37500DWT化学品／成品油船挂舵臂结构设计
300 000 DWT级FPSO改装项目首部延伸结构设计
300 000 DWT级FPSO改装项目首部延伸结构设计300 000 DWT级FPSO改装项目是一个重要的海上油田开发项目，为了满足深海油田的生产需求，其首部延伸结构的设计至关重要。
本文将对该项目的首部延伸结构设计进行分析，探讨其设计原理和关键技术，以及对深海油田开发的重要意义。
300 000 DWT级FPSO的首部延伸结构设计需要考虑的主要因素包括海洋环境、结构设计参数、海洋动力学特性以及相关标准和规范。
在海洋环境方面，首先需要考虑FPSO的运营地点以及周围海域的水深、波浪、风力等自然条件，以确定首部延伸结构的设计要求。
在结构设计参数方面，需要考虑FPSO的尺寸、载荷、浮力及稳定性等参数，以确保首部延伸结构的设计能够满足FPSO的运营要求。
在海洋动力学特性方面，需要考虑FPSO的运行状态下的波浪和风力等外部载荷对FPSO首部延伸结构的影响，以进行相应的结构动力学分析。
还需要考虑国际、国内的相关标准和规范要求，以确保首部延伸结构的设计能够符合相关的规范要求。
首部延伸结构的设计原理主要包括结构形式、材料选择、连接方式以及高效抗风优化等技术。
在结构形式方面，首部延伸结构通常采用柔性连接装置形式，以减小首部延伸结构与FPSO主体的相对位移。
在材料选择方面，需要考虑首部延伸结构的强度、刚度、密度、耐蚀性，以及海水抗风化的要求，选择合适的材料来满足首部延伸结构的设计要求。
在连接方式方面，需要考虑首部延伸结构与FPSO主体的连接方式，确保连接件的稳定性和可靠性。
在高效抗风优化方面，需要采用先进的计算方法和工程技术，对首部延伸结构进行优化设计，以提高其抗风性能，确保FPSO在复杂海洋环境下的安全运行。
首部延伸结构的设计对深海油田开发具有重要意义。
合理的首部延伸结构设计能够提高FPSO的稳定性和安全性，减少事故风险，保障深海油田的生产安全。
良好的首部延伸结构设计能够改善FPSO的航行性能，提高其在海上的作业效率。
32500DWT散货船挂舵臂铸钢件焊接裂纹修复
32500DWT散货船挂舵臂铸钢件焊接裂纹修复作者：许咏斌来源：《中国科技博览》2018年第02期[摘要]本文通过介绍船厂处理32500DWT散货船挂舵臂铸钢件与船体外板焊缝在坞修时发现的延迟裂纹，从力学及化学性能方面分析裂纹产生的原因，给出有效的焊接工艺方案，为今后处理类似问题提供解决方法。
[关键词]挂舵臂；延迟裂纹；焊接热影响区；后热缓冷；中图分类号：S455 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2018）02-0256-011.前言2011年，我司为某船东建造32500DWT散货船，在坞内检查时，发现挂舵臂与船体钢板焊接处有两条细小的裂纹，本船为悬挂式舵，交船已经有1年多时间，已过了质保期。
船东向船厂求助，我们根据船东提供的检查报告，分析裂纹产生的原因，并给船东和现场验船师提供详细的焊接裂纹修复工艺，同时现场指导，顺利地解决了问题。
下面介绍我司对该船挂舵臂铸钢件裂纹修复所采取的工艺措施。
2.挂舵臂铸钢件焊缝裂纹概述挂舵臂焊缝的裂纹位置见下图，在与厚度为65mm的船体外板焊接处有2条裂纹，单条裂纹长度约900mm，呈L型，深度为55mm，左右舷对称。
焊缝处船体结构为高强钢的E级板，抗拉强度为490～620N/mm2，屈服应力最小值为355N/mm2。
铸钢件的抗拉强度大于400N/mm2，屈服应力最小值为200N/mm2（图1）。
3.挂舵臂铸钢件裂纹产生的原因分析经研究，我们认为此处出现的裂纹为氢致延迟裂纹，出现的原因如下：（1）焊缝处存在较大的焊接内应力是导致裂纹的主要原因之一。
由于此处铸钢件厚度较大，且铸钢件与钢板接合处截面积存在突变，加大了焊缝处的内应力。
（2）在使用过程中挂舵臂承载舵叶传来的较大的交变载荷，从而给焊缝施加了巨大的附加应力，长期处于如此恶劣的工况下工作，也是裂纹出现的原因之一。
（3）焊缝熔敷金属中存在一定量的扩散氢，是引起此处铸钢件与高强钢焊接冷裂纹的主要原因。
55000DWT成品油／原油轮机舱布置设计
开 始 我们 将 机 舱 前 部 的 两 个 阳极 布 置 在Ｆ ７ Ｒ３ 之 间 的位 置 ， 由于 这 里 已 经 Ｒ３ ～Ｆ ８ 是 货 油 泵 舱 ，如果 把 阳极 安 装 在 这 个 位 置 上 ，布 置 在 货 油 泵 舱 内的 阳极 和 电缆 应 采 取 保 护 措 施 以 达 到 防 爆 功 能 ，这 带 来 了 增 加 成 本 问题 。 我们 只 好 将 两 个 阳极 移 到 机 舱 前 部Ｆ ６ Ｒ３ 之 间 ，但 是 我 们 又 发 现 Ｒ３ ～Ｆ ７ 高 位 海 底 门 刚好 在 阳极 的 屏 蔽 区 内 ，因 此 我 们 把 高 位 海 底 门下 移 ３ ０ ０ ｍｍ以 避 开 屏 蔽 区 ，使 外 加 电 流 阴极 保 护 系 统 的布 置 都 能 满足 厂 家提 出的各 项要 求 。
影响 ，我们在主滑油泵座架设计时 ，及时与船
本 船 机 舱 区 域 设 置 外 加 电 流 阴极 保 护 系统 ，厂家 根 据 计 算 确 定 采 用 四 个 １ ５ ２ Ａ电 极 ，平 均保 护 电 流 密度 约 为 ４ ／ ２，均 ０ｍＡ ｍ 匀 、对称 布 置在 船 体外 板 上 ，见 图３ 。按 照 厂 家 的要 求 ，参 比 电极 和 阳极 的 高度 与 主 机 轴 线 位 置 同高 ，两 个 电极 之 问 的最 小 距 离 是 有 特 定 要 求 ，每 个 阳极 中 心 半 径 １ ． ５ ｍ的区域 范 围内需要 屏蔽 。
’
直径约３ Ｔ，高约８ｍ ． Ｉ ６Ｉ 两台辅锅炉
３ 机 舱 布 置设计
在 详 细 设 计 阶段 ，根 据 设 备 厂 家 提 供
的 确 认 图及 工 作 图 ，以 及 船 东 提 出的 使 用 方 面 的 要 求 ，我 们 对 机 舱 布 置 进 行 了一 些
114000DWT油船一人桥楼设计
114000DWT油船一人桥楼设计发布时间：2021-05-03T08:10:55.857Z 来源：《中国科技人才》2021年第4期作者：赖庆泽[导读] 114000DWT油船是一艘满足挪威船级社（DNVGL）NAUT-OC入级符号的成品原油船。
主要参数如下：总长249.9m，垂线间长245.4m，型宽44m，型深21.5m，设计吃水13.5m，结构吃水15m。
扬州中远海运重工有限公司江苏扬州 225200摘要：现代船舶正朝着高智能化、全自动化、操作简易化等方向发展。
船舶一人桥楼既可以减少船员劳动强度，提高工作效率，又能改善船舶的安全性，因此日益受到船东和船级社重视，近年来一人桥楼越来越多的在常规船舶上得到应用。
关键词：一人桥楼；NAUT-OC；驾驶室视野1 引言114000DWT油船是一艘满足挪威船级社（DNVGL）NAUT-OC入级符号的成品原油船。
主要参数如下：总长249.9m，垂线间长245.4m，型宽44m，型深21.5m，设计吃水13.5m，结构吃水15m。
NAUT-OC通常称为一人桥楼，表示在远洋和近海水域，在驾驶室一个人独立完成对船舶运行状态的监控以及对船舶航行过程的操纵。
在一人桥楼设计中，涉及面较广，不单单指电航仪器，还对视线、工作环境、通道、照明以及人体工程学有很高的要求，综合了电装、内装、船体、总体甚至外舾装专业的设计。
DNVGL一人桥楼设计要求是所有船级社中最高的，因此研究DNVGL的一人桥楼船级符号具有最好的代表性。
2 驾驶室视野2.1 艏部视野根据DNVGL一人桥楼规范（以下简称规范）要求，监测工作站及航行工作站1.5米视点所见的海面视野不能有超过两个船长或500 m （取较小值）的遮挡。
2.2 艉部视野驾驶室内15米范围内的两个点水平视野之和应大于等于360°，因此机舱布置时需要考虑驾驶甲板这一层的烟囱宽度不能超过15米，同时应注意物料吊不能遮挡视野。
假如无法满足15米两点360°视野要求，则考虑在烟囱尾部加装摄像头来补充视野，驾驶室需要有该摄像头的专用显示器。
300 000 DWT级FPSO改装项目首部延伸结构设计
300 000 DWT级FPSO改装项目首部延伸结构设计随着能源需求的增加和深海油气勘探开发技术的不断进步，深海油气开发已成为国际石油行业的热点话题。
FPSO（Floating Production Storage and Offloading）是一种用于深海油气开发的设施，其改装项目的首部延伸结构设计是该项目的关键组成部分。
FPSO改装项目的首部延伸结构设计的主要目的是扩大FPSO的生产能力和储油容量，以适应深海油气生产的需求。
在设计过程中，需要兼顾结构的安全性、稳定性以及经济性，同时考虑FPSO的使用寿命和环境因素，确保其在恶劣海况下的稳定运行。
FPSO的首部延伸结构设计需要考虑到原有船体结构的承载能力和稳定性。
在进行结构设计时，需要对原有船体的结构进行分析和评估，以确定其承载能力和稳定性，从而确定首部延伸结构的设计参数和尺寸。
还需要考虑首部延伸结构与原有船体的连接方式和受力情况，确保其与原有船体的结构能够有效地协同工作，提高整体结构的稳定性和安全性。
FPSO的首部延伸结构设计还需要考虑到生产设备和储油设施的布置和安装。
在深海油气开发中，FPSO的生产设备和储油设施需要被合理地布置和安装在首部延伸结构上，以满足生产和储油的需要。
在设计过程中，需要充分考虑生产设备和储油设施的布置尺寸和重量，以及其对首部延伸结构的受力情况，确保其在长期稳定运行的情况下，不会对首部延伸结构的安全性和稳定性产生不利影响。
FPSO的首部延伸结构设计还需要考虑到海况和风险因素。
深海油气生产常常受到海况的限制，因此在设计首部延伸结构时，需要考虑到不同海况下的受力情况和振动情况，确保结构在恶劣海况下仍能够稳定运行。
还需要考虑到不同风险因素对结构的影响，如火灾、爆炸等，采取相应的安全措施，确保FPSO在遭遇意外情况时仍能够安全运行。
FPSO的首部延伸结构设计还需要考虑到经济性和使用寿命。
在设计过程中，需要考虑到结构的建造成本，材料选择和焊接工艺等因素，以提高结构的经济性。
300000dwt超大型油船的中剖面设计
《船舶》 1998 年第 3 期
在讲述超大型油船中剖面设计之前, 应清楚地 看到:
80 年代国际船舶市场的四大船舶 (油船、散货 船、杂货船和集装箱船) , 共计 40 000 多艘、6×108 dw t, 以 dw t 计, 其中 3 000 多艘油船就占 50% 以 上, 这表明油船是世界上一支十分庞大的船队, 而且 该型船舶日趋大型化。
关键词 VL CC 中剖面设计
1 前 言
众所周知, 在众多船体构件中, 船体中剖面的纵 向构件是至关重要的。 它是整个船体结构设计的象 征, 它的设计不仅涉及船体结构本身的问题, 而且与 船舱的分割休戚相关。 设计者的目的在于确保一定 装载量和保证甲板与船底强度储备前提下, 采用较 合理的结构型式, 追求中剖面纵向构件重量最小。
事实上, 最优的纵骨间距必定很小, 但并非实 用, 因为压载管 油管需通过横向构件 (如肋板 横 舱壁)。300 000 dw t 超大型油船的油管直径通常在 600～ 650 mm 左右, 计及管子之间的连接法兰直 径, 纵骨间距至少在 800 mm 以上。图 2、图 3 及表 2 是两种骨材间距在同样强度储备下的比较结果。
90 年代全世界能够建造超大型油船的船坞共 有 27 座。 自第一艘超大型油船 1966 年建成运营以 来, 超大型油船成为各造船大国扩大生产能力、争夺 订单的重点, 该型船舶也是今 10 年造船兴旺的主要 源泉。
世界油船市场的特点是新油船的需求增加同造 船能力的激增互为抵消, 势必打破供求平衡, 再次转 为供大于求的局面。今后油船市场, 特别是超大型油 船市场的起落波动将对国际造船市场的兴衰产生重 大影响。可以这样说, 将来占据更大市场份额的必属 劳动成本低、造船工业基础好的国家。
船型设计尺度及参数
附录A 设计船型尺度及其他参数杂货船、散货船、油船、集装箱船、货物滚装船、汽车滚装船、客货滚装船、散装水泥船、化学品船、液化气(LPG或LNG船、客船和渡船的设计船型尺度可分别按表表确定。
杂货船设计船型尺度表A.0.1-1DWT⑴②多用途码头设计船型尺度可按相应吨级的杂货船设计船型尺度选取。
散货船设计船型尺度表A.0.1-2350000t （364767t）450000t(441893t)集装箱船设计船型尺度表A.0.1-4DWT(t) TEU20②集装箱码头设计标准以船舶吨级(DWT对应的设计船型尺度为控制标准，其载箱量为参考值；③200000吨级集装箱船的吨级范围上限暂为200000t，船型尺度为实船资料(实船载重吨为200000t，载箱量为18000TEU °50000t(53498t)汽车滚装船设计船型尺度表GT1②载车数按普通轿车计算。
70000GT(75027GT)lOOOOOt(105830t)或船设计船型尺度表液化气②液化气码头设计标准以船舶总吨(GT)对应的设计船型尺度为控制标准，其总舱容量为参考值。
客船设计船型尺度表A.O.1-11A.0.2 散货/集装箱船、木片船、牲畜运输船、散货/油兼用船、矿石/油兼用船、 沥青船、酸运输船和食用油船的设计船型尺度，经论证后可参照表表确定。
木片船船舶主要尺度实录表牲畜运输船船舶主要尺度实录表A.0.2-3注：225282GT 为实船资料，供参照使用表A.0.1-渡船设计船型尺度散货/集装箱船船舶主要尺度实录表 A.0.2-矿石油兼用船船舶主要尺度实录表酸运输船船舶主要尺度实录表A.0.2-7船舶参数关系可参考表表中公式换算各类船舶受风面积可参考表表估算各类船舶受风面积(90%保证率) 表%保证率) 表各类船舶受风面积(各类船舶吃水线以下的船体横向投影面积可参考下列公式估算：散货船LogB? = +(DW) () 油船LogB? = +(DW) ()式中 B ? ——船舶吃水线以下的横向投影面积 (m2)；DV——船舶的载重量(t)。
油船结构知识点归纳总结
油船结构知识点归纳总结一、概述油船作为海洋上运输原油和石油制品的主要工具，其结构设计和建造对于货物的安全运输和船员的安全至关重要。
油船的结构包括船体、船舱、货舱、机舱等部分，每一部分都承载着重要的功能和责任，需要经过精心设计和严格的制造工艺。
下面我们将对油船结构的相关知识点进行归纳总结，以便更好地了解油船结构的重要性和相关知识。
二、船体结构1. 船体类型油船的船体类型主要分为单壳和双壳两种，单壳船体是由一层钢板构成的，而双壳船体是由两层钢板构成的，中间还有一层空气层，双壳结构相比单壳结构具有更好的防渗漏能力。
2. 船体结构设计船体结构的设计需要考虑船体的强度、稳定性、防浪性等因素，通常会采用数值模拟和实验验证的方法来确定最佳的设计方案，以确保船体能够承受各种力的作用。
3. 船体结构材料油船船体的主要材料是钢铁，因为其具有良好的强度和耐腐蚀性能，能够有效保护船体免受海水和化学物质的侵蚀，延长船体的使用寿命。
三、船舱结构1. 船舱类型油船的船舱主要分为油舱、水舱和货舱等，每一种船舱都有专门的设计和建造要求，以适应不同的货物运输需求。
2. 船舱结构设计船舱的结构设计需要考虑货物的稳固固定、防止货物滑动、保证货舱通风和排水等因素，以确保货物能够安全运输。
3. 船舱结构材料船舱的结构材料通常也是钢铁，但在一些特殊的情况下，还会采用其他材料，比如铝合金、玻璃钢等，以满足特定的使用需求。
四、机舱结构1. 机舱类型油船的机舱主要包括动力装置、驾驶室、控制室等，这些设施需要提供足够的空间和良好的工作环境，以确保船舶的正常驾驶和运行。
2. 机舱结构设计机舱的结构设计需要考虑设备的布局和安装、工作人员的活动区域、设备的通风和散热等因素，以确保机舱能够安全、高效地工作。
3. 机舱结构材料机舱的结构材料主要是钢铁和铝合金，因为这些材料具有良好的强度和耐用性，能够承受机械设备的作用和海洋环境的侵蚀。
五、结构完整性检测为了确保油船结构的安全和稳定，需要对其进行定期的结构完整性检测，主要包括非破坏性检测、船体强度计算和计算机辅助设计等，以发现和修复可能存在的结构缺陷和问题，提高船舶的使用寿命和安全性。
船体结构与结构设计
水面舰艇
包装、袋装、桶装和箱装的。 多用途货船:除能运输一般杂货、散货外，还能兼运集装箱。 结构特点： 1. 多用途货船有较大甲板开口，便于货物装御，并增大起重能力 ，以适应吊装集装箱的需要。 2. 有足够的稳性，以满足在甲板上堆放多层集装箱的要求。 3. 杂货船都为单螺旋桨船，具有2～3层甲板和双层底。 4. 根据机舱位置的布置，有所谓中机型船和尾机型船之分，近来 趋向于建造尾机型船或中后机型船。
图1－8 30万吨油船
主尺度：总长*型宽*型深*吃水（m） ＝333*58*31*22.2
图1－9 37300吨 成品油／化学品船
本船是低速柴油机驱动的单桨、双底、双壳结构的远洋航 行成品油/化学品船，可航行于冰区（符合1B级冰区加强），主 要装运各种成品油和化学品(IMO type 2)。本船设有9对货油舱 和1对污油水舱(Slop tank)加1个残油舱，可同时装载9种不同货 品。每一货油舱和污油水舱设1台液压深井泵，货油舱内涂敷酚 醛环氧特涂漆，货舱内外的货油管系和阀门均为不锈钢。 本船设倾斜式船首带球鼻、方尾、可调螺距螺旋桨带1250 千瓦 軸带发电机、贝克舵（可左右旋转450）、1200千瓦电动可调桨 首側推装置。机舱、起居处所和驾驶室设于尾部。 主要尺度及参数 总长 185.00 m 垂线间长 176.00 m 型宽 31.00 m 型深 17.00 m 设计吃水/结构吃水 10.50 m 载重量 37300 t 主机型号 MAN B&W 6S50MC-C 1set MCR 9480 kW x 127 rpm CSR 8058 kW X 127 rpm 服务航速 16.3 kn
图1－12 青海湖旅游船
本船为青海湖三星级豪华旅游船；钢质、双机、双桨、双舵、 中后机舱、两层纵通甲板、4层上层建筑。供中外游客在湖上观 光、度假、娱乐、会议之用。 全船设旅客房88间，其中：总统套间2套、豪华套间2套、单人 房4间，商务房4间，标准客房76间。公共娱乐处所有：棋牌游 戏中心、健身房、桑拿、美容、影视厅、儿童游戏室、氧吧、医 务室、小超市、阅览室兼商务中心、首（尾）观光酒吧、顶层观 光厅、多功能会议厅、进厅、中西餐厅、大餐厅、露天咖啡座、 高级接待厅等。 主要尺度及参数 总长 79.98 m 垂线间长 69.00 m 型宽 18.00 m 型深 4.70 m / 7.40 m 设计吃水/结构吃水 3.00 m / 3.20 m 载客量 180 P 主机型号 6L23/30 2sets MCR 2 x 810 kW x 825 rpm 服务航速 18.0 km/h
4600DWT化学品船结构强度设计【文献综述】
文献综述船舶与海洋工程4600DWT化学品船结构强度设计1.引言化学品船是指散装运输化学品液货船。
它是一种设计建造难度较大的高技术、高附加值船型[1]。
船上所载液货都属于危险或有毒液体化学品，这种液货系温度为37.8℃时,其蒸汽压力不超过0.28MPa(绝对压力)的液体。
由于化学品种类繁多,性质各异,设计该类船舶既要符合安全要求,又要满足防污染要求,因此技术复杂,难度较大[4]。
大型多功能化学品船的兴起更是近二十年的事情,但化学品运输需求量近年来呈增长态势[1]。
2.化学品船的发展概述化学品船的发展历程：1949年，美国把T-2型油船“Marine Chemical Transport”改装成化学品船并投入营运。
自那时起，世界散装运输危险化学品船得到了飞速发展,至今已经经历了4代，分别如下[1]：第一代：仅仅是将原来的单底油船改装成双层底化学品船，同时增加一些纵横舱壁数量（20世纪50年代）。
第二代：货舱区域为双底双壳结构。
货舱舱壁开始采用特殊涂层，以避免或减少船体结构的腐蚀。
但能够装运的化学品种类有限（20世纪60～70年代）。
第三代：单船载重吨有所增加，可装运的货物品种逐渐增加，可达上百种。
与货物适应的特殊保护系统增多，特殊涂层的抗强腐蚀性逐渐加强，舱壁结构开始采用不锈钢或其复合材料。
货舱数量已达20多个，开始采用深井泵装卸系统（20世纪80年代）。
第四代：单船载重吨进一步增大，已达到40000t以上。
货舱数量进一步增多，可达30～50个，装运的货品更加繁多，超过了600种。
普遍采用深井泵装卸系统，使营运性更加灵活（20世纪90年代）。
以上将化学品船划分为4代是沿用国内通常使用定义，但这种定义并不能准确地反映出化学品船的技术水平，按IBC规则中IMO-Ⅰ、Ⅱ&Ⅲ型来定义化学品船的类型则被国际所公认。
3.化学品船的分类在设计高技术、高附加值大型化化学品船之前，必须研究化学品船的分类。
化学品船的分类方法有很多种，常规分类如下：3.1 按IMO类型·IMO-Ⅰ型化学品船：共有13种化学品必须装在IMO-Ⅰ型货舱内运输；·IMO-Ⅱ型化学品船：共有144种化学品必须装在不低于IMO-Ⅱ型货舱内运输；·IMO-Ⅲ型化学品船：共有296种化学品必须装在不低于IMO-Ⅲ型货舱内运输[1]。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
１ ． ４ 剖 面模 数 核算
Ｄ Ｎ Ｖ 规范ｔ ｓ ３ ０ ３ ， Ｓ Ｅ Ｃ Ｔ Ｉ Ｏ Ｎ ２ ， Ｅ ４ ０ ０ 章 节 规定 ，挂舵 臂 任一 水 平 面对 ｘ 轴 的剖 面模 数 ｗ 应不小 于按下 式计 算所得 之值 ：
Ｗ ＝１ ５ＭＶｌ ｈ ／ ｙ ｈ ｆ ｌ ｆ ｃ ｍ３ １
及 剪 切 面 积 损 失 最 大 ，最 “ 危 险 ” ，应 该 选 取 上 述 剖 面 作 为 核 算 面 。通 过 核 算 高 度 方 向 的Ｚ ＝ ６ ２ ０ ０ ｍｍ，７ ４ ０ ０ ｍ ｍ￣ Ｊ ｌ 面 的剖 面 模 数 是 否 满 足规 范要 求 的 最 小 剖 面 模 数 ，来 确 定 挂 舵 臂 外 板 及 肋 板 的 板 厚 规 格 。通 过
Ｄ ＯＩ ：１ ０ ． ３ ９ ６ ９ ／ ｊ ． ｉ ｓ ｓ ｎ ． ２ ０ ９ ５ — ４ ５ ０ ６ ． ２ ０ １ ３ ． ０ ２ ． ０ ０ ４
０ 挂 舵臂
挂 舵 臂 是 承 挂 舵 的结 构 ，可 以采 用 钢 板 焊 接 或 铸 钢 ，其 水 平 剖 面形 状 可 以 参 照
ｌ ２
方 向上 的几 层 平 台 ，各层 平 台 间按 肋 距 设 置 各 横 向肋 板 。并 且 ，考 虑 到 施 工 的通 道 畅 通 ，各 层 平 台 和 各 个 横 向肋 板 上 要 布 置 足 够 数 量 的通 道 孔 。根 据 该 船 的情 况 ，设
计 了５ ０ ０ ０ ｍ ｍ、５ ６ ０ ０ ｍｍ、６ ７ ５ ０ ｍｍ 三 层 平 台 ，一 层 斜 平 台 和 六 块 横 向肋 板 ，除 最 下
３ ７ ５ ０ ０ Ｄ ＷＴ 化学 品／ 成 品油船挂 舵臂 结构 设计
李妃 燕
（ 广 船 国际 技 术 中 ｌ ｔ ， ）
摘 要 ：本 文 主 要介 绍３ ７ ５ ０ ０ Ｄ Ｗ Ｔ 化 学 品／ 成 品油船 的挂 舵臂 结 构详 细设 计 。 关键 词 ：油船 挂舵 臂 结构 设 计 满足Ｄ Ｎ Ｖ 规范
挂 舵 臂 的 结 构 设 计 做 个 简 单 的 介 绍 ， 以 Ｄ Ｎ Ｖ 规 范 为 设 计 准 则 ，满 足 Ｄ Ｎ Ｖ 规 范ｔ ｓ ３ ０ ３ 相关 章节 的要 求 。
２ ０ ＜ｔ ≤２ ５ ２ ５ ＜ｔ ≤４ ０ ４ ０ ＜ｔ ≤１ ５ ０
以近似等于 《 舵 系 计 算 书 》 中计 算 得 到 的 舵力Ｆ Ｒ。 由图 中可 以 看 到 ，挂 舵 臂所 受 的
有 明确 的规 定 。 根 据 结 构 板 厚 规 格 ，对 应 不 同的 钢 级 。计 算 结 果要 根 据 表 １ ，选 取恰 当的钢 材级别 。
１ ． ２ 挂舵 臂载 荷 确定
单 舵 钮 半 悬 挂 舵 的挂 舵 臂 的受 力 分 析 如 图ｌ 所示 。Ｐ 表示 挂舵 臂 所受 的支 持力 ，可
ｔ ≤２ ０
表 １ 材料等 级
材料 等级
普通 钢 高强度 钢
Ａ Ｂ Ｄ Ｅ Ａ Ａ Ｄ Ｅ
推 进 器 柱 的 截 面 。挂 舵 臂 与 船 体 结 构 的 连 接 有 两 种 形 式 ，一 种 是 伸 入 船 体 外 板 ，并 终 止 与 某 一 平 台 ， 与 平 台 结 构 牢 固 地 连 接 。 另 一 种 是 以适 当 的 圆弧 过 渡 直 接 与 船 体 外 板 相 连 。３ ７ ５ ０ ０ Ｄ ＷＴ 化 学 品／ 成 品 油 船 （ 以下简称３ ７ ５ 船） 采 用 的 是 单 舵 钮 的半 悬 挂 舵 ，支 承 半 悬 挂 舵 的挂 舵 臂 伸 入 船 体 ，与 距基线ｉ ０ ０ ０ ０ ｍｍ 平 台相连 ． 本 文 就 该种 形 式
ｎ
Ｍ ｙ 一
ｉ 一
二 ＦＲｉ Ｙｅ ｉ
１
ＭＶ 是 挂 舵臂 所 受 弯矩 。等 于各 部 分舵 叶 的舵 力 （ Ｆ Ｒ ｉ ） 与该 部 分 舵 叶 质 心 到 中 间轴 承 中心 的垂直 距 离（ ｙ ｅ ｉ ） 的乘积 和 。
核 算 船 长 方 向 的Ｘ ＝ Ｆ Ｒ２ ＋ ３ ０ ０ 横 剖 面 的 剪 切 应 力 是 否 小 于规 范 要 求 的 许 用 剪 切 应 力 ，
弯矩 Ｍ是Ｐ 与 剖 面 高 度 值 的 乘 积 ，呈 线性 变 化 。挂 舵 臂 所 受 的剪 力 在 每 个 高 度 上 都 保 持不变 ，与支持 力相 等 。
１ ３ ７ ５ ０ ０ ＤＷＴ 化 学 品／ 成 品 油 船 挂
舵 臂 结构 设计
Ｄ Ｎ Ｖ 规 范 对 于挂 舵 臂 的 结 构 计 算 ，主 要 从 材 料 等 级 ，规格 板 厚 ，剖 面 模 数 ，剪 切 应 力 ，相 当 应 力 几个 方 面 做 出规 定 ，下 面 分别 介绍 这几 个方 面 的计算设 计 过程 。
李 妃 燕 ：３ ７ ５ ０ ０ Ｄ ＷＴ 化 学 品， 成 品油 船 挂 舵 臂 结构 设 计
层封 板５ ０ ０ ０ ｍｍ 平 台外 ，各 平 台及肋 板 都设 置 了通 道 孔 。这 样 ，挂 舵 臂 的 框 架 就 建 立 起 来 了 ，见 图２ 。 由 图２ 得 知 ，高 度 方 向 的 Ｚ ＝ ６ ２ ０ ０ ｍｍ，７ ４ ０ ０ ｍｍ 剖 面 ， 船 长 方 向 的 Ｘ ＝ Ｆ Ｒ ２ ＋ ３ ０ ０ 横 剖 面 ，开 孔 最 多 ，剖 面模 数
Ｚ
图 １ 载 荷 图
１ ． ３
核 算 面 的选 取 在 正 式 做 计 算 之 前 ，先 不 考 虑 结 构 的
１ ． １ 材 料 等级 选 择
ＤＮ Ｖ 规范对挂舵臂 的结构材料等级 ，
具 体 板 厚 规 格 ，大致 设 计 出 挂 舵 臂 的结 构 形 式 。一 般 是 按 照 １ ｍ 左 右 的间 隔 设 置高 度