723事故分析参考[TVB新闻透视温州动车追尾].

723事故分析参考[TVB新闻透视温州动车追尾]

723事故分析参考[TVB新闻透视温州动车追尾]

文/源声态汤圆，

2011.7.23，温州出现了”甬温线特别重大铁路交通意外“事故，***号列车

D301撞上D3115列车后尾，当场造成了四节车厢脱轨，掉下20米高的桥下，其中一节车更是垂直悬空。造成了40人死亡，将近200人伤。

19:39，因为雷电令到永嘉站与温州南之间的三个区间的路灯出现问题而变为红灯，维修人员赶去现场检查维修。

19:51，被撞的列车D3115行驶到永嘉站，因前面有红灯而停留在永嘉站。调度员将永嘉站和温州南站之间的区间转为“非常站控”，也就是，可以不用理会警示，用人手操作列车行驶。

20:12，D301行驶到了永嘉站，此列车是不停永嘉站的，因为前面区间出现了问题，故停留在永嘉站。此时，有乘客证实，永嘉站在这个时候，同时有两列车。根据时间表，列车D301应在19:42，驶到温州南。这就说明，当时该列车误点超过了半个小时了（约晚点39分钟，因为永嘉站到温州南站D3115的时刻表为9分钟）。也就是说，D301应该在D3115的前面。

20：15，D301停在永嘉站的三分钟后，调度中心通知D3115开车驾驶，不用理会前面坏了的信号，直接手动操作以时速20公里遇到红灯目视行驶，授权该列车可以直接闯红灯。

20：24，调度中心通知D301列车开车，但是没有叫列车限速，也没有说该列车可以闯红灯。此时前面的D3115刚驾驶到第一盏红灯的区间。按照规定，要等候两分钟请示，然后改以目视模式慢速行驶。

20:26，调度联络温州南站车站确认D3115已经驶入之前的故障区，此时，红灯消失。这个时候，调度中心还是叫D3115列车慢车入站。

20:31，D3115慢速行驶大约是两公里路后，后面的D301已经高速撞上来了。

我画一个简单图，通过物理角度来描述一下：

AD为永嘉站到温州南站之间的距离，约为18公里，分为9个区间，7,8,9三个区间是路灯信号设备故障区域。

A点为永嘉站；D点为温州南站；B点为20:24分D3115的位置；C点为事发地点位置

AB表示20:15-20:24，这9分钟里D3115行驶的路程，约11公里；时速大约73.3公里/小时

BC表示20:26-20:31，这5分钟里D3115行驶的路程，约2公里；时速大约20公里/小时

AC表示20:24-20:31，这7分钟里D301行驶的路程，约13公里；时速大约118公里/小时

CD表示事发地距离温州南站路程，约为5公里

个人感觉事故太多的疏忽叠加到一起才造成的：

最直接原因，信号设备故障，开始，该显示绿灯显示红灯。调度室把设为“非常站控”。

否则D3115在19:51不会在永嘉站停留21分钟之久，按照时刻表高速行驶的话，9分钟，就到温州南站了，也不会发生事故。

否则D30120:12不会停留在永嘉站，正常速度10分钟左右，也就是20:22左右，也到达温州南站了。

当前面有D3115时候，应该显示红灯时候，却显示绿灯。所以D301才敢高速前进。如果不是“非常站控”，改为人手操作，D3115停在那里不动，ATP自动闭塞系统，也会让D301自动停车，不会撞上来(所以潘一恒师傅完全没有责任，若不是他及时刹车，事故更严重，他是可歌可泣的英雄)

D301晚点近40分钟，不晚点的话，19:42到温州南，不可能发生本该在前面的D301跑到D3115后面。发生追尾事故。

那么，信号设备设备产商、调度中心，罪责孰轻孰重？铁道部项目中除了监管问题，是否存在严重贪污***现象？希望9月中旬可以给遇难同胞一个真的

***。

中国高铁，引进德日技术，自主创新，短短几年间，在速度上俨然成为一高铁大国。但是如果不是以人为本，失去民众的信任，只怕只能走向衰落，更不用谈高铁技术出口。

TVB的视频地址：/v/b/57764231-2080813920.html

部分参照数据：/mainland/special/wzdongchetuogui/content-3/detail_2011_07/26/7933804_0.shtml

/data/thread/1011/2728/96/48/8_1.html

文/源声态汤圆，2011年08月10日。