海商法共同海损条款要点分析_刘宪
第十章共同海损 海商法PPT教案
（一）共同海损的牺牲
共同海损的牺牲指在船货面临危险的情况下，为了船舶及 货物的共同安全而采取措施导致的船舶或货物的损失。这 种牺牲包括船舶的损失、货物的损失和运费的损失。依约 克安特卫普规则及北京理算规则的规定，共同海损的牺牲 一般包括下列几项：
1、船舶的损失， 船舶的牺牲包括船舶本身的损失及船上所载物料及燃料的 损失。 2、货物的损失 货物的损失可以由于各种共同海损措施而引起,• 抛弃货物 是最古老的共同海损牺牲方式。 3、运费的损失， 依1994年约克-安特卫普规则中规则十五的规定:“如果货 物的损失是共同海损行为造成的,或者已作为共同海损受 到补偿,则由于货物损失所引起的运费损失,•也应作为共同 海损受到补偿。
（1）驶入驶出避难港的费用 （2）搬移、卸载、重装船上货物、燃料或物料的费用 （3）船员工资、给养和其他费用 （4）港口费用
3、为了防止或减轻环境损害采取措施产生的费用 4、代替费用
代替费用须是因合理采取的措施而产生的，代替费用应在 整体上较被代替的费用为节省。如果代替费用超过了被代 替的费用，则除非船舶及货物各方另有协议，可列入共同 海损的部分应只限于被代替的费用。超过部分由采取措施 的一方自行承担。在实践中，经常发生的代替费用主要有：
(二)、《约克-安特卫普规则》
我国《海商法》有关共同海损的一章是参照1974年约克 -安特卫普规则制订的,下面简单介绍一下1974年约克-• 安特卫普规则的主要内容。 1974年约克-安特卫普规则由一条解释规则、• 七条字母 规则和二十三条数字规则组成。
1、解释规则。
规则规定在进行共同海损的理算时，应先依数字规则， 在数字规则未予规定的情况下，才依字母规则进行理算
第十一章 共 同 海 损
第九章 共同海损
第九章共同海损共同海损是海商法中一种特有的法律制度。
其历史悠久，源远流长。
国际上对此没有国际公约，所适用的是著名的约克·安特卫普规则。
该规则不具任何拘束力，只有在双方当事人约定使用时才对双方当事人有拘束力。
约克·安特卫普规则经过数次修订，目前广泛使用的是"1974年约克·安特卫普规则"，最新的修订本是"1994年约克·安特卫普规则"。
第一节共同海损概述一、共同海损的概念共同海损（General Average）系指载货船舶在海上运输中，遭遇自然灾害、意外事故或其他特殊情况时，为了使船舶、货物免遭共同危险，有意地采取合理措施而引起的特殊牺牲或支出的额外费用，应由各受益方共同分摊损失的一种法律制度。
所谓自然灾害系指自然力造成的灾害，即我们通常讲的不可抗力或天灾给船舶、货物所造成的损坏，如恶劣气候、地震、海啸、流冰、雷电等。
意外事故系指船舶在航行中遭遇突然的、外来的、意料之外的事故。
如船舶搁浅、触礁、碰撞、机器失灵和火灾等。
特殊情况既不是自然灾害，又不是意外事故，但它的出现又足以威胁船舶和货物的共同安全。
如船舶在逆风中航行、燃料消耗完毕，若不及时补救，船舶将无法继续航行。
二、共同海损的构成要件根据公平原则，只有那些属于共同海损的损失才由受益各方分摊。
因此，共同海损的构成必须具备一定的要件：（一）船舶、货物和其他财产必须遭遇共同危险即船舶、货物及该船所载其他财产应同时面临危险，若不及时采取措施，船舶和货物就有灭失或损坏的危险。
这种危险必须是真实存在的，而不是主观臆测的。
（二）采取的措施必须是有意的、合理的所谓有意采取措施，指船长或船上其他有权负责船舶驾驶和管理的人员在主观上明知采取某种措施会导致船舶或货物的进一步损失，但是为了船货的共同安全，而故意地采取行动。
所谓合理，指一个具有良好船艺的船长或船上其他负责船舶驾驶和管理的人员考虑了当时的客观情况、各种应急措施的可行性和客观效果等因素后，选择的能以较小的牺牲或费用获取共同安全的措施。
简述共同海损的法律适用(2篇)
第1篇一、引言共同海损是指在海运过程中，为了共同安全，有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲或支付的特殊费用。
共同海损的法律适用是国际海事法中的一个重要问题，涉及到国际货物买卖、海上保险、船舶租赁等多个领域。
本文将从共同海损的概念、法律适用原则、具体法律规定等方面进行简述。
二、共同海损的概念共同海损是指在海运过程中，为了共同安全，有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲或支付的特殊费用。
根据《海商法》的规定，共同海损的构成要件包括：1. 海上风险：存在可能危及船舶、货物及运费的损失或损害。
2. 有意采取措施：为了共同安全，船舶所有人或其代表有意地采取措施。
3. 特殊牺牲或费用：采取的措施所直接造成的损失或支付的费用。
4. 直接后果：采取的措施必须直接导致损失或费用的发生。
5. 共同利益：采取的措施必须是为了船舶、货物及运费的安全。
三、共同海损的法律适用原则1. 国际惯例优先原则：在海事法律适用中，国际惯例具有优先地位。
我国《海商法》第274条规定：“国际海事惯例，在不违反本法规定的前提下，可以优先适用。
”2. 当地法补充原则：当国际惯例无法适用或存在争议时，可参照当地法进行解释和适用。
3. 公平合理原则：共同海损的损失和费用应按照公平合理的原则进行分摊。
4. 遵循国际公认的海损理算规则：在海损理算过程中，应遵循国际公认的海损理算规则，如《约克-安特卫普规则》等。
四、共同海损的法律规定1. 我国《海商法》的规定我国《海商法》第191条规定：“船舶因不可抗力或不可预见的原因遭受损坏或者丧失其适航能力，不能完成合同约定的航程的，船舶所有人有权要求减少运费；船舶已经按照合同约定的目的港卸载的，有权要求赔偿因此造成的损失。
”第192条规定：“船舶因不可抗力或者不可预见的原因发生共同海损，船舶所有人有权要求按照共同海损原则分担损失。
”2. 国际公约的规定《国际货物运输合同公约》（CISG）第77条规定：“当事人一方因不可抗力不能履行合同的全部或部分义务的，免除其责任。
共同海损纠纷_法律适用(2篇)
第1篇一、引言共同海损是指在同一海上航程中，为了共同安全，有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。
在海上运输过程中，由于自然灾害、意外事故等不可抗力因素的影响，船舶、货物和运费可能遭受损失。
为了减轻损失，船舶所有人、承运人、货主和保险人等利益关系人通常会采取共同海损行为。
然而，共同海损行为引发的纠纷也日益增多。
本文旨在探讨共同海损纠纷的法律适用问题。
二、共同海损纠纷的法律适用原则1. 国际公约原则共同海损纠纷的法律适用，首先应遵循国际公约原则。
目前，国际上最具影响力的共同海损公约是《约克-安特卫普规则》（York-Antwerp Rules，以下简称“YAR”）。
YAR是一部国际惯例，由国际海事委员会制定，自1890年首次公布以来，已经历多次修订。
我国于1983年加入该公约，并在国内法中对其进行了适用。
2. 国内法原则在国内法层面，我国《海商法》对共同海损纠纷的法律适用作出了明确规定。
根据《海商法》第193条的规定，共同海损纠纷适用《海商法》和其他相关法律、法规的规定。
此外，我国《合同法》、《侵权责任法》等法律也对共同海损纠纷的法律适用有所涉及。
3. 国际惯例原则在国际惯例方面，除YAR外，还有《海牙规则》（Hague Rules）等与共同海损相关的国际惯例。
这些惯例在处理共同海损纠纷时，可以作为参考依据。
三、共同海损纠纷的法律适用范围1. 船舶损失船舶损失是指因共同海损行为而导致的船舶本身损失。
在船舶损失的法律适用方面，应依据《海商法》第194条的规定，船舶损失赔偿应当包括船舶的合理价值、船舶的营运损失和船舶的预期利润损失。
2. 货物损失货物损失是指因共同海损行为而导致的货物本身损失。
在货物损失的法律适用方面，应依据《海商法》第195条的规定，货物损失赔偿应当包括货物的合理价值、货物的营运损失和货物的预期利润损失。
3. 运费损失运费损失是指因共同海损行为而导致的运费损失。
在运费损失的法律适用方面，应依据《海商法》第196条的规定，运费损失赔偿应当包括运费的实际损失和运费的预期利润损失。
第十章 共同海损
（ 3）危险必须是客观真实的 ， 而不是主观臆断的 ， 但不一定 ） 危险必须是客观真实的，而不是主观臆断的， 是急迫的。 真实的危险” 指存在着危及船、 是急迫的。“真实的危险”，指存在着危及船、货安全的客观 事实，主观推断出的危险不是真实的危险， 事实，主观推断出的危险不是真实的危险，基于错误判断而采 取的措施也不属于共同海损的行为。例如，船舶在航行的中， 取的措施也不属于共同海损的行为。例如，船舶在航行的中， 船长发觉舱内有焦味，即主观认为船内发生火灾， 船长发觉舱内有焦味，即主观认为船内发生火灾，于是下令灌 水灭火。事后检查未发现舱内有火烧的痕迹，而是船长的主观 水灭火。事后检查未发现舱内有火烧的痕迹， 臆想，由此而产生的货物湿损，不得列入共同海损。 臆想，由此而产生的货物湿损，不得列入共同海损。 2. 采取的措施必须是有意而合理的 （1）“有意的”，指船长或者船上有权负责船舶驾驶和管理 ） 有意的” 的人员在主观上明知采取该措施会直接导致船、货或者其他财 的人员在主观上明知采取该措施会直接导致船、 产的牺牲或者产生某些费用，但为了船、 产的牺牲或者产生某些费用，但为了船、货和其他财产的共同 安全，而有意识地主动采取的行动。例如，船舶搁浅后， 安全，而有意识地主动采取的行动。例如，船舶搁浅后，为重 新起浮，反复使用倒车，船长明知这样可能会造成机器的损坏， 新起浮，反复使用倒车，船长明知这样可能会造成机器的损坏， 但为使船舶重心起浮只能采取该措施。 但为使船舶重心起浮只能采取该措施。这样措施即属于有意的 措施。 措施。
第二节 共同海损的表现形式
一、共同海损的牺牲(Sacrifice of General Average) 共同海损的牺牲 指在船、 货面临危险的情况下， 指在船 、 货面临危险的情况下 ， 为了船舶以及货物的 共同安全而采取措施导致的船舶或者货物的损失。这种牺牲 共同安全而采取措施导致的船舶或者货物的损失。 包括船舶的损失、货物的损失和运费的损失。 包括船舶的损失、货物的损失和运费的损失。 依照《约克—安特卫普规则 的规定， 安特卫普规则》 依照《约克—安特卫普规则》的规定，共同海损的牺牲 一般包括下列几项： 一般包括下列几项： 第一，抛弃货物的损失 规则一)。 第一，抛弃货物的损失(Jettison of Cargo,规则一 。 规则一 第二，扑灭船上火灾的损失（ 第二，扑灭船上火灾的损失（Extinguishing Fire on Shipboard）。 ）。
共同海损及其法律后果(3篇)
第1篇摘要：共同海损是指在海上运输中，为共同安全，由船方或货方采取合理的救难措施所造成的损失。
本文旨在探讨共同海损的概念、成立条件、赔偿原则以及其在国际海事法律中的地位和后果。
一、引言海上运输是国际贸易的重要手段，然而，由于海洋环境的复杂性和不可预测性，船舶在航行过程中可能会遭遇各种风险和事故。
为了确保船舶和货物的安全，船方或货方有时需要采取牺牲一部分船舶或货物的措施，以减少整体损失。
这种措施在法律上被称为共同海损。
二、共同海损的概念共同海损是指在海运途中，由于遭遇自然灾害、意外事故或不可抗力等原因，为了共同安全，船方或货方有意识地采取合理措施，使船舶、货物或运费遭受的直接损失和额外费用。
共同海损的目的是为了共同利益，减少损失。
三、共同海损的成立条件1. 船舶、货物或运费遭受了损失；2. 损失是由于自然灾害、意外事故或不可抗力等原因造成的；3. 采取的措施是为了共同安全，即采取措施的目的是为了保护船舶、货物或运费的安全；4. 采取的措施是合理的，即措施是必要的、适当的，且在当时的条件下无法避免。
四、共同海损的赔偿原则1. 优先赔偿：共同海损损失应优先于其他损失赔偿；2. 分摊原则：共同海损损失应由受益方按照各自利益的比例分担；3. 限额赔偿：共同海损损失赔偿金额不得超过损失价值的一定比例。
五、共同海损的法律后果1. 船方和货方之间产生权利义务关系：船方和货方在共同海损中形成的权利义务关系，是海上货物运输合同的重要组成部分；2. 保险公司承担赔偿责任：共同海损损失属于保险合同约定的保险责任范围，保险公司应当承担赔偿责任；3. 诉讼时效：共同海损损失赔偿的诉讼时效为一年。
六、国际海事法律中的共同海损国际海事法律对共同海损有明确规定，如《海牙规则》、《汉堡规则》等。
这些规则规定了共同海损的成立条件、赔偿原则以及船方和货方的权利义务。
1. 《海牙规则》：规定了共同海损的定义、成立条件、赔偿原则等；2. 《汉堡规则》：对《海牙规则》进行了修订和完善，提高了货方的地位，规定了赔偿限额等。
共同海损法律适用研究(2篇)
第1篇摘要共同海损是指在海运过程中，为共同安全，有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲或支付的特殊费用。
随着国际海运业的快速发展，共同海损案件也日益增多，因此，共同海损法律适用问题显得尤为重要。
本文旨在分析我国共同海损法律适用的现状，探讨存在的问题，并提出相应的完善建议。
一、引言共同海损是指在海运过程中，为共同安全，有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲或支付的特殊费用。
共同海损制度是国际海事法律体系的重要组成部分，其法律适用关系到各方当事人的合法权益。
在我国，共同海损法律适用主要依据《中华人民共和国海商法》及相关国际公约。
然而，随着国际海运业的快速发展，我国共同海损法律适用存在一些问题，亟待解决。
二、我国共同海损法律适用现状1. 法律依据我国共同海损法律适用主要依据《中华人民共和国海商法》及相关国际公约。
其中，《中华人民共和国海商法》是我国海商法律体系的核心，对共同海损的定义、成立条件、赔偿范围等进行了明确规定。
此外，我国还参加了《联合国海上货物运输公约》（简称《海牙规则》）和《联合国海上货物多式联运公约》（简称《汉堡规则》）等国际公约。
2. 法律适用原则我国共同海损法律适用原则主要包括：（1）自愿原则：共同海损的发生和牺牲应当是各方当事人自愿的。
（2）公平合理原则：共同海损的损失和费用应当由各方当事人按照各自利益比例分担。
（3）比例原则：共同海损损失和费用分担的比例应当与各方当事人的利益比例相一致。
三、我国共同海损法律适用存在的问题1. 法律规定不完善我国《海商法》对共同海损的定义、成立条件、赔偿范围等规定较为详细，但在实际操作中，仍存在一些模糊地带。
例如，对于共同海损的“合理措施”和“特殊牺牲”等概念，缺乏明确界定。
2. 法律适用标准不统一由于各地海事法院在审理共同海损案件时，对法律适用标准的把握存在差异，导致判决结果不尽相同。
这给当事人维权带来困扰，不利于我国海商法律体系的统一。
探析海商法中共同海损法律制度
探析海商法中共同海损法律制度共同海损是海商法所特有的一种法律制度,虽然是基于海上运输风险而产生,但却不同于海上运输和海上保险。
共同海损制度起源于古代习俗,共同海损中的分摊义务并不是根据任何合同的条款而产生,而是在履行运输合同过程中形成的一种习惯。
共同海损的法律制度早在海上保险问世前就已形成,正是这个原因风险活动中的当事人,不论其财产是否保险,他们都应承担共同海损分摊的义务。
其中一方当事人参加保险,对共同海损的理算没有丝毫影响。
所以说,共同海损是完全独立于海上保险的一种法律制度。
共同海损不因海上保险法的任何规定而受到影响或变更,保险合同中有关共同海损的规定只能对其起到限制或除外的作用。
一、共同海损行为《1991年约克一安特卫普规则》规则A规定:只有在为了共同安全,使同一航程中的财产脱离危险,有意而合理地做出特殊牺牲或引起特殊费用时,才能构成共同海损行为。
英国《1906年海上保险法》从保险的角度出发,也对共同海损行为做出定义,其中第66条第2款规定如下:为保护同一航程中面临危险的财产而有意地合理地做出或产生特殊牺牲或费用的,就构成共同海损行为。
中国《海商法》第193条规定:共同海损,是指在同一海上航程中,船舶、货物和其他财产遭遇共同危险,为了共同安全,有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。
尽管上述法律对共同海损的定义所采用的措辞并不一致,但都体现了共同海损中最基本的原则,即采取的措施是为了共同的利益。
共同海损中的共同意即由大家共同分摊。
从这种意义上而言,这就区别于单独海损,。
此外,根据上述所列举的定义,不难看出,共同海损的损失包括两个方面:其一是共同海损牺牲;其二是共同海损费用。
牺牲与费用之间的区别,在海上保险中尤为重要。
其重要性可充分体现在英国《1906年海上保险法》第66条第2款和协会船舶保险条款中。
共同海损牺牲最典型的例子就是船长为了航程的共同安全,避免共同的危险而砍掉桅杆或把货物抛入大海所造成的损失;而为了航程的共同安全,把船舶拖带进入避难港,由此产生的费用以及其他相关费用,诸如卸货费、仓储费、货物的重装费等,都属于共同海损费用。
20856545_论共同海损的构成要件
Liaoning Economy在海商法领域，共同海损问题并不是一个陌生的问题。
在谈及共同海损的构成要件之前，首先应该明确的问题是——什么是共同海损？其实，共同海损有狭义与广义之分，狭义的共同海损就是我们常说的共同海损，即指在船舶航行过程中，为了排除妨碍或者消除危险导致船舶、货物或者其他财产做出牺牲或者做出其他额外的开支。
而广义的共同海损则是指共同海损制度。
一、共同海损概述顾名思义，海损就是指船舶、货物以及其他财产在航运过程中所受到的损害。
海损分为单独海损和共同海损，单独海损是指由于不可抗力、自然灾害等原因对货物船舶等造成的直接的损害，这些损害一般是由合同约定具体由谁承担；共同海损是指在船舶航行过程中，为了排除妨碍或者消除危险导致船舶、货物或者其他财产做出牺牲或者做出其他额外的开支。
这些牺牲或者额外的开支不是单独为了哪一方的利益所做出的，故应该由各方共同承担。
如在船舶航行过程中船舶漏水，船长决定将货物中质量较重、价值较低的货物抛下水，以避免船舶沉没；再如在天气恶劣的情况下，船长决定把船舶的桅杆砍掉。
这些情况下，船舶、货物所受的牺牲或者额外的开支都是为了所有人的利益做出的，故理应由所有人分担，这就是共同海损。
共同海损的产生主要是因为海上环境诡谲多变，经常会发生意外状况，倘若把海上所遇见的风险都归于承运人、船舶所有人或者货主其中一方显然是不公平的，也不利于海上航运的发展。
共同海损以航海习惯出现，经过漫长的历史发展，随着《约克—安特卫普规则》的产生得以规范化。
目前，很多国家都参照该规定建立了本国的共同海损制度。
二、共同海损的构成要件根据我国海商法第193条关于共同海损的描述，可看出共同海损的要件包括以下四条。
（一）处于同一航程中的船舶、货物和其他财产必须遭遇真实的和急迫的共同危险对于共同海损的第一个要件，首先需要解释的就是危险二字。
此处的危险需要具备三个要件，即指该危险必须是真实的危险、持续存在的危险、同一航程所面临的共同危险。
共同海损理算的法律适用(2篇)
第1篇摘要：共同海损是指在同一海上航程中，为了共同安全，有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。
共同海损理算是指在发生共同海损后，对共同海损损失进行评估和赔偿的过程。
本文旨在探讨共同海损理算的法律适用，分析我国相关法律规定，以及国际惯例对共同海损理算的影响。
一、引言随着我国经济的快速发展，海上贸易日益繁荣，船舶事故和共同海损事件也日益增多。
共同海损理算作为解决海上事故损失赔偿的重要途径，其法律适用问题日益受到关注。
本文将从我国法律规定和国际惯例两个方面对共同海损理算的法律适用进行探讨。
二、我国共同海损理算的法律适用1. 法律依据我国《海商法》对共同海损理算的法律适用做出了明确规定。
根据《海商法》第193条的规定，共同海损理算应当依照下列原则进行：（1）损失应当由受益人按照各自的分摊价值的比例分担；（2）共同海损的牺牲和费用，应当由受益人按照各自的分摊价值的比例分担；（3）未参加共同海损的船舶，其损失应当由参加共同海损的船舶按照各自的分摊价值的比例分担。
2. 理算机构我国共同海损理算的机构主要有中国海事仲裁委员会、上海海事法院、广州海事法院等。
这些机构依据《海商法》及相关法律法规，对共同海损案件进行理算。
3. 理算程序我国共同海损理算程序主要包括以下步骤：（1）提出理算申请；（2）理算机构受理申请，组成理算组；（3）理算组调查取证，核实损失；（4）理算组根据《海商法》及相关法律法规，对损失进行评估和赔偿；（5）理算组出具理算报告，送达当事人。
三、国际惯例对共同海损理算的影响1. 理算规则国际共同海损理算规则主要有《约克-安特卫普规则》（York-Antwerp Rules）和《约克-安特卫普规则（2004）》等。
这些规则对共同海损理算的法律适用产生了重要影响。
2. 理算原则国际惯例中的共同海损理算原则主要包括：（1）损失分担原则；（2）牺牲和费用补偿原则；（3）直接因果关系原则；（4）最小损失原则。
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The Discrimination and Analysis about the Points of GeneralAverage Clauses of Marine LawLIU XianSchool of Economic Management of East China Jiaotong University, Nanchang 330013, ChinaE-mail: liuxian6401953@Abstract: The discrimination and analysis about the points of general average clauses of marine law include the analysis about the main content of the clause 193 --- 200 of the Marine Law of PRC, especially about burden of persuasion, the amount of general average sacrifice of ship/cargo/freight, the contribution value and contribution proportion of general average sacrifice of ship/ cargo/ freight. Detailed discrimination and analysis will be conducive to the transparent and fair management of general average adjustment.Key words: Marine Law; General Average; Clause; Points; Value海商法共同海损条款要点分析刘 宪华东交通大学经管学院，江西 南昌 330013E-mail: liuxian6401953@【摘 要】海商法共同海损条款要点分析包括对中华人民共和国海商法第193-200条主要内容的分析，特别是关于举证责任的分析，关于船舶、货物、运费共同海损牺牲的金额的分析，关于船舶、货物、运费共同海损分摊价值和分摊比例的分析。
对海商法共同海损条款要点分析有助于共同海损理算的透明化和公平化，有助于国际国内航运的发展。
【关键词】海商法； 共同海损； 条款； 要点； 价值引言中华人民共和国海商法第十章(即第193-203条)是关于海洋运输共同海损的规定。
由于这这一部分涉及范围和情况较为广泛，解释较复杂，甚至不同的人在不同的情况下可能会有不同的解释，因此应根据具体情况进行探讨和交换意见。
1关于共同海损范围、举证责任等诸项规定第193条规定：“无论在航程中或者在航程结束后发生的船舶或者货物因迟延所造成的损失，包括船期损失和行市损失以及其他间接损失，均不得列入共同海损”。
分析：在世界许多海洋运输和保险行业规则中，因迟延所造成的损失均未被列入承运人或保险人赔付的范围。
而共同海损一般都被列入保险人赔付并行使代位追偿权的范围。
本条规定实为与世界通行规则保持一致。
第194条规定：“船舶因发生意外、牺牲或者其他特殊情况而损坏时，为了安全完成本航程，驶入避难港口、避难地点或者驶回装货港口、装货地点进行必要的修理，在该港口或者地点额外停留期间所支付的港口费，船员工资、给养，传播所消耗的燃料、物料，为修理而卸载、储存、重装或者搬移船上货物、燃料、物料以及其他财产所造成的损失、支付的费用，应当列入共同海损”。
分析：在实践中,运用本条的关键在于：合理确定避难港口或地点(特别是有若干港口或地点可供选择的时候)；必要修理和其他杂费的范围及含义。
第195条规定：“为代替可以列为共同海损的特殊费用而支付的额外费用,可以作为代替费用列入共同海损；但是，列入共同海损的代替费用的金额，不得超过被代替的共同海损的特殊费用”。
分析：在实践中,运用本条的关键在于代替费用的具体含义。
例如，船舶在避难港修理期间，船方支付了修理工人的加班费，从而缩短了船舶在避难港的停留时间，减少了本应支付的一系列额外费用。
该加班费一般可列入共同海损。
第196条规定：“提出共同海损分摊请求的一方应当负举证责任，证明其损失应当列入共同海损”。
分析：本条实为贯彻“谁主张，谁举证”的一般原则。
但在实际业务中并非完全合理。
例如，某一货主的货物在共同海损中受到严重损失，但货主并未随船同行，也不是法律专家，其举证难度很大。
结果是作出了牺牲（货物在海难中被抛弃等），保全了承运人和其他货主利益的货主，反而增加了举证工作量和相应风险。
第197条规定：“引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故，可能是由航程中一方的过失造成的， 不影响该方要求分摊共同海损的权利；但是，非过失方或者过失方可以就此项过失提出赔偿请求或者进行抗辩”。
分析：本条实为对共同海损定义不同理解作出的处理。
在一些情况下，对共同海损存在理解偏差。
例如，由于船方失误，船舶驶入误区遭遇恶劣天气后，被迫绕航到某一港口去修船，船方要求将绕航修船费用列入共同海损由船货双方一起承担，货方却予以拒绝，认为该绕航修船费用不属于共同海损。
本条只是肯定了各方的请求权和抗辩权，具体的判决或仲裁结果另作别论。
2关于共同海损牺牲的金额2．1船舶共同海损牺牲的金额第198条规定：“船舶共同海损牺牲的金额，按照实际支付的修理费，减除合理的以新换旧的扣减额计算。
船舶尚未修理的，按照牺牲造成的合理贬值计算，但是不得超过估计的修理费。
船舶发生实际全损或者修理费用超过修复后的船舶价值的，共同海损牺牲金额按照该船舶在完好状态下的估计价值，减除不属于共同海损损坏的估计的修理费和该船舶受损后的价值的余额计算”。
分析：（1）在未发生全损情况下，实际支付的修理费通常包括人工费和新零部件价值，而新零部件价值一般要比被置换的旧零部件价值更高。
船舶共同海损牺牲的金额只计旧零部件的价值。
（2）在发生实际全损情况下，一般可认为“船舶在完好状态下的估计价值”指共同海损前的船舶价值，不考虑各项修理费和船舶受损后的价值余额。
在发生修理费的情况下，所假定的“船舶在完好状态下的估计价值”包括：因共同海损原因产生的估计修理费用；因非共同海损原因产生的估计修理费用；船舶受损后的价值的估计余额。
三项总和不应超过共同海损前的船舶价值。
船舶共同海损牺牲的金额只包括因共同海损原因产生的估计修理费用。
特殊情况下，如果属于和不属于共同海损损坏的估计的修理费以及该船舶受损后的价值的余额都很高,按此计算船舶共同海损牺牲的金额,可能会使船舶共同海损牺牲金额降到一个不合理的低水平。
2．2货物共同海损牺牲的金额第198条规定：“货物共同海损牺牲的金额，货物灭失的，按照货物在装船时的价值加保险费加运费，减除由于牺牲无需支付的运费计算。
货物损坏，在就损坏程度达成协议前售出的，按照货物在装船时的价值加保险费加运费，与出售货物净得的差额计算”。
分析：（1）本段未明确保险费是按哪一种险别的保险费，哪一个国家或地区的保险条款来决定，按照通常理解，可根据买卖合同确定的保险险种和保险条款决定保险费，买卖合同中未订明的，按惯例或按实际投保的险种和条款确定保险费。
“运费”一般可认为是单指海上运费。
本段也未提及如何控制出售货物时虚夸共同海损牺牲的金额，骗取超额保险赔偿的行为。
对“出售货物净得”的具体含义也没有具体规定。
因此，在就损坏程度达成协议前售出货物情况下，执行本条时有一定难度。
（2）一般认为，货物在装船时的价值加保险费加运费，减除共同海损牺牲的金额，再减除非共同海损的损失金额和其他费用，即得到出售货物净得。
这一段所说的“货物在装船时的价值加保险费加运费，与出售货物净得的差额”，实际上可认为是共同海损牺牲的金额加上非共同海损的损失金额和其他费用，并不严格等于货物共同海损牺牲的金额。
第198条这一段的表述并不清晰。
如果规定“出售货物净得”包括非共同海损的损失金额和其他费用，就可以将“差额”与“货物共同海损牺牲的金额”等同起来。
（3）“货物在装船时的价值加保险费加运费”与“由于牺牲无需支付的运费”两者中的运费含义应保持清晰。
如：使用适当的币种和汇率进行换算；两种运费各指的是哪一段运输过程的运费（前者多包括了内陆附加运费，后者多不包括内陆附加运费）；运费是否包括通关，短期仓储，装箱，港口建设，理货等杂费；等等。
2．3运费共同海损牺牲的金额第198条规定：“运费共同海损牺牲的金额，按照货物遭受牺牲造成的运费的损失金额，减除为取得这笔运费本应支付，但是由于牺牲无需支付的营运费用计算”。
分析：（1）“运费” 单指到付运费，由承运人承担货物安全运到前的风险——在有货损货差情况下，承运人及其代理就无权收取或无权全额收取的运费。
（2）“本应支付，但是由于牺牲无需支付的营运费用”具体可以包括有关船舶折旧、燃油消耗、船员工资、装卸仓储、驳船费用等杂费。
但在许多情况下，用一包干费将各杂费统一包括在内。
3关于共同海损的分摊价值 3．1对分摊价值的理解 第199条规定： “共同海损应当由受益方按照各自的分摊价值的比例分摊”。
分析： 各方应承担的共同海损比例由各方分摊价值占总价值的比例决定。
总价值一般包括三种分摊价值：船舶价值；货物价值；运费价值。
各价值应被理解为未发生共同海损情况下或发生共同海损以前的价值。
这实际上体现了按出险前三种分摊价值占总价值的比例承担风险的原则。
“受益方”很容易被理解为在共同海损中未直接遭受损失的船方，货方及运费方。
但在共同海损中遭受直接损失的船方，货方及运费方也要根据共同海损理算结果负担损失，因此，“受益方”包括在共同海损中遭受直接损失的船方，货方及运费方。
3．2船舶共同海损分摊价值 第199条规定： “船舶共同海损分摊价值，按照船舶在航程终止时的完好价值，减除不属于共同海损的损失金额计算，或者按照船舶在航程终止时的实际价值，加上共同海损牺牲的金额计算。
” 分析： （1）“按照船舶在航程终止时的完好价值，减除不属于共同海损的损失金额计算”一般适用于既有共同海损损失，又有其他损失的情况；“按照船舶在航程终止时的实际价值，加上共同海损牺牲的金额计算” 一般适用于只有共同海损损失，没有其他损失的情况。
否则，“船舶在航程终止时的实际价值”有可能低到一个不合理的程度。
（2）这里提及的“共同海损牺牲的金额”指船舶价值在共同海损后的减少部分，不包括绕航、修船等费用。
3．3货物共同海损分摊价值 第199条规定： “货物共同海损分摊价值，按照货物在装船时的价值加保险费加运费，减除不属于共同海损的损失金额和承运人承担风险的运费计算。