谨防电动车电池6黑洞.doc

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谨防电动车电池6黑洞-

据不完全统计,目前扬城市场上的电动自行车拥有量达二十万辆,由于品种繁多,产品和服务质量良莠不齐,由此引发的投诉也在增加。根据近期投诉情况看,电池质量问题占了电动车投诉的70%以上,概括起来,目前电动车的电池存在六大问题:

1、虚标容量,实际功率与产品说明相距甚远。有些生产厂家虚标电池的容量,在短时间内电池效用还可以,但三、四个月后电池衰减很快,使用寿命大大缩短。

2、偷工减料、降低成本。部分生产规模不大、技术力量不足的小企业,为了片面追求高利润降低成本,或者是为了低价竞争降低成本,有的甚至偷工减料,造成电池质量不高,功率普遍存在不足现象。

3、拼装或假冒名牌电瓶。有些厂商为了牟取暴利,使用价格低廉的废旧铅和硫酸“拼装”电瓶,造成电瓶因杂质太多而反应不充分,缩短了电瓶使用寿命。还有些小企业或小作坊假冒或傍名牌现象较重,将其生产的电瓶贴上一个某名牌商标就堂而皇之上市销售了。

4、销售时承诺好,售后服务做不到。

5、技术力量不足,缺乏检测设备。

6、捞一把逃之夭夭。目前有一部分经营面积小、投资也不大、不是特约维修的门市或维修点,打着专修电动车、低价换电池的旗号吸引消费者,几个月后赚足一笔就关门走人,逃避售后保修责任。

为此,广陵区消协、广陵工商分局消保科提醒广大消费者:

首先在选购电动车时要特别注意电池容量、行驶里程和使用寿命;电池是电动车的核心部件,尽量购买正规厂家生产的质量好的品牌电池;每次维修时要督促维修商做好记录,出现质量纠纷时有证可查;购买新车时还要注意留心查看电池出厂日期及是否原装配套,防止某些商家偷梁换柱将快要到期的电池或旧电池随车卖出,避免不必要的损失;单独购买电池时,也一定要索取正规发票,以便今后发生纠纷时投诉。

(扬州消费者协会)

谨防公司股东跳槽带走商业秘密-

能给持有人带来经济利益,我国反不正当竞争法中对保护

有专门规定。大连市一科技开发有限公司的几项产品经长时间开发、试验而研制完成,在国内市场上处于独特的地位,为保护产品的秘密技术,公司采取了一系列保密措施。而该公司的一在跳槽后,不仅带走原公司的保密技术,而且自立公司生产与原公司完全相同的产品。日前,西岗区法院认定该公司侵犯商业秘密,一审判决赔偿16万元。

合同约定保密条款

大连某科技开发有限公司的法定代表人王先生从1995年起,就创办气动工程开发企业,2002年现科技开发公司成立,公司开发销售的产品是一种电磁产品,其产品在国内市场上处于独特的地位,其中一种产品是王先生用了一年左右的时间,在外厂的配合下经过多次试验研制完成。由于产品属于原创,公司对产品、图纸和客户档案都采取了保密措施,并且在员工的劳动合同中明确约定必须保守商业秘密,如有泄漏责任自负。

股东跳槽带走秘密

秦先生是王先生所在科技开发公司的一名股东,主要负责产品的销售工作,因工作关系,秦先生了解并接触公司产品的图纸和工艺及经营客户。2003年年末,秦先生与负责生产、财务

工作的两人共同离职。随即秦先生向市工商局申请组建新公司,而新公司的产品与原科技开发公司保密的产品完全相同,新公司将原科技开发公司的商业秘密在自己的公司使用。秦先生还用原来的业务联系电话及销售渠道与客户联系,很快产品就投放市场。

商业秘密依法受保护

为了保护公司的商业秘密,科技开发公司将秦先生及其成立的公司告上法庭。日前,西岗区法院一审判决秦先生及其成立的公司停止侵权,赔偿科技开发公司经济损失16万元,并在报纸或专业刊物上致歉。原告方代理人辽宁新世纪律师事务所吴彦律师表示,我国反不正当竞争法规定,商业秘密实质不为公众所知悉,能为权利人带来经济利益,具有实用性并经权利人采取保密措施的技术信息和经济信息,就像可口可乐的配方一样,产品在市场上处于独特的地位,从而决定了该技术成果具有不为公众所知的特性,商业秘密的所有人也为此获得经济利益,非法获得商业秘密、披露、使用非法获得的商业秘密等都是一种侵权。

电动车电机修理方法

电动车电机修理方法 电动车电机修理方法电机在运行时内部有机械碰撞或机械噪音: 无论高速电机还是低速电机,在负载运行时都不应该出现机械碰撞或不连续不规则的机械噪音。不同形式的电机可运用不同的方法进行维修。 整车行驶里程缩短、电机乏力: 车续行里程短与电机乏力(俗称电机没劲)的原因比较复杂。一般说来,整车续行里程短的故障就不是电机引起的了,这和电池容量的衰减,充电器充不满电,控制器参数漂移(pwm信号没有达到100%)等有关。 无刷电机缺相: 为保证电机换相位置的精确,一般建议同时更换所有的三个霍耳元件。更换霍耳元件之前,必须弄清楚电机的相位代数角是120°还是60°,一般60°相角电机的三个霍耳元件摆放位置是平行的。而120°相角电机,三个霍耳元件中间的一个霍耳元件是呈翻转180°位置摆放的。 电动车大灯的修理方法第一、大灯内部出现故障 沿着电动车大灯找到大灯连接线,用万用表200v档位测量有无电压,方法:万用表两个表针分别插入大灯线上,打开大灯电源开启开关看看是否有电压“流出”,(有带远近光的灯,要开远

近灯开关来测量,如果测的是远光你开关在近光上,会误判),如果有电压显示说明大灯灯丝断或灯线灯座接触不良导致的(也有些车灯是led的,如果测到有电压则说明led灯坏或线路板有故障,一般更换为主或外加灯)注意事项:灯泡伏数规格一定要旧的一致,不然不亮或闪掉,“led灯使用范围广些,一般通用” 第二、大灯开关出现故障 时间久了开关“日晒雨淋”生锈腐蚀或磨损接触不良老化,导致前大灯不亮,,检测方法:将万用表调档至电压200v档位,打开电源,开开关,看看是否有电压显示,如没有显示,有可能开关坏了,找到大灯开关线,用一根线或铁镊子将开关上的线短路,若亮了,说明开关坏了,请更换。《若带有远近光的,远近光开关坏也会不亮,小方法:可开下大灯开关看看后尾灯是否亮,若大灯后亮前不亮,远近光开关故障几率大,给予更换》。更换开关注意事项:,插入开关的“卡子”一定“卡”到位入槽,插紧防松动,致接触不良不亮或闪亮。 第三、灯泡底座出现故障 灯的底座是“囚禁”灯泡进行供电的“牢房”,由坚固的铁套,绝缘圆板,和弹簧组成,绝缘圆板两孔有两根导线进行向灯泡传送电,“两孔为远光近光”,而其中一根是负线的共用线,一般固定于铁的外套边缘和簧的下端,一旦氧化或起热很有可能会导致底座变形致接触不良,使灯的底座与灯的触点脱节不亮。排除故障法:更换整套底座。确保三根线接触牢靠,必要时上点焊锡,让接触更实在! 第四、前大灯接插件出现故障

电动汽车电池组热管理系统的关键技术

第22卷 第3期 2005年3月 公 路 交 通 科 技 Journal of Highway and T ransportation Research and Development V ol 122 N o 13 Mar 12005 文章编号:1002Ο0268(2005)03Ο0119Ο05 收稿日期:2004Ο03Ο16 基金项目:国家高技术研究发展计划(863计划)重大专题项目(2003AA501100) 作者简介:付正阳(1978-),男,北京人,清华大学汽车工程系硕士研究生,主要从事电动汽车方面的研究1 电动汽车电池组热管理系统的关键技术 付正阳,林成涛,陈全世 (清华大学 汽车安全与节能国家重点实验室,北京 100084) 摘要:电池组热管理系统的研究与开发对于电动汽车的安全可靠运行有着非常重要的意义。本文分析了温度对电池组性能和寿命的影响,概括了电池组热管理系统的功能,介绍了电池组热管理系统设计的一般流程,并对设计热管理系统提出了建议。文章重点分析了设计电池组热管理系统过程中的关键技术,包括电池最优工作温度范围的确定、电池生热机理研究、热物性参数的获取、电池组热场计算、传热介质的选择、散热结构的设计等。关键词:电动汽车;电池组;热管理系统 中图分类号:T M911141 文献标识码:A K ey Technologie s of Thermal Management System for EV Battery Packs FU Zheng Οyang ,LIN Cheng Οtao ,CHEN Quan Οshi (S tate K ey Laboratory of Autom otive Safety and Energy ,Tsinghua University ,Beijing 100084,China ) Abstract :Research and development of battery thermal management system (BT MS )is very im portant for the operation safety and relia 2bility of electric vehicle (E V )1In this paper ,by analyzing the in fluence of tem perature on the per formance and service life of batteries ,the desired function of a BT MS was outlined ,a procedure for designing BT MS was introduced 1Several key technologies during designing a BT MS were introduced and analyzed ,including optimum operating tem perature range of a battery ,heat generation mechanism ,ac 2quisition of the therm odynamic parameters ,calculation of tem perature distribution ,selection of heat trans fer medium ,design of cooling structure and s o on 1 K ey words :E lectric vehicle ;Battery pack ;Thermal management system 0 引言 能源与环境的压力使传统内燃机汽车的发展面临前所未有的挑战,各国政府、汽车公司、科研机构纷纷投入人力物力开发内燃机汽车的替代能源和动力,这大大促进了电动汽车的发展。 电池作为电动汽车中的主要储能元件,是电动汽车的关键部件[1,2],直接影响到电动汽车的性能。电池组热管理系统的研究与开发对于现代电动汽车是必需的,原因在于:(1)电动汽车电池组会长时间工作 在比较恶劣的热环境中,这将缩短电池使用寿命、降 低电池性能;(2)电池箱内温度场的长久不均匀分布将造成各电池模块、单体性能的不均衡;(3)电池组的热监控和热管理对整车运行安全意义重大。 清华大学从承担国家“八五”电动汽车攻关项目以来,在电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车关键技术的研究中,积极开展了电池组热管理系统的研究,并在样车上进行了道路试验,目前电池组热管理系统的优化设计与改进工作正在进行中。本文是对前阶段研究工作的总结和今后工作的展望。

动力电池组及管理系统试验方案

动力电池组及管理系统试验方案 型号规格:非标 用途:用于电动汽车用氢镍电池的综合性能测试,在功率允许范围内,可以完成所有充放电项目的性能测试。 一、购置理由: 动力电池及管理技术已经成为制约电动汽车及混合动力汽车发展的瓶颈之一,动力电池台架通过容量测试试验、效率试验、循环工况试验、电池模型参数识别试验以及电池检测精度和荷电状态估计试验等,能够得到动力电池组的工作特性,确定其合理的工作范围,验证电池管理系统的电池检测精度和能量状态估计的准确性,为电池组装车后有效管理提供试验依据。本着提高效率,减轻工作强度,降低企业成本,便于对动力车辆电池动态应力循环工况测试的角度考虑,该方案拟运用迪卡龙电动车辆测试系统硬件设备EVT-500-500,BTS-600电池测试软件对电动汽车用氢镍电池的综合性能进行测试。 二、技术要求及设备选型情况 1.技术要求 1.1 主要技术指标 1.1.1 充电电流: 充电电流范围: 1.0~100A(尽可能靠上限); 电流分辨率:0.1A, 电流控制与测量精度:0.1A 1.1.2充电电压范围:0~500V(电位器调节,最大调节电压500V) 显示电压分辨率: 0.1V 电压控制测量精度:0.1V(硬件控制0.01V) 1.1.3充电容量:系统在充电过程中对电池的充电容量计算,误差≤±1.5%,测试电池组在不同温度、不同放电率下所能放出的能量。放电倍率一般为C/3、C/2、1C、2C、3C、4C等,其中C为电池组容量,温度根据电池使用环境要求,一般为-25°C、-10°C、0°C、25°C、50°C等。 1.1.4 充电通道及方式:160CH电池组充电通道,每个电池组充电通道,通过提供的专用插头,与电池组连接,独立地对电池组中的最多4枚12V单体电池进行充电。

铅酸蓄电池修复具体过程详解

铅酸蓄电池修复具体过程详解 电池又称化学电源,是能为用电器提供直流电源的装置,化学电源是通过氧化还原的电化学反应,将化学能转化为电能.一次电池是一次性应用的电池,二次电池是可多次反复使用的电池,因此这里的二次实际上是多次的意思.二次电池又称为可充电电池或蓄电池。 相对于零电平或某一基准电平幅值为正的脉冲叫正极性脉冲,简称正脉冲,反之,则为负脉冲.正负脉冲按一定占空比出现的称组合脉冲.二十世纪以来,随着人们对负脉冲的认识的不断提高,负脉冲的应用范围不断扩大,在许多领域都得到了广泛的应用,如:能源、医疗、勘探、等。下面以铅酸蓄电池和锂离子电池为例,介绍一下组合脉冲修复机和组合脉冲充电器对蓄电池的维护与修复原理: 基础部分 一、铅酸蓄电池 铅酸蓄电池是蓄电池的一种.以其低廉的价格, 良好的高倍率放电性能,应用非常广泛,如汽车、摩托车、火车、轮船、通信以及UPS等均需运用.铅酸蓄电池主要由正极板、负极板、电解液、容器、极柱、隔膜、可导电的物质等组成。(一) 正极板(正极活性物质) 正极板活性物质的主要成分是二氧化铅.具有较强的氧化性,放电时,与硫酸发生反应生成硫酸铅,并吸收电子,二氧化铅有两种类型晶格,一种是α—Pb02 另一种是β—Pb02.这两种二氧化铅活性物质差别很大,它们在正极板所起的作用也不相同.?—Pb02 给出的容量是α—PbO2 的1.5~~~3倍.而α—Pb02具有较好的机械强度,它的存在,正极板活性物质不宜软化脱落,只有α—Pb02 和βα—PbO2 的比例达到0.8时,铅蓄电池会表现出良好的性 能 . 正极活性物质在放电状态下,与电解质硫酸发生反应生成硫酸铅与水.其反应式如 下:Pb02+3H++HSO4+2e==PbSO4+2H2O 充电时,在外线路的作用下转化为ρbO2与H2SO4放电时,二氧化铅的ρb4+接受了负极送来的电子形成ρb+2与溶液中的硫酸根离子结合生成ρbSO4 .当硫酸铅达到一定量时,变成沉淀物附着在极板上.充电时硫酸铅中的铅离子的电子被外线路带走转化为二氧化铅.将水中氢离子留在溶液中.氧离子与铅离子结合生成二氧化铅进入晶格,形成正极活性物质. (二)负极板(负极活性物质) 在铅酸蓄电池里,为了供负极活性物质充分与电解液发生反应,故将铅制成多孔海棉状,又称为海绵铅,在放电时,铅给出外线路电子形成 Pb+2 与溶液的硫酸根结合生成硫酸铅,充电时,部分PbSO4首先溶解成Pb2+与SO4.Pb+2接受电子还原成铅进入负极活性物质晶格。

动力电池管理系统硬件设计电路图

动力电池管理系统硬件设计电路图 电动汽车是指全部或部分由电机驱动的汽车。目前主要有纯电动汽车、混合电动车和燃料电池汽车3种类型。电动汽车目前常用的动力来自于铅酸电池、锂电池、镍氢电池等。 锂电池具有高电池单体电压、高比能量和高能量密度,是当前比能量最高的电池。但正是因为锂电池的能量密度比较高,当发生误用或滥用时,将会引起安全事故。而电池管理系统能够解决这一问题。当电池处在充电过压或者是放电欠压的情况下,管理系统能够自动切断充放电回路,其电量均衡的功能能够保证单节电池的压差维持在一个很小的范围内。此外,还具有过温、过流、剩余电量估测等功能。本文所设计的就是一种基于单片机的电池管理系统。 1电池管理系统硬件构成 针对系统的硬件电路,可分为MCU模块、检测模块、均衡模块。 1.1MCU模块 MCU是系统控制的核心。本文采用的MCU是M68HC08系列的GZ16型号的单片机。该系列所有的MCU均采用增强型M68HC08中央处理器(CP08)。该单片机具有以下特性: (1)8MHz内部总线频率;(2)16KB的内置FLASH存储器;(3)2个16位定时器接口模块;(4)支持1MHz~8MHz晶振的时钟发生器;(5)增强型串行通信接口(ESCI)模块。 1.2检测模块 检测模块中将对电压检测、电流检测和温度检测模块分别进行介绍。 1.2.1电压检测模块 本系统中,单片机将对电池组的整体电压和单节电压进行检测。对于电池组整体电压的检测有2种方法:(1)采用专用的电压检测模块,如霍尔电压传感器;(2)采用精密电阻构建电阻分压电路。采用专用的电压检测模块成本较高,而且还需要特定的电源,过程比较复杂。所以采用分压的电路进行检测。10串锰酸锂电池组电压变化的范围是28V~42V。采用3.9M?赘和300k?赘的电阻进行分压,采集出来的电压信号的变化范围是2V~3V,所对应的AD 转换结果为409和*。 对于单体电池的检测,主要采用飞电容技术。飞电容技术的原理图如图1所示[2],为电池组后4节的保护电路图,通过四通道的开关阵列可以将后4节电池的任意1节电池的电压采集到单片机中,单片机输出驱动信号,控制MOS管的导通和关断,从而对电池组的充电放电起到保护作用。

自制高效电动车电瓶修复器电路

自制高效电动车电瓶修复器电路 查阅并论证了电瓶修复基础原理的正确性后,自设计了一款用变压器调压、555电路构成的可调脉宽震荡器驱动CMOS管的高性能修复器。彻底克服了自感升压线圈电路的缺陷,经使用效果很好。一般使用了近3年的旧电瓶修复一天即可见效,修复3天即可恢复额定容量的70%以上(极板损坏的电瓶不可修复)。本电路可修复充电两用。修复用变压器采用多抽头变压器,以适合不同电压的电瓶。从3v到36v电瓶均可修复。必须注意的是,修复电瓶时所选用电压档是电瓶电压的两倍。如修复12v电瓶选择24v变压器档,修复36v电瓶选择60v变压器档,但脉宽电位器必须调整到最小状态(即电流为最小状态)。充电时可选择相同电压档位变压器,适当调整脉宽电位器使电流为合适的充电电流。 本电路简单适于自制,电流表采用5A量程,分流器可用1平方毫米漆包线自己缠绕,其所需长短靠万用表配合测量实际电流与表头摆动位置确定。 电路原理如上图(本电路仅适于修复铅酸及镍氢蓄电池) 1. 本电路图有一处值得注意,就是R2和R3的连接点应与555集成块的7脚相连,否者整机不能工作。原图此处没有相连,易使首次制作的朋友误以为不应连接,我在制作时也遇到此问题,后经分析电路认为可能作者画图疏忽,改接后才能工作。 2. 电流表及分流器问题。可选用10—20A直流电流表,这样就不需要制作分流器了,减少了调整分流器的麻烦。 3. 电流调整及烧管问题。按图制作完成后,电流不能像作者说的那样调整,且调整电流大于1.5A,场效应管就严重发热,甚至烧毁。按作者说修复电瓶时电压应加倍,但实际不行,加倍即烧场效应管。这个问题困扰我很长时间。按说IRF640管子电流18A,功率125W,且工作电流不到2A为何管子就发热,甚至烧毁呢? 4. 修复效果。前面电流大烧管问题虽然没有解决,但我仍用它进行了电动车电瓶修复试验。先将电瓶充满电,用借来的电瓶放电器对一组4块20AH电瓶放电试验,每块电瓶都编了号以利对比。放电电流设在10A,该放电器有防止过放电保护功能,且自动记录放电时间。经试验接电动车正极接线的第一块电瓶,放电时间为80分钟左右,其余3块均在120分钟左右。第一块电瓶明显老化,所以对第一块电瓶进行修复。电流调整在2A,【十分之一电流】电压按常规没加倍,修复后再次作放电试验,发现这块电瓶放电时间已上升到150分钟左右。经乘骑试验据本人讲多跑了15KM左右。 我现在已经用该修复器对10AH,12AH,。。。20AH等电瓶进行了修复试验,均取得明显效果。具体方法及经验另文再叙。 5.有趣的对比试验。我有一朋友现在正想做电瓶修复生意,从某大城市以2000多元一台价格买了2台修复器。毕竟是专业厂家生产的,电流、电压表均采用数字表,加上各种功能指示灯,外观确实好看。尤其他这个修复器带放电功能,确实实用。前面讲的放电器就是借他的。征得他同意我拆开了他买的修复器,并按实物画出了电路图。发现厂家生产的修复器核心元件为7555集成块,另外多用了一块4017,用作功能转换指示驱动,还加了一继电器用作防止电瓶极性反接。但工作原理应该差不多。 我用自己做的修复器和他买的修复器对比试验,没想到我的土炮修复过的电瓶,从放电时间来看明显高于他买的修复器。经对不同规格电瓶试验均是如此。他看后买了元件让我帮他制作了两台,现在他只用我给他制作的修复器。 6. 最后谈谈管子发热问题。我始终没有放弃探讨解决管子发热烧毁问题。原作者介绍的资料模糊,没有多少参考价值。我分析该管18A电流,125W功率,我加了足够大的散热片,涂了导热硅脂,甚至后来加了风扇,且工作电流不超过2A,为何管子发热严重甚至烧毁呢?上网搜索相关资料均未得到答案。但有一资料介绍类似修复器,工作频率为8。33KHz,我用数字表测量了我的修复器,工作频率在12---22KHz 之间,随电流等因素变化。我判断这不是管子发热原因。又一想,场效应管为电压控制元件,输入阻抗很高,极易受外界及电线路高次谐波干扰,会不会是该管工作状态不对,类似于彩电行管行频不对造成烧管

动力电池自动化测试系统总体方案

动力电池自动化测试系统 总体方案 湖北德普电气股份有限公司(、3276513)

第一部分:模组来料OCV检测系统方案一、简述 本系统首先导入模组出厂数据到本地数据库,测试时通过条码扫描枪读取电池包的条码信息,按照预设好的测试方案,通过CAN总线读取BMS的电池OCV信息,并将电池OCV信息与出厂数据进行比对,按照预设的条件进行产品合格判定。并把相关信息记录在数据库中,同时将不合格结果进行标签打印。 二、组成 模组来料OCV检测系统主要由以下设备组成,系统原理框图如图1所示。 1)研华工控机 2)Honeywell条码扫描枪 3)NI PCI CAN通讯卡 4)明纬开关电源 5)NI PCI I/O板卡 6)Zebra标签打印机 7)扫描枪伺服系统 8)附属组件 图1 模组来料OCV检测系统原理框图

三、功能实现技术方案 图2 来料OCV检测系统示意 模组来料OCV检测系统由工控机通过软件进行设备集成。用户登录后,根据权限编写测试流程,测试流程包含扫描枪伺服系统的控制、DBC文件的选择、不合格条件的设定等,并将测试流程与条码进行模糊绑定。 在进行具体测试过程中,当完成线束连接后,可以点击启动按钮,模组来料OCV 检测系统自动按照测试方案驱动扫描枪伺服系统,扫描枪到预设位置后读取相应的条形码填入对应位置。条形码读取完毕后自动从数据库中搜索电池的相应出厂OCV值,并根据DBC文件,自动通过PCI CAN通讯卡读取并解析相应的电池OCV信息,按照预设的判定条件进行结果判定。完成测试后,将不合格的测试结果按照预设格式进行打印。同时出于满足手动调试的需要,所有的操作均可以单步手动操作。 工控机内安装PCI接口的CAN通讯卡、I/O板卡。工控机通过PCI I/O板卡控制的接触器对BMS上电、下电控制。工控机通过PCI CAN通讯卡与BMS进行通讯,完成数据的读取与解析。按照功能划分,软件具备如下功能: 3.1人机界面 提供用户的登入登出、新用户的建立、管理等功能。软件提供了测试流程的编辑、检查、载入等功能。并提供测试方案的启动、停止、暂停、回复等按钮,用于测试流程控制。软件提供了电池条码信息、接触器状态、BMS信息、测试流程的状态等信息。界面大致如下: 图3 模组来料测试系统主界面示意图 3.2测试流程控制 软件能根据预先编制好的测试方案,按照用户的命令启动测试方案,并能按照测试方案自动的执行测试流程,并完成结果判定。

特斯拉电动汽车动力电池管理系统解析(苍松书屋)

特斯拉电动汽车动力电池管理系统解析 1. Tesla目前推出了两款电动汽车,Roadster和Model S,目前我收集到的Roadster 的资料较多,因此本回答重点分析的是Roadster的电池管理系统。 2. 电池管理系统(Battery Management System, BMS)的主要任务是保证电池组工作在安全区间内,提供车辆控制所需的必需信息,在出现异常时及时响应处理,并根据环境温度、电池状态及车辆需求等决定电池的充放电功率等。BMS的主要功能有电池参数监测、电池状态估计、在线故障诊断、充电控制、自动均衡、热管理等。我的主要研究方向是电池的热管理系统,因此本回答分析的是电池热管理系统 (Battery Thermal Management System, BTMS). 1. 热管理系统的重要性 电池的热相关问题是决定其使用性能、安全性、寿命及使用成本的关键因素。首先,锂离子电池的温度水平直接影响其使用中的能量与功率性能。温度较低时,电池的可用容量将迅速发生衰减,在过低温度下(如低于0°C)对电池进行充电,则可能引发瞬间的电压过充现象,造成内部析锂并进而引发短路。其次,锂离子电池的热相关问题直接影响电池的安全性。生产制造环节的缺陷或使用过程中的不当操作等可能造成电池局部过热,并进而引起连锁放热反应,最终造成冒烟、起火甚至爆炸等严重的热失控事件,威胁到车辆驾乘人员的生命安全。另外,锂离子电池的工作或存放温度影响其使用寿命。电池的适宜温度约在10~30°C之间,过高或过低的温度都将引起电池寿命的较快衰减。动力电池的大型化使得其表面积与体积之比相对减小,电池内部热量不易散出,更可能出现内部温度不均、局部温升过高等问题,从而进一步加速电池衰减,缩短电池寿命,增加用户的总拥有成本。 电池热管理系统是应对电池的热相关问题,保证动力电池使用性能、安全性和寿命的关键技术之一。热管理系统的主要功能包括:1)在电池温度较高时进行有效散热,防止产生热失控事故;2)在电池温度较低时进行预热,提升电池温度,确保低温下的充电、放电性能和安全性;3)减小电池组内的温度差异,抑制局部热区的形成,防止高温位置处电池过快衰减,降低电池组整体寿命。 2. Tesla Roadster的电池热管理系统 Tesla Motors公司的Roadster纯电动汽车采用了液冷式电池热管理系统。车载电池组由6831节18650型锂离子电池组成,其中每69节并联为一组(brick),再将9组串联为一层(sheet),最后串联堆叠11层构成。电池热管理系统的冷却液为50%水与50%乙二醇混合物。

电动车电池使用寿命短的原因

电动车电池使用寿命短的原因 电动车电池使用寿命短的原因蓄电池作为“方便电源”一直被人们所广泛使用,在2003年前普通百姓直接使用还不多见,随着电动车在我国普及化程度不断提高,蓄电池越来越多的贴近百姓生活,但人们又对蓄电池的知识了解甚少:电瓶如何坏损过快、容量减少的电瓶是否可以修复、如何保养电瓶等等提出疑问,在此我们仅对电动车电瓶坏损成因、修复、保养浅谈如下,供读者参考。电瓶坏损成因电动车一般使用的是免维护的铅酸蓄电池,电解液为胶体状,分为24V、36V 、48V和60V。市面上36V和48V的为多、24V和60V的为少。24V为二节、36V为三节、48V为四节、60V为五节12V的单块蓄电池串联而成;单块电池每节为12V,由6隔串联组成,每隔 2V,每隔均有正负极板和胶体电解液。蓄电池坏损原因很复杂,大致分为以下6种: 1、“过充”导致蓄电池坏损。“过充”就是过量给蓄电池充电而产生的一种对蓄电池化学和物理性能起破坏作用的现象。“过充”首先是充电器的原因。目前的电动车充电器都有安全充电电压设置,充电电压一般设定在电瓶标准电压的1.2倍以内,如48V的蓄电池,充电电压设定在57.2V以内。蓄电池在放电过程中,电压会逐步下降,当再次给电瓶充电时,充电器的红灯会亮

起,表示充电进行时,当电能不断的输入电瓶后,电压会不断升高,直至接近或等于充电电压时充电器绿灯会亮起,此时,充电停止或涓流充电。如果充电器电压元件失灵,充电就不会停止,充电电流会不间断地输入电瓶,电压就会不断升高,电压升高的结果就会加剧电解液的热反应,轻则蓄电池外壳会变形(膨胀),重则致使蓄电池被充爆。其次是因为蓄电池间电压的不平衡性造成“过充”。上面讲过,电瓶组是由2-5节12V的蓄电池组成,电瓶刚出厂时,每节电瓶的电压十分接近才配组,但使用一段时间后,蓄电池之间的电压就会产生差异,即所谓的“压差”。电动车充电器在充电时是同时给串联而成的蓄电池组充电,电压较高的电瓶会先充满电,电压较低的蓄电池会后充满甚至一直在充电,由于充电器是以总体电压为充电或停止充电设定的,因此,先充满电的蓄电池就会处在“过充”状态。“压差”小时对电瓶影响不大,“压差”大时,经常“过充”的蓄电池一样会产生电解液热反应加剧,直至把这节蓄电池充坏。2、“亏电”导致电瓶坏损。“亏电”是电池电量不足、电压偏低时强行过量放电产生的一种破坏蓄电池极板涂层的现象。要知道,任何车载电器的工作电压都有一个标准范围,超过这个范围电器容易短路甚至烧毁,低于这个范围电器无法启动或正常工作,甚至影响起使用寿命,车载电器和蓄电池都是这样。很多用户在使用电动车时往往是几天充电一次,有的每

电动车充电电池的修复

怎么修复电瓶车电瓶——摘自腾讯空间 一般的电池都可以加电池补充液修复,电动车全封闭的电瓶里面和普通的汽车铅蓄电池一样,完全可以加电池补充液修复。电池补充液,一般2元钱一瓶,摩配城有卖的,450毫升左右。一瓶一般就可以修复一辆电瓶车,一组4个电池。修复过程: 1。先撬开电池上的盖板,因内涂胶水一般撬开后盖板都破了,无妨。 2。内有6个小孔,用橡胶帽盖着,把它拿开连同周边白色的吸附棉。

3。用注射针筒,每个小孔加25毫升左右的补充液(视个人电瓶缺液情况而定,注意不能超过上面极板不然充电里面的液体会满出来,因为充电时液体会沸腾的,加多了就回抽)。注意小孔的透气,不然你加不进去。

4。擦干周边漏液,复原帽盖,吸附棉。用胶带缠包好电池。至此你的电池又可以用二年了。

电动车最好天天充电 究竟如何充电,才能延长电池的使用寿命?在萧绍路的乐野电动车销售店,店员说,电动车的充电时间基本应该控制在10小时以内,充电时间过长很容易损坏电池。每次充电应该在电池的电量还未用完之前就充,这样对电池的损害比较小,使用的寿命就比较长。电动车的使用寿命关键是在对电池进行合理地使用与保养。 很多电动车的使用寿命短,主要是因为对电池的使用不当,应该根据行驶的里程数合理地控制充电时间,一次充电时间不能过长。 ,电动车如天天使用,应该天天充,除非只开了不到一两公里。充电时一定要把电充满,当充电器的红色指示灯亮的时候,表示电池进入恒压浮充电状态,此时不表示电池已充足(约充入了70-80%)。一般情况下,4-8小时即可将电池充足。电充满时充电器绿灯亮。一旦充电,无论电池的电量消耗多少均应将蓄电池充满。

特斯拉电动汽车电池管理系统解析

1. Tesla目前推出了两款电动汽车,Roadster和Model S,目前我收集到的Roadster的资料较多,因此本回答重点分析的是Roadster的电池管理系统。 2. 电池管理系统(Battery Management System, BMS)的主要任务是保证电池组工作在安全区间内,提供车辆控制所需的必需信息,在出现异常时及时响应处理,并根据环境温度、电池状态及车辆需求等决定电池的充放电功率等。BMS的主要功能有电池参数监测、电池状态估计、在线故障诊断、充电控制、自动均衡、热管理等。我的主要研究方向是电池的热管理系统,因此本回答分析的是电池热管理系统 (Battery Thermal Management System, BTMS). 1. 热管理系统的重要性 电池的热相关问题是决定其使用性能、安全性、寿命及使用成本的关键因素。首先,锂离子电池的温度水平直接影响其使用中的能量与功率性能。温度较低时,电池的可用容量将迅速发生衰减,在过低温度下(如低于0°C)对电池进行充电,则可能引发瞬间的电压过充现象,造成内部析锂并进而引发短路。其次,锂离子电池的热相关问题直接影响电池的安全性。生产制造环节的缺陷或使用过程中的不当操作等可能造成电池局部过热,并进而引起连锁放热反应,最终造成冒烟、起火甚至爆炸等严重的热失控事件,威胁到车辆驾乘人员的生命安全。另外,锂离子电池的工作或存放温度影响其使用寿命。电池的适宜温度约在10~30°C 之间,过高或过低的温度都将引起电池寿命的较快衰减。动力电池的大型化使得其表面积与体积之比相对减小,电池内部热量不易散出,更可能出现内部温度不均、局部温升过高等问题,从而进一步加速电池衰减,缩短电池寿命,增加用户的总拥有成本。 电池热管理系统是应对电池的热相关问题,保证动力电池使用性能、安全性和寿命的关键技术之一。热管理系统的主要功能包括:1)在电池温度较高时进行有效散热,防止产生热失控事故;2)在电池温度较低时进行预热,提升电池温度,确保低温下的充电、放电性能和安全性;3)减小电池组内的温度差异,抑制局部热区的形成,防止高温位置处电池过快衰减,降低电池组整体寿命。 2. Tesla Roadster的电池热管理系统 Tesla Motors公司的Roadster纯电动汽车采用了液冷式电池热管理系统。车载电池组由6831节18650型锂离子电池组成,其中每69节并联为一组(brick),再将9组串联为一层(sheet),最后串联堆叠11层构成。电池热管理系统的冷却液为50%水与50%乙二醇混合物。 图 1.(a)是一层(sheet)内部的热管理系统。冷却管道曲折布置在电池间,冷却液在管道内部流动,带走电池产生的热量。图 1.(b)是冷却管道的结构示意图。冷却管道内部被分成四个孔道,如图 1.(c)所示。为了防止冷却液流动过程中温度逐渐升高,使末端散热能力不佳,热管理系统采用了双向流动的流场设计,冷却管道的两个端部既是进液口,也是出液口,如图 1(d)所示。电池之间及电池和管道间填充电绝缘但导热性能良好的材料(如Stycast 2850/ct),作用是:1)将电池与散热管道间的接触形式从线接触转变为面接触;2)有利于提高单体电池间的温度均一度;3)有利于提高电池包的整体热容,从而降低整体平均温度。

电动汽车动力电池及管理系统试卷A

广东文理职业学院刘鹏2018-2019学年度第一学期 期末考试试题(A卷) (考试时间: 90 分钟) 考试科目动力电池及管理适用班级:新能源汽车一班 一、单项选择题(每小题2分,共计30分) (题目正文:宋体,五号,行距20磅) 1. 燃料电池采用的燃料是()。 A.汽油; B.柴油; C.乙醇; D.氢气 2.燃料电池汽车的效率能达到以上()。 A.30%; B.40%; C.50%; D. 60% 3.在最适合汽车使用的燃料电池()。 A.质子交换膜燃料电池; B.磷酸燃料电池; C.熔融碳酸盐燃料电池对; D.固态氧化物燃料电池。 4.世界上第一家实现商品化销售的燃料电池汽车生产厂家是()。 A.丰田; B.通用; C.奔驰; D.本田。 5.蓄电池组中,标称电压为12V的单体电池端电压压差应小于()mV。 A.100; B.120; C.150; D.200 6.在25°C下,蓄电池组由32节单体蓄电池组成(单体标称电压为12V),则其浮充电电压应约为() A. 384V; B. 432V; C. 450V; D. 472V 7.在蓄电池管理系统中,由()把整流电压变成交流电压。 A.整流器; B.逆变器; C.充电器 8.在蓄电池管理系统中,,由()把直流电压变成交流电压。 A.整流器; B.逆变器; C.充电器; D.交流调压器 9. 15.2020年中国电池制造的能量密度要达到()。 A. 300wh/kg;A. 400wh/kg;A. 500wh/kg 10.用电流表测量电流,应将电流表和被测电流的电路或负载()。 A.串联; B.并联; C.怎么连接都可以。 11.用电压表测量电压,应将电压表和被测电压的电路或负载()。 A.串联; B.并联; C.怎么连接都可以。 12.万用表使用完毕后,应将选择开关放在()。 A.电阻档; B.交流电压最高档; C.直流电流档。 13.三相桥式整流电路,在交流电的一个周期内,每个整流元件的导通角为()。 A. 180度; B. 120度; C. 60度 14.单相整流电路中,二极承受的反向电压的最大值出现在二极管()。 A.截止时; B.由截止转导通时; C.导通时; D.由导通转截止时 15.燃料电池汽车的效率能达到以上()。 A. 30%; B. 40%; C. 50%; D. 60%。 系 别 : 专 业 班 别 : 姓 名 : 学 号 : … … … … … … ○ … … … 密 … … … ○ … … … … 封 … … ○ … … … … 线 … … ○ … … … … … … ○ … …

教你怎么修复电瓶车电瓶

教你怎么修复电瓶车电瓶! 电瓶车电池一般用不了二年,这是内行人骗外行人的话语。用一个全封闭电池蒙骗了好多人。 一般的电池都可以加电池补充液修复,全封闭的电瓶车电池为何不行。报着死马当活马医的心态,我撬开了电池。 不看不知道,一看才知道原来所谓的全封闭,里面和普通的汽车铅蓄电池一样,完全可以加电池补充液修复。电池补充液,2元钱一瓶,摩配城有卖的,450毫升左右。一瓶一般就可以修复一辆电瓶车,一组4个电池。 2元钱的成本,2百多元的收益,难怪现在偷电池的小偷那么多。若要富,走险路啊! 现将我的修复过程用照片演示给大家。 1。先撬开电池上的盖板,因内涂胶水一般撬开后盖板都破了,无妨。 2。内有6个小孔,用橡胶帽盖着,把它拿开连同周边白色的吸附棉。

3。用注射针筒,每个小孔加25毫升左右的补充液(视个人电瓶缺液情况而定,注意不能超过上面极板不然充电里面的液体会满出来,因为充电时液体会沸腾的,加多了就回抽)。注意小孔的透气,不然你加不进去。

4。擦干周边漏液,复原帽盖,吸附棉。用胶带缠包好电池。至此你的电池又可以用二年了。OK! 大家觉得有用就顶哈!!

电动车最好天天充电 怎样给电动车充电?记者做了个小范围随机调查。几个月前,李小姐买了辆电动车,没想到使用不久,电池就“罢工”了。据了解,李小姐的电动车每天行驶的里程比较多,她总是要到电池电量彻底用完了才去充电,有时候充上电就忘了拔电源,充上很长时间。 汪小姐平时出门的交通工具也是电动车,她的电动车使用寿命已有三年了。据她说,每天下班回家的第一件事,便是给自己的“坐骑”充电,每天充电时间为3至4个小时左右。 行家建议:天天骑最好天天充 究竟如何充电,才能延长电池的使用寿命?在萧绍路的乐野电动车销售店,店员说,电动车的充电时间基本应该控制在10小时以内,充电时间过长很容易损坏电池。每次充电应该在电池的电量还未用完之前就充,这样对电池的损害比较小,使用的寿命就比较长。电动车的使用寿命关键是在对电池进行合理地使用与保养。 新福电动车销售点的店员讲,很多电动车的使用寿命短,主要是因为对电池的使用不当,应该根据行驶的里程数合理地控制充电时间,一次充电时间不能过长。 商业城一电动车专业维修店的师傅介绍说,电动车如天天使用,应该天天充,除非只开了不到一两公里。充电时一定要把电充满,当充电器的红色指示灯亮的时候,表示电池进入恒压浮充电状态,此时不表示电池已充足(约充入了70-80%)。一般情况下,4-8小时即可将电池充足。电充满时充电器绿灯亮。一旦充电,无论电池的电量消耗多少均应将蓄电池充满。 “目前市场上大多数电瓶车的保修期为一年,电瓶的充电次数可以在250次至300次左右。”多年从事电动自行车销售的李女士,在保养方面给出了如下建议:骑行起步时,不要单靠电动起步,要配合脚蹬助力;另外,即使长时间不用,也要半个月给电池充电一次。这样可延长电池使用寿命。另外,车胎要充足气,下车时要及时关闭电门。

电动汽车整车电池热管理研究

电动汽车整车电池热管理研究 发表时间:2018-11-17T18:52:14.633Z 来源:《建筑模拟》2018年第24期作者:汪勇[导读] 笔者先分析电动汽车整车电池热管理的意义,再进一步提出电动汽车整车电池热管理的措施。汪勇 身份证号码:3408811992****0113 安徽江淮汽车集团股份有限公司安徽合肥 230000摘要:笔者先分析电动汽车整车电池热管理的意义,再进一步提出电动汽车整车电池热管理的措施。关键词:电动汽车;整车电池;热管理前言: 确保电池组工作在安全区间内,提供车辆控制所需的必需信息,发生意外的情况的时候要及时响应处理,并按照环境温度、电池状态和车辆需求等决定电池的充放电功率等这就是电池管理系统的主要任务。监测电池参数、估计电池状态、在线故障诊断、充电控制、自动均衡、热管理等。是BMS的主要功能。 1 电动汽车整车电池热管理的意义整个电动汽车的使用性能和寿命和安全性等内容直接受到电动汽车的电池热管理问题的影响,因此需要我们着重注意,在电动汽车中,蓄电池往往是重要的动力供应部分,所以如何提高电动汽车整车的性能以及安全性需要从蓄电池入手,蓄电池的温度特性关系着整个电动车的耐久性和使用寿命,常见的锂电池具有多方面的优点,比如循环寿命较长、允许工作温度范围较大、比能大、自放电率低等。所以目前的电动汽车常选用锂电池作为动力电源,在锂离子电池的热管理工作中需要根据锂离子的具体发热方式进行管理,通过对电池包结构的设计来进行热管理的方式和策略的设定,从而实现整个电池组中单体电池之间的串联和合理温度的保障,整个电池组中任何一个电池出现问题都会造成电池组整体的性能下降,所以要分别注重,例如在相同充电的条件下,不同的温差将会出现不同的电池组荷电状态,而电池热管理正是针对电池的热相关问题来进行的技术内容,通过热管理的方式来保障电池的正常动力供应,通常的热管理系统主要是在电池温度较低的情况下做好预热情况,保障低温充电、放电的高效和安全,其次是电池长时间工作之后温度升高,热管理进行有效的散热,避免因为温度过高造成的事故,另外在电池组之间的温度上也要进行均衡,避免产生过大的温度差异,造成局部过热,影响电池组的寿命和安全[1]。 2 电动汽车整车电池热管理的措施 2.1 以锂电池为例现阶段,锂电池是电动汽车运用的电源供应主要方式,所以以锂电池为例,在电动汽车的整车电池管理工作中,锂电池的电池温度对于整个车辆的使用和功率性能有直接的影响,所以需要进行热管理的控制,当温度较低时将造成电池容量的迅速衰减,在电动汽车的运行中不能提供足够的能源,例如在0度以下电池的可用容量大大减少,温度过低的情况还有可能出现瞬间的电压过充问题,出现电池内部锂的析出,有可能引起短路的问题,另外,在锂电池的热相关问题上,电池安全性的问题也与电池热问题相关,在生产和制造的过程中不当操作容易造成电池的局部过热,出现放热反应,严重的甚至造成爆炸、起火等严重事故,出现人员的安全隐患。除了以上问题,在锂电池的存放和工作过程中的环境温度也将影响到电池的寿命,通常而言,在电池的存放和工作过程中最佳温度为 10-30度之间,温度的过高或过低都会造成电池的寿命和安全问题,电力的需求使得动力电池的大型化成为一种趋势,这就更容易造成内部温度的不均匀和局部温度过高的现象,造成电池寿命的问题,电池加速衰减,从而影响到电动汽车的使用,在具体的运行过程中,动力系统必须要及时降低锂离子电池的问题,保障电池的安全性和足够的动力[2]。 2.2 空气强制对流在电池的热管理工作中,散热是一个重要的内容,空气的强制对流是散热的重要方式,将空气作为主要的传热介质,通过空气在模块的穿过来消散热量,从而达到散热的目的,但是空气本身的冷却效果是很小的,这就需要强制的空气冷却方式,运动产生的流动空气带走电池的热量,从而尽可能的降低电池温度,在强制对流的实现中,需要注意的是电池间的散热槽、距离等方面的设计工作,只有做好了科学的散热面积以及电池封装工作才能有效的进行散热工作,通常常见的电池组采用串联和并联式的通道,在仿真结果下对电池的散热性进行研究可以得出热辐射在整个散热过程中占有非常大的比例,所以强化传热是降低温度的有效措施,通过风冷的方式能够有效的进行电池的散热工作,并且结构简单,成本较低,但是同时冷却和加热的速度较慢[3]。 2.3 液体冷却通常在普通的要求下采用空气的流通方式就可以满足基本的散热要求,但是在较复杂的工况和要求下空气对流的方式就不能满足热管理的要求,所以在这种情况下我们通常采用液体冷却的方式,通过液体的方式进行电池组的热交换,常见的采用模块间布置管线或者模块布置夹套的方式,通过液体的沉浸来进行热交换,常见的传热介质包括油、制冷剂、水、乙二醇等,由于液体的导电问题,所以必须采取有效的绝缘措施,避免出现短路的现象,造成严重事故。传热介质的传热速率主要是根据液体的热导率、流动速率、密度、粘度等确定,在相同的流速和条件下,液体的传热速度大大高于空气的传热速度,这是由于液体本身的特点高于空气的导热率,液冷的方式能够热传递效率高、速度快,但是同时也有重量较大、部件较为复杂、保养过程复杂等缺点。通过试验结果可以证明液体的热传递效果大大高于空气介质的传热效果,但是同时系统较为复杂,并联型的混合动力车中只采用空气的冷却方式即可保证散热要求,纯电动汽车由于要求较高则需要液体冷却的方式,通过流道设计的研究可以得出并联流道整体温度要低于串联流道,在具体的设计和应用角度来看,串联流道结构更适用于产品的使用,综合而言整体散热较好,随着电池模块容量的增大,恶劣环境下运行对电池性能的要求越来越苛刻,高效的电池热管理系统极其重要[4]。结语 在电动汽车管理中,要重视整车电池的热管理,在设计不一样的汽车时,要根据不一样的汽车特点选择合适的热管理方式,从而确保电池的动力供应与热管理效果,使电动汽车的寿命与运行质量能得到保证。参考文献:

电动车电池修复方法

最佳答案 电池损坏分为物理性损坏和化化学性损坏,对于物理性损坏可以用“科帝”电池修复机器进行维修,而化学性损坏有些可以进行电瓶翻新,但也有的直接就报废了。 这些修复方法为: 1、重新配组。整组电池损环以后,我们往往对电池进行充放电检测,在检验中往往会发现一组电池中有50%的电池并没有损坏。其原因也就是在串连电池组中,个别的电池落后形成整组电池功能下降,以至于整组电瓶功能下降。 2、补水。对使用了半年的电池进行一次补水,可以延长电池的使用寿命,延长时间平均达到3个月以上。应该注意的是,每次补水以后,电池都利用处于过充电状态把电池由“准贫液”转为“贫液”状态,而这个过充电对提高电池容量是有好处的。 3、消除硫化。采用“科帝”电池修复设备,对电池进行消除硫化的处理。 4、采取微粒发生器并联在电池上,对电池进行修复。这种方法对修复电池比较好,但是由于修复的比较彻底,所以,如果没有过放电,对于连续使用的电池来说,往往是彻底消除了电池硫化的可能性。 5、综合修复方法。 对电池采用定期检验,及时除硫和补水,单只电池充电、重新配组。 那你待看电池上的说明,如果是免维护,一般不需要加水。如果需要加水,你可以加蒸馏水怀者加电瓶补充液。补充液1元1瓶。 电动车电池补水的时间为五至六个月之间,并且电池本身有失水现象出现的情况下需要补水,补水的时候要视电动车电池自身的情况下而,因为补水分为硫酸水和蒸馏水,检测一下电动车电池自身的电解液密度,根据不同的情况选择相应浓度或没有浓度的水进行补充,这样才能让电池容量有所增加或延长使用寿命。 蓄电池修复方案 蓄电池组容量减少,电动车行驶距离缩短,哪怕蓄电池组“坏死”,您都不要着急,按照我们提供的本方案,使用我们的产品:蓄电池延寿修复器—易行宝∕易能王(以下简称修复器),自己动手,简单操作,您便可以获得意外的惊喜! 蓄电池组是由2块以上的单体蓄电池串联组成(如36V的蓄电池是由3块12V的蓄电池串联组成,48V的蓄电池是由4块12V的蓄电池串联组成等),蓄电池容量减

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