海商法案例
海商法案例

河北省A贸易公司委托天津B海运公司运输一批大枣。
1995年5月14日,B海运公司的H轮在天津新港装载了A 贸易公司的5 000包大枣,后发现这批大枣有10%霉烂变质。
5月25日,H轮大副在收货单上对此作了批注。
6月5日,因信用证即将过期,A贸易公司为能及时出口货物及结汇货款,就出具保函要求开出清洁提单。
保函言明,“如果收货人有异议,其一切后果均由发货人承担,船方概不负责。
” B海运公司接受了保函,并签发了清洁提单。
H轮于7月2日到达悉尼。
收货人以大枣有霉烂为由,向当地高等法院申请裁定对H轮进行扣押,致使H轮被扣达15天。
1996年8月3日,天津海运公司赔付收货人2万美元,收货人遂撤回起诉。
1996年8月3日,天津B海运公司向河北省A 贸易公司提出赔偿因其货轮被扣造成的经济损失的请求。
【问题】1.提单的法律性质如何?2.什么是清洁提单和不清洁提单?3.本案保函是否有效?《1978年联合国海上货物运输公约》即《汉堡规则》对国际航运中所使用的保函效力作了具体规定:保函对受让提单的包括收货人在内的任何第三人不发生法律效力,但对托运人是有效的。
若承运人接受保函而签发提单属有意欺诈,则保函对托运人无效,承运人不仅无权从托运人处取得赔偿,且要负对包括收货人在内的第三方的损失,承担无限赔偿责任。
保函,实质上是托运人和承运人之间达成的一项保证赔偿协议。
本案中,托运人为取得清洁提单,向承运人出具保函,保证由此造成的损失将由托运人承担,承托双方的行为均出于善意,没有欺诈的故意,因此可以认定双方之间的保函具有效力,在承运人与托运人之间具有法律约束力。
若承运人接受保函而签发提单属恶意欺诈,则保函对托运人无效。
1997年中国某出口公司A与韩国某公司B签订一份大豆的购销合同。
合同具体规定了水份、杂质等条件,以中国商品检验局证明为最后依据;单价为每吨XX美元,FOB天津港,麻袋装,每袋净重Xx公斤,买方须于1997年8月派船只接运货物。
海商法第四章案例

某面粉有限公司诉某远洋航运公司因船舶原因而致货物损失赔偿纠纷案一浅析海上货物运输中承运人的基本义务及船舶不适航所致货损的责任承担案情介绍1989年1月11日,原告某面粉有限公司在法国购买了5000吨小麦,价值116万美元,交由莱远洋运输公司经营的“宏远”轮举运。
该轮2月12日在法国比萨尔港装载原告的小麦,分别装于第一、三舱。
开船前,船长收到一份远洋建议书,提及在宏远轮预定的航线附近很可能会遇到恶劣气候。
2月12日至3月8日,该轮在预定航线上遇到了大风浪,风力7至11级。
3月9日驶出风浪区,11日驶抵中国天津港。
经有关船检、商检部门对“宏远轮的货舱及货物进行检验证实:该轮货舱舱盖严重锈蚀并有裂缝,舱盖板水密橡胶衬垫老化。
损坏、脱开、变质,通风筒下的货物水湿、发霉、变热、变质。
因此原告对被告向某海事法院提起诉讼,要求被告赔偿小麦价款损失,利息损失及其他损失共计200余万美元。
被告辩称自己在开船前和开船时已克尽职责,装货前对船舱盖板进行了水密试验,所有货舱及舱盖板上的橡胶衬垫处于水密柔软状态,只是由于“宏远”轮在航程中,连续遇到大风暴,海水入舱造成货损,所以拒绝承担因海上灾难而引起的一切损失。
【审讯及结果】海事法院经审理认为:本案中,“宏远”轮不适航是造成货损的根本原因。
根据有关船检局和商检局的检验报告证实:造成“宏远”轮第一、三舱货损的原因是“由于货舱舱盖水密封橡胶衬垫老化、变质、脱开,不水密和通风孔破损,导致大量海水渗入舱内,造成小麦水湿变质。
可见,“宏远”轮不适航是造成货损的根本原因。
被告在开船前和开船当时并没有恪尽职责使“宏远”轮适航。
“宏远严轮因货舱舱盖严重锈蚀并有裂缝,舱盖板水密胶条老化,脱开、变质以及通风也不水密,导致船舶不适航。
这些损坏是表面的,显而易见的,不是潜在的缺陷。
承运人只要克尽职责,按照习惯做法进行检查,是应该在开船前发现上述明显缺陷的,并应当进行适当的维修保养。
被告辩称货物损失的原因是由于“宏远”轮遇到不可抗力造成,承运人已经克尽职责,此理由显然不能成立。
海商法法律关系案例(3篇)

第1篇一、案例背景某年某月,我国沿海某海域发生了一起船舶碰撞事故。
事故双方为A公司和B公司,其中A公司拥有并运营一艘货轮,B公司则拥有一艘油轮。
两船在航行过程中发生碰撞,导致A公司货轮严重损坏,B公司油轮部分货物泄漏,造成周边海域环境污染。
事故发生后,双方就责任划分及赔偿问题产生纠纷,最终诉至法院。
二、案件事实1. 事故经过:当天,A公司货轮和B公司油轮均满载货物,在预定航线航行。
由于B公司油轮在航行过程中未及时调整航向,导致两船发生碰撞。
碰撞后,A公司货轮严重受损,B公司油轮部分货物泄漏,造成周边海域环境污染。
2. 事故原因:经调查,B公司油轮在航行过程中存在以下违规行为:(1)未按规定进行航行值班;(2)未及时调整航向,导致与A公司货轮发生碰撞。
3. 损失情况:A公司货轮损失约人民币500万元,B公司油轮损失约人民币300万元,周边海域环境污染损失约人民币100万元。
三、法律关系分析1. 侵权法律关系:根据《中华人民共和国海商法》第一百一十八条规定,船舶在航行中发生碰撞,造成船舶、货物损失以及人身伤亡的,应当由有过错的一方承担赔偿责任。
本案中,B公司油轮存在违规行为,导致碰撞事故发生,故B公司应承担侵权责任。
2. 赔偿责任:根据《中华人民共和国海商法》第一百二十条规定,船舶在航行中发生碰撞,造成船舶、货物损失以及人身伤亡的,应当由有过错的一方承担赔偿责任。
本案中,B公司油轮存在违规行为,导致碰撞事故发生,故B公司应承担赔偿责任。
3. 环境污染责任:根据《中华人民共和国海洋环境保护法》第四十三条规定,船舶在航行中造成海洋环境污染的,应当承担相应的赔偿责任。
本案中,B公司油轮部分货物泄漏,造成周边海域环境污染,故B公司应承担环境污染责任。
四、法院判决法院经审理认为,B公司油轮在航行过程中存在违规行为,导致碰撞事故发生,故B公司应承担侵权责任。
同时,B公司油轮部分货物泄漏,造成周边海域环境污染,故B公司应承担环境污染责任。
海商法案例

海商法案例某公司(以下简称甲公司)向另一公司(以下简称乙公司)购买了一批货物。
部分货物在运输过程中损坏了,甲公司要求乙公司进行赔偿。
本案例涉及到海上运输的风险分配、合同解释与货物损坏的计算等问题。
事实背景是:甲乙双方签订了一份购销合同,约定乙公司将货物运送到甲公司指定的目的地,并由甲公司承担运输费用。
合同约定贸易术语为CIF(成本、保险费、运费)。
在运输过程中,货物部分损坏。
甲公司认为乙公司在货物运输过程中未按照约定的方式妥善保管货物,要求乙公司进行赔偿。
乙公司则表示,自己已经按照约定负责运输货物,并购买了货物保险,应由保险公司负责赔偿。
根据海商法,我们首先需要解决的是运输风险的分配问题。
根据CIF术语,甲公司在承担运输费用的同时,应承担货物运输过程中的风险。
乙公司在运输过程中对货物进行了妥善保管,没有过错。
因此,根据合同的约定和CIF贸易术语,货物损坏的风险应由甲公司承担。
然而,按照合同约定,甲公司购买了货物保险。
根据保险合同,货物保险公司承担货物损坏的风险。
所以,甲公司可以向货物保险公司进行索赔。
然而,货物保险公司可能只赔偿货物的实际价值。
在这种情况下,如何计算损坏货物的价值是一个问题。
通常,可以采用以下几种计算方法:维修费用、差价法和市场价值法。
维修费用法是指修复损坏货物所需的费用。
这种方法适用于货物只有一些轻微损坏的情况。
差价法是指货物损坏后的市场价值与完好货物的市场价值之间的差额。
市场价值法是指在损坏货物市场价值的基础上进行合理折旧。
根据具体案情,需要根据货物的特点选择合适的计算方法。
如果货物可以修复,那么维修费用法可能是最适合的计算方法;如果损坏严重,无法修复,那么差价法或市场价值法可能更适用。
综上所述,对于本案例,甲公司应该向货物保险公司申请赔偿。
赔偿金额的计算可以根据维修费用法、差价法或市场价值法进行。
最终的赔偿金额需要根据具体的案情以及合同约定来确定。
海商法案例

海商法案例24.1999年7月8日,委内瑞拉烽火航运公司所属巴拿马籍"烽火轮"自中国天津新港驶往目的港香港。
7月10日,该轮与巴拿马金光海外私人经营有限公司所属的 "长江轮"相撞。
碰撞结果是:"烽火轮"机舱和住舱进水,船尾下沉。
长江轮右舷船尾以及左舷中部船体受伤。
此后,长江轮恢复航线开往新加坡港。
同年12月,烽火轮获悉长江轮抵达中国秦皇岛港,遂向天津海事法院提起诉讼。
天津海事法院受理了该案件,但未能查明巴拿马法律的有关规定,在征得双方同意后,适用了《民法通则》并参照国际惯例处理了此案。
问:1)天津海事法院应适用何国法律?为什么?2)天津海事法院适用我国《民法通则》的法律依据是什么?答:1)应适用巴拿马法律。
因为本案中的"烽火"轮和"长江"轮都在巴拿马共和国登记注册,都悬挂巴拿马国旗,根据《涉外民事关系法律适用法》和国际惯例,应该适用船旗国法,即巴拿马共和国法律。
2)两个船东的经营地分别在委内瑞拉共和国和新加坡,在整个诉讼过程中,双方当事人均未提供出有关巴拿马的民事、海事、商事方面关于损害赔偿的法律规定,我国法院也未能查明该国法律。
在这种情况下,我国法院征得双方当事人的同意,根据《涉外民事关系法律使用法》规定:"不能查明外国法律或者该国法律没有规定的,适用中华人民共和国法律",因而应适用了《民法通则》及国际惯例处理此案。
27.1994年8月,一俄罗斯货船"斯大林号"停泊在我国渤海海域,等候进入天津港卸货,海上突然刮起八级大风,另一艘俄罗斯"列宁号"货船恰好驶过,两船相撞。
两艘货船及其所载货物都受到不同程度的损失,双方就由此而引起的损害赔偿问题发生争议,协商未果。
"斯大林号"所属的轮船公司将此案交由天津海事法院审理,要求法院判决"列宁号"由于操作不当而给"斯大林号"造成的经济损失。
海商法案例分析及答案

海商法案例分析及答案
一、基本案情
2018年9月22日,希腊加斯佩罗船贸有限公司(Jaspero Shiptrade S.A.,以下简称加斯佩罗公司)所有的巴拿马籍“正利洛杉矶”轮从福州市江阴港出港航行过程中触礁搁浅,船体破损造成燃油泄漏,致该海域的养殖业、海洋生态环境、渔业资源遭受损害。
加斯佩罗公司在厦门海事法院设立海事赔偿责任限制基金。
莆田市秀屿区海洋与渔业局提起海洋自然资源与生态环境损害赔偿诉讼。
遭受油污损害的905名渔民另案提起诉讼,索赔养殖设施和养殖收入损失。
二、裁判结果
厦门海事法院受理后,组织莆田市秀屿区海洋与渔业局、加斯佩罗公司、渔民进行调解,促成三方达成调解协议,由加斯佩罗公司对海洋自然资源与生态环境损害、渔民养殖设施和养殖收入损失等进行赔偿。
厦门海事法院对调解协议进行公告后,作出民事调解书。
加斯佩罗公司已依约支付赔款。
三、解析
本案系中国海洋行政机关提起的海洋自然资源与生态环境损害
赔偿纠纷。
海事法院依法由三名法官和四名人民陪审员组成合议庭进行审理、邀请生态环境技术专家参与调解、公告案件的受理情况和调解协议的内容,同步扩大司法民主、保障促进公众对海洋环境治理的参与和推进案件的专业化审理,提高了海洋生态审判的公信力,全面
提升、优化和夯实了对海洋生态的司法保护。
本案的依法妥善处理,一方面使海洋行政机关及时获得合理的生态环境损失和修复费用的
赔偿,为开展事故海域的生态环境、渔业资源修复工作提供了有力支持,守护了美丽海洋;另一方面依法平等保护中外当事人的合法权益,彰显中国海洋生态司法保护的专业化和现代化水平,向国际业界充分展示、传播了海洋自然资源与生态环境保护的中国司法理念、司法制度和司法成效。
海商法案例分析

海商法案例分析海商法是指规范海上商业活动的法律规范,它涉及到海上运输、海上保险、海商合同等各个方面。
海商法的适用范围非常广泛,对于海上商业活动的规范和保障起着至关重要的作用。
在实际的商业活动中,海商法的适用案例也屡见不鲜。
下面我们就来分析一些海商法案例,以便更好地了解海商法的具体适用情况。
案例一,货物丢失的赔偿责任。
某公司委托船运输一批货物,但货物在运输途中遭遇海难,导致货物全部损毁。
根据海商法的相关规定,承运人对货物的运输负有保障责任,应当对货物的损失承担赔偿责任。
在这个案例中,货物的损失属于承运人的责任范围,因此承运人应当依法对货物的损失进行赔偿。
案例二,海上碰撞事故的责任认定。
两艘货船在海上发生碰撞事故,导致人员伤亡和货物损失。
根据海商法的相关规定,对于海上碰撞事故的责任认定,需要综合考虑船舶的航行行为、航道情况、船舶的技术状况等多种因素。
在这个案例中,需要对碰撞事故的具体情况进行调查和鉴定,以确定责任的归属,并对受损方进行赔偿。
案例三,海上保险的理赔问题。
一艘货船在海上遭遇风暴,导致船体受损和货物损失。
船东向保险公司提出了保险理赔申请。
根据海商法的相关规定,保险公司应当按照保险合同的约定对船体和货物的损失进行理赔。
在这个案例中,保险公司需要对船舶和货物的损失进行核实和评估,然后依法进行理赔,保障船东的合法权益。
通过以上案例分析可以看出,海商法在海上商业活动中具有重要的法律地位和作用。
在实际的商业活动中,遵守海商法的相关规定,合理维护自身权益,也能够有效地预防和解决海商纠纷,保障海上商业活动的正常进行。
因此,对于从事海上商业活动的相关主体来说,了解和遵守海商法是非常重要的,只有这样才能更好地维护自身的合法权益,促进海上商业活动的健康发展。
总之,海商法对于海上商业活动的规范和保障起着不可替代的作用。
通过对海商法案例的分析,我们可以更加深入地了解海商法的具体适用情况,进一步提高自身的法律意识和法律素养,更好地维护自身的合法权益,促进海上商业活动的健康发展。
海商法案例:

CASE1:承运人无单放货的启示案情简介国内A公司向尼日利亚B公司出口一批货物,付款方式为D/P即期,价格条款及金额为FOB5万美元。
此票订单于2004年11月成交,A公司于2005年2月29日出运,货物4月中旬运到尼日利亚拉各斯港。
所有正本提单于2005年4月15日由中国银行通过DHL寄出,并在4月17日到达客户指定的银行。
在货到目的港而提单未寄至B公司指定银行时,B公司指示承运人放货给买家。
买家收货后,由于货物价格一落千丈,无力偿付货款,致使A公司遭致“货款两空”的结局。
评析通常情况下,在海上货物运输过程中,提单是承运人据以交付货物的凭证。
凭正本提单交货是承运人正确履行交货义务的基本原则,也是防止海运欺诈和保证出口商或托运人收款的重要保证。
所谓无单放货,通常是指承运人、实际承运人或其代理人,或者其他负有凭正本提单交付货物义务的人,应提货申请人的请求,凭其提供的副本提单和/或保函而未收回正本提单,将货物实际交付给提货申请人,从而不能向正本提单持有人交付货物的行为。
无单放货包括以下几种情形:一是记名提单的收货人凭副本提单或提单复印件加具担保提货,或不提供任何担保提取货物;二是指示提单的被通知人凭副本提单或提单复印件加担保提货,或仅凭副本提单提货;三是其他人凭副本提单或提单复印件加担保提货等;四是提货人伪造或变造提单提货。
无单放货现象由来已久,在国际航运实践中,班轮运输中存在15%的无单放货现象,租船运输能达到50%,某些重要商品如矿物和油交易中高达100%。
1984年英国的一起案件中,一位船长曾作证他在14年的油轮运输生涯中,从未在卸货港收到过正本提单。
在实践中,无单放货产生的原因主要有如下几种:一、运输过程快而提单流转慢造成提单延迟。
近年来,伴随着高速船舶的发展、中途港的减少以及集装箱的广泛运用,海上货物运输时间大为缩短。
而传统提单转递方式环节多、速度慢,提单从托运人到收货人几经易手甚至数十次易手的情况很常见,而且银行议付的程序性环节也会延误提单流转,其结果往往是货物已达目的港而提单尚在流转过程中。
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海商法案例案例题案例5《国际海上货物运输合同中承运人的主要义务与法律责任》1994年1月,中国某进出口公司在加拿大购买了一批玉米,交由加拿大某航运公司的Q轮承运。
同年3月,中国公司收到这些货物的两份提单,其上面的首要条款均载明提单的有效性依据《海牙规则》,并受其约束。
Q轮是一艘利比里亚籍散装货轮,船级为挪威船级社十 A。
该轮 2月 12日在加拿大温哥华港装载中国公司的玉米,分别装于第一、三舱,14日驶往美国洛杉研港加载其他货物于第四舱,17日自航开往中国。
开航前船长收到一份远航建议书,提及在Q轮预定航线上可能遭遇恶劣天气。
Q轮在驶生中国途中果然遭遇大风浪。
驶抵中国海口港后,经有关船检、商检部门对Q轮的货舱及货物进行检验,证实:该轮货舱盖严重锈蚀并有裂缝,舱盖板水密橡胶衬垫老化、损坏、脱开、变质,通风箱损坏。
开舱时,发现在裂缝、舱盖边缘、舱盖板接缝下以及通风筒下的货物水湿、发霉、发热、结团、变质。
中国公司因此对加拿大航运公司提起诉讼,认为被告未能确保船舶适航,要求其赔偿货损。
加拿大公司辩称:Q轮船长富有经验,船舶的各种技术证书都在有效期内,整个航次处于挪威船级社十A级。
装货前,大副等船员还对货舱舱盖进行过水密试验,货舱及舱盖板橡胶衬垫处于水密、柔软状态。
船舶在开航前和开航当时处于适航状态。
货损是由于船舶在航行中遭遇大风暴所致,根据《海牙规则》,被告对此不承担责任。
[问题]:1.国际海上货物运输合同中,承运人的主要义务是什么?2.Q轮在开航前和开航当时是否适航?3.货损应由谁承担?答案: 根据1924年海牙规则的规定,国际海上货物运输合同中,承运人的义务主要有两项:其一。
承运人必须在开航前和开航当时克尽职守,使船舶适航。
其二,承运人在航行中应谨慎管货。
本案涉及承运人的主要义务是船舶的适航问题。
船舶的适航包括以下方面的内容:首先指船舶必须在设计、结构、条件和设备方面经受得起航程中的一般风险;其次还要配备合格、健康的船长和合格的船员,船舶航行所用的各种设备必须齐全,燃料、淡水、食品等供应品必须充足,使船舶能安全地把货物运到目的地;船舶的适航性还包括适宜载货,即适宜于接受、保管和运输货物。
如果承运人没有尽到以上应尽之义务,船舶在开航前和开航当时即处于不适航状态,因此而引起的货物损失,承运人应负责赔偿。
本案承运人以Q轮在开航前和开航时具有各种有效证书为据,证明自己已克尽职守使船舶适航是不成立的。
上述证书只能作为船舶适航的初步证据,但要最终确定船舶是否真正适航,还要考虑船舶、船员、货舱等设备的技术状况是否与特定的航线和航区的实际情况相适应。
Q轮在开航前收到的一份远航建议书已明确指出Q轮航行中将会遭遇大风暴,而船舶装运的又是易受潮的玉米,船长仅以有关证书为据轻率判断船舶将适应未来的航行是错误的。
Q轮抵海口港后的检验证实:货舱盖严重锈蚀并有裂缝,舱盖板水密胶条老化、脱开、变质、通风箱不水密。
船舶设备方面的这种缺陷显然需要较长的物理、化学变化方可形成,并非在本航次中骤然出现的。
因此可以推断:Q轮在加拿大温哥华港开航前和开航当时上述缺陷既已存在,船舶不适宜接收、保管和运输货物,即处于不适航状态。
由于承运人在提单中载明提单适用海牙规则,因此应按该规则来处理本案纠纷,货物的损失应由承运人负责赔偿。
【小结】本案涉及承运人的主要义务是船舶的适航问题。
如果承运人没有尽到应尽义务,船舶在开航前和开航当时即处于不适航状态,因此而引起的货物损失,承运人应负责赔偿。
案例6《以保函换取清洁提单的法律性质与效力》河北省A贸易公司委托天津B海运公司运输一批大枣。
1995年5月14日,B海运公司的H轮在天津新港装载了 A贸易公司的5 000包大枣,后发现这批大枣有10%霉烂变质。
5月25日,H轮大副在收货单上对此作了批注。
6月5日,因信用证即将过期,A贸易公司为能及时出口货物及结汇货款,就出具保函要求开出清洁提单。
保函言明,“如果收货人有异议,其一切后果均由发货人承担,船方概不负责。
” B海运公司接受了保函,并签发了清洁提单。
H轮于7月2日到达悉尼。
收货人以大枣有霉烂为由,向当地高等法院申请裁定对H轮进行扣押,致使H轮被扣达15天。
1996年8月3日,天津海运公司赔付收货人2万美元,收货人遂撤回起诉。
1996年8月3日,天津B海运公司向河北省A贸易公司提出赔偿因其货轮被扣造成的经济损失的请求。
【问题】1.提单的法律性质如何?2.什么是清洁提单和不清洁提单?3.本案保函是否有效?【答案分析】提单是承运人接受托运人交付运输的货物时签发给托运人的一种书面凭证。
国际惯例一般认为提单的法律性质有以下三点:①提单是海上货物运输合同的证明;②提单是承运人对货物出具的收据;③提单是货物的物权凭证。
提单按有无批注区分为清洁提单和不清洁提单。
在接受托运人提供的货物时,如外表状态不良,大副在签发大副收据时,就此作出记载,称为批注。
清洁提单是指提单上没有任何有关货物外表状态不良批注的提单。
反之,有货物外表状态不良批注的提单就是不清洁提单。
不清洁提单使收货人的利益得不到应有的保护,因此在国际贸易中,国际货物买卖合同和信用证一般都要求卖方提供清洁提单。
因为不清洁提单是货物内在质地不确定的表示,难以转让。
在航运业中,因为不清洁提不受欢迎,当卖方(或托运人)提供的货物外表不良,又无法更换包装或修复货物的情况下,往往采取向承运人出具保函的办法,要求承运人签发清洁提单。
托运人这样用保函换取清洁提单的做法,是航运业的习惯做法,但也常引起争议。
根据民法原理,诚实信用是一切民事活动的基本原则,托运人应保持货物的完好状态交付承运人收受、装船。
承运人亦应按照货物的真实情况,在提单上签署意见,以分清承运人和托运人的责任。
一旦承运人接受保函,签发清洁提单,很可能构成与托运人串通而对善意收货人进行欺诈,损害收货人的利益。
但是在实践中,货物的外表状态不良常常表现为货物包装有轻微的缺陷而不影响货物质量。
托运人在有充分理由认为货物的数量和质量符合买卖合同的要求,不会导致收货人拒收和索赔的情况下装船,而承运人因持有异议意欲在提单上批注,但若坚持重新验装或要求托运人更换包装或调换货物已不可能,且时间的拖延将影响合同的履行。
此时,托运人可向承运人出具保函,要求承运人签发清洁提单,并允诺赔偿承运人因签发清洁提单而引起的损失。
这种做法对买卖合同的履行、船期延误的避免都起到积极的作用,也不会损害或严重损害收货人的利益。
因此,国际上趋向于承运人接受保函并签发清洁提单,只要不是对收货人进行欺诈,在托运人与承运人之间有效,但对收货人不发生法律效力,因为自始至终收货人不知保函的起因与经过,未参与相关活动,发货人也并非对其而出具,故承运人不得以保函对抗收货人。
但是,如果有欺诈的意图,承运人对第三人承担无限赔偿责任。
《1978年联合国海上货物运输公约》即《汉堡规则》对国际航运中所使用的保函效力作了具体规定:保函对受让提单的包括收货人在内的任何第三人不发生法律效力,但对托运人是有效的。
若承运人接受保函而签发提单属有意欺诈,则保函对托运人无效,承运人不仅无权从托运人处取得赔偿,且要负对包括收货人在内的第三方的损失,承担无限赔偿责任。
此处特别强调了主观善意或是主观恶意,以此决定托运人与承运人在此中的责任状态和责任程度。
实质上,仍是诚实信用原则的延伸。
本案中,承运人的船舶大副为避免承担责任,欲在提单上批注’开出不清洁提单,以对抗收货人可能提出的索赔,这是承运人的正当权利。
A贸易公司向B海运公司出具保函换取清洁提单,并非为了隐瞒货物本身的缺陷,而是为了避免货物发生变质。
B海运公司接收A贸易公司的保函而签发清洁提单,也无欺诈收货人的意图。
只是为了解决由于货物包装产生的争议,承托双方均出于善意,不具有对第三人欺诈的故意。
因此可以认定双方之间的保函具有效力,将保函视为托运人与承运人之间达成的一项保证赔偿协议,对承托双方具有法律约束力。
承运人因保函事项遭受的经济损失,应通过保函从托运人处得到补偿,托运人也应当履行保函中约定的义务。
最后,在法院的调解下,双方达成了协议。
【小结】保函,实质上是托运人和承运人之间达成的一项保证赔偿协议。
托运人为取得清洁提单,向承运人出具保函,保证由此造成的损失将由托运人承担,承托双方的行为均出于善意,没有欺诈的故意,因此可以认定双方之间的保函具有效力,在承运人与托运人之间具有法律约束力。
若承运人接受保函而签发提单属恶意欺诈,则保函对托运人无效。
案例7《倒签提单的法律效果》1993 年8月7日,原告日本A公司与中国B公司签订了购买 2000吨蘑菇的合同。
价格条件为 CIF大贩,总价款105万美元,起运港为大连。
合同约定:中国 B公司负责订舱,原告则向大阪银行申请开立以中国B公司为受益人,有效期为1993年11月15日的不可撤销的即期信用证,装船日期不迟于1993年10 月30日。
1993年11月15日承运货物的V轮抵大贩港,原告日本A公司收到的提单上,载明装船日期为10月31日,根据该轮到港时间,原告初步确认V轮倒签了提单,后查明该轮10月30日从大贩运回大连,11月6日抵达装运港,11月7日装货完毕后启航。
原告随后两次电告中国B公司,指出不能接受倒签的提单,要求其根据市场行情将货物每吨降价40美元,否则拒收货物,中国B公司对原告的要求迟迟不复,于1993年11月15日向议付行提交了信用证项下的全部单据,取得了货款。
货物一直存放于港口仓库,为避免更大的损失,无奈之下,原告于1994年4月15日付款赎单并销售了货物。
1994年4月10日,原告诉至大阪法院请求判决被告V轮赔付其各种损失共计30万美元。
被告辩称,认为原告对其没有权起诉,因“本案完全是买卖双方间的纠纷,与船东无关”。
【问题】1.什么是倒签提单?其法律效果如何?2.原告对被告有无诉权?中国B公司能否成为被告?在国际贸易中,倒签提单就是倒填提单中的装船日期,它指卖方为了掩盖真实的装船日期或为了符合信用证关于装船日期的规定,要求承运人(即船方)不按真实的装船日期签发提单。
倒签提单属于卖方与承运人(船方)合谋欲骗买方的欺诈行为,按照国际贸易惯例,这种违法行为引起的法律后果无论对买方还是对船方都是十分严重的。
买方一旦有证据证明提单的装船日期是伪造的,就有权拒绝接受单据和拒收货物、拒付货款,即使货款已支付,买方亦有权要求卖方退还,买方也有权要求赔偿因倒签提单而造成的损失。
原告对被告有起诉权。
首先,根据国际班轮运输的法律关系,提单是承运人和托运人订立运输合同的证据。
当该托运人同时是货物的卖方时,卖方根据国际货物销售合同将提单背书转让给收货人。
这样,提单就成为承运人和收货人(买方)之间的运输合同了。
无论实际上收货人是在货物到港之前,还是到港之后收到提单,都不影响收货人基于提单而与承运人之间业已确立的运输合同关系,一旦承运人违反提单的义务,收货人就有权依其与承运人之间的运输合同关系提起违约之诉。