。

三、开发西部的必要性

不同地区由于发展历史、地理位置、传统文化、自然资源、人力资本的差异，经济发展必然会存在差距，这是一种正常而又不可避免的社会现象。适度的差距，有利于调动各地发展经济的积极性，促使其充分利用各种优势展开竞争，从而推动全国经济的发展。但如果地区经济差距过于悬殊，长期不能得以解决，就会带来一系列严重后果：不仅会导致整个国民经济严重失调、影响人民生活水平的提高；还会引发民族矛盾、社会动荡；最终影响到我国2010年远景目标及第三步战略目标的实现。从上文可以看出，我国地区经济差距呈日益扩大的趋势，且到了令人震惊的地步。因此，努力缩小地区经济差距已到了刻不容缓的地步——西部大开发正当其时！在今年三月份召开的九届人大三次会议上，一个重要的议题就是实施西部大开发。这对于扩大内需，推动国民经济持续增长，促进各地区经济协调发展，最终实现共同富裕，加强民族团结，维护社会稳定，巩固边防，必然具有十分重要的意义。