简述舷顶列板与甲板边板连接的形式
船体结构常用术语及符号133
船体结构常用术语及符号1 范围本标准规定了船体结构生产设计图中常用术语及符号。
本标准适用于钢质船舶船体结构的生产设计。
2 术语2.1 船体 hull不包括任何设备、装置、系统等的船身结构物及上甲板以上的围蔽建筑。
2.2 船体结构 hull structure组成主船体、上层建筑、甲板室等各种具体构建的总称。
2.3 焊接船体结构 welded hull structure用焊接的方法连接的船体结构。
2.4 铆接船体结构 riveted hull structure用铆接的方法连接的船体结构。
2.5 主船体 main hull强力甲板及其以下部分的船体。
2.6 甲板板架 deck grillage由甲板板和骨架组成的构件。
2.7 船侧板架 Side grillage由船侧板和骨架组成的构件。
2.8 船底板架 bottom grillage由船底板和骨架组成的构件。
2.9 舱壁板架 bulkhead grillage由舱壁板和骨架组成的构件。
2.10 骨架 framing支承外板、甲板板、舱壁板、内底板及船底板等所有相互连接的桁材与型材的统称。
2.11 横骨架式 transverse framing system骨材较密、纵向骨材较稀的船体骨架形式。
2.12 纵骨架式 longitudinal framing system纵向骨材较密、横向骨材较稀的船体骨架形式。
2.13 混合骨架式 combined framing System主船体中，部分区域采用纵骨架式，部分区域采用横骨架式的船体骨架形式。
2.14 桁材 girder由腹板与面板组成的大型组合构件。
2.15 腹板 web与船体板材连接的桁材立板。
2.16 面板 face plate与腹板自由边正交，沿桁材方向延伸的板条。
2.17 构件 member板与骨架的统称。
2.18 列板 Strake板材的长边沿船长方向布置并逐块端接而成的连续长板条2.19 主要构件 Primary member支持骨材或其他桁材的构件。
船舶名词
平板龙骨( plate keel )舭列板（bilge strake）船底板(bottom plate）舷顶列板(S列板)（sheer strake）舷侧列板(side plate）这些列板在船舶建造中还有专门的术语:K列板称为平板龙骨( plate keel )；由船底向舷侧过渡的部位称为毗部，与之相对应的一列板称为舭列板（bilge strake）；平板龙骨与砒列板之间的列板统称为船底板(bottom plate)；船体舷侧部分在上甲板以下的那一列板称为舷顶列板(S列板)（sheer strake)；舭列板以上舷顶列板以下的各列板统称为舷侧列板(side plate )，如图2-t所示。
船壳外板是由许多块钢板焊接而成的，钢板的长边沿船长方向布置。
长边与长边相接叫边接，焊缝称为边接缝( seam ）；短边与短边相接叫端接，焊缝称为端接缝(Butt）。
甲板板由许多钢板拼合焊接而成，钢板的长边通常沿船长方向布置。
在所有列板中，沿甲板外缘与舷侧邻接的一列板称为甲板边板(deck stringer)。
上甲板边线沿纵向向艏娓端升高的曲线称为舷弧(sheer)，见图2一9(a）。
上甲板沿横向这种中间高，两边低的拱形称为梁拱(camber )，见图2-9(b）。
肋板(door)中内龙骨(keelson) 旁内龙骨(side keelson）舭肘板(bilge bracket) 船底纵骨(bottom longitudinal）防倾肘板(tripping bracket）实肋板(sohdfloor)减轻孔(Udltellinghole )、气孔(air hale)和流水孔(drain hole) ，有些减轻孔专门设计成便于人员通过的人孔(manhole)。
加强筋(stiffener ) 水密肋板(watertight floor) 水密横舱壁(watertightbulkhead)组合肋板(bracketfloor)又称框架肋板，由内底横骨(innerbottom frame)、船底肋骨(bottom fraine)和肘板(bracket)组成，见图3-7。
船体构件焊接连接的种类主要有对接、角接、搭接、塞焊和
一：船体构件焊接连接的种类主要有对接、角接、搭接、塞焊和端接，相应的焊缝种类有对接焊缝、角焊缝、搭接焊缝、塞焊缝及端接焊缝等。
对接常用于两块钢板的拼接。
手工焊接在板厚大于5~6mm时需对被焊钢板边缘加开坡口，以保证在焊接时能焊透。
较薄的板材一般单面开坡口，对较厚的板材一般需双面开坡口，坡口角度一般在40度与60度之间。
坡口的截面形状有1 形、2 形、3形、4 形、双面2 形及单边1 形或2 形等。
角接常用于相互垂直或交叉构件之间的连接。
对有水密要求或构件受力大的部位需双面连续焊接，板材厚时要开坡口以保证焊透。
在一般构件上有双面链式间断焊、双面交错间断焊和一面间断一面连续焊等。
搭接和塞焊常用于修补强度要求不高部位的覆补及某些需要覆板加强的部位，方法是首先在原钢板上覆贴一块钢板（称覆板），将其四周焊妥，这种方法叫搭接，其牢度较差。
为增加牢度，在覆贴的钢板上，再开一些圆形或长圆形小孔，然后把覆贴钢板和原钢板在小孔处焊在一起并将小孔堆焊至与覆贴钢板平，这种方法叫塞焊. |端接仅用于薄板的连接，在船体结构中极少见.主要构件船体的主要支撑构件称为主要构件，如强肋骨、舷侧纵桁、强横梁、甲板纵桁、实肋板、船底桁材、舱壁桁材等。
次要构件一般是指板的扶强构件，如肋骨、纵骨、横梁、舱壁扶强材、组合肋板的骨材等。
二：船体结构的形式组成船体的基本结构形式是骨架和板材。
按骨架排列形式的不同可将船体结构分成横骨架式、纵骨架式和纵横混合骨架式三种结构形式。
1）横骨架式横骨架式船体结构是指在主船体中的横向构件排列密尺寸小，纵向构件排列的间距大尺寸也大，其结构简单、建造容易、横向强度和局部强度好，又因其肋骨和横梁尺寸较小，故舱容利用率较高且便于装卸。
横骨架式船舶的总纵强度主要由外板、底板、甲板板以及分布在其上的纵向构件来保证，在较长的船上则需加厚钢板来保证总纵强度，因此增加了船舶的自重，同时这种船舶横向刚性比纵向刚性大，所以横骨架式结构主要用于对总纵强度要求不高的沿海中小型船舶和内河船舶。
2船舶结构
第二章船舶结构1．按规范规定，在船体结构中，船体的主要支撑构件称为主要构件，包括：舷侧纵桁。
2．船体结构的设计与建造应满足：（1）具有足够的强度、刚度和稳定性；（2）构件本身应有良好的连续性；（3）施工工艺合理；（4）充分考虑整个船体的美观；（5）便于维修保养。
3．作用在船体上的力：根据这些力对船体作用的效果，大体上分为剪力、总纵弯曲力矩、纵向扭矩、横向力和局部力。
4．船体强度船体抵抗各种外力作用的能力统称为船体强度。
其中主要考虑总纵强度、横向强度和局部强度。
它们分别表示船体抵抗总纵弯矩、横向力和局部力作用的能力。
除强度外，船体还应有足够的稳定性和刚性，使结构受压力作用时不致产生皱折而造成损害。
船舶的强度、稳定性和刚性主要靠正确地选择船体结构钢材及合理地布置这些构件来保证。
1．横骨架式船体结构是在上甲板、船底和舷侧结构中，横向构件数目多，排列密，而纵向构件数目少，排列疏的船体结构。
这种结构从木船结构演变而来，是在造船中应用最早的一种结构形式。
其特点是：（1）横向强度和局部强度好。
（2）结构简单，容易建造。
（3）舱容利用率高。
横向构件数目多，不需要很大尺寸，因而占据舱内空间较小。
（4）空船重量大。
船体总纵强度主要靠纵向构件和船壳板、甲板板来保证。
由于纵向构件数目少，必须增加船壳板的厚度来补偿，结果增加了船体重量。
对总纵强度要求不很高的中小型船舶常采用横骨架式船体结构。
2．纵骨架式船体结构是在上甲板、船底和舷侧结构中，纵向构件数目多、排列密，而横向构件数目少、排列疏的船体结构。
这种结构的特点是：（1）总纵强度大。
（2）结构复杂。
小尺寸的纵向构件数目多，焊接工作量大。
（3）舱容利用率低。
船体结构的横向强度主要靠少数横向构件来保证，因而尺寸很大，占据舱容较多。
（4）空船重量小。
因为船壳板和甲板板可以做得薄些，所以结构重量减轻。
这种形式的船体结构通常在大型油船和矿砂船上采用。
3．混合骨架式船体结构在上甲板和船底采用纵骨架式结构，而在舷侧采用横骨架式结构。
(完整版)《船舶结构与制图》课习题集
《船舶结构与制图》课习题集第一篇船体结构第一章船舶类型思考与练习一、简答题1．船舶按其用途分为哪些种？1、运输船舶2、工程船3、渔业船4、港务船5、海洋调查船6、军用船舶7、辅助舰艇。
2．运输船舶有哪些种类？客船、客货船、渡船、杂货船、集装箱船、滚装船、载驳船、驳船、冷藏船、运木船、散货船、油船、化学品船、液化气船等。
3．杂货船、散货船、集装箱船、油船各有哪些特点？用来运输包装、袋装、桶装和箱装的普通杂货、甲板上货仓口较大，货舱口之间配备了完善的起货设备。
前倾型首、方形尾、机舱布置形式有采用中机型、中后机型和尾机型专门运输煤炭、矿砂、谷物、化肥、水泥、钢铁、木材等散装货物的船舶。
单层甲板双层底，驾驶室和机舱都在尾部。
货仓口更宽，为了便于货物的装卸带有底边舱和顶边舱。
货舱里和甲板上堆放规格统一的集装箱（甲板要求平）。
舱口又宽又长，甲板较小。
多为尾机型，上层建筑较短。
大多依靠港口的专用起货机装卸货物。
防火防爆要求高、甲板上方通常布置有供船员行走的步桥（下面全是管子）、油船的油舱多，各舱的容量小，防止液体晃动设置舱壁、换一种产品时，必须进行清舱。
4．军用船有那些种类？驱逐舰特点是什么？军用船舶：航空母舰、巡洋舰、驱逐舰、护卫舰、布雷舰、登陆舰艇、潜艇、猎潜艇和各种快艇。
航速高、续航力大、耐波性好、战斗力强，具有多种作战能力，船体瘦长、常采用全通甲板或长首楼，直线前倾型首柱或方型船尾。
5．高速船有那些种类？水翼艇和气垫船的特点是什么？水翼艇、气垫船、小水线面双体船、气翼艇水翼艇——在船体下面装有水翼的一种高速快艇起飞水翼和主水翼、隔划式、全、浅侵式、40——60kn气垫船——是通过鼓风机把空气送到船底下面，在船底形成空气垫以支撑船体重量的一种高速船。
全升式气垫船、侧壁式气垫船二、选择题1．杂货船通常在两货舱口之间布置有。
A．锚设备B．系泊设备C．救生设备D．起货设备2．为便于散装货物装卸，散货船货舱区结构设置有。
船体说明书
一. 总体性能1. 概述1．1 航区与用途本船按无限航区设计。
本船主要装运汽油、航空煤油、柴油等成品油及Ⅱ类和Ⅲ类化学品。
1．2 船型本船为钢质全电焊船。
单甲板，双底，双壳,设一道纵舱壁，方尾带小球尾、前倾首带球鼻线型。
单机、单桨、单舵柴油机推进船舶。
本船有首楼、尾楼和4层甲板室。
驾驶室、船员室以及机舱均位于尾部，首楼与尾楼之间设步桥连接。
首部设首侧推装置。
1．3 本船的船体、轮机、电气设备等设计和建造符合中国船级社(CCS)的“钢质海船入级规范(2006)”及“散装运输危险化学品船舶构造与设备规范（2005）”的要求，同时满足中国海事局的“海船法定检验技术规则(1999)(国际航行)”及修改通报(2003)，“国际海事组织A.749(18)决议《关于IMO文件包括所有船舶的完整稳性规则》”,“国际海事组织《国际海上人命公约》”，“国际海事组织“73/78防污公约”（MARPOL73/78）”,并由中国船级社直接审查，检验并入级。
入级符号为：★ CSA 5／5 0il/Chemical Tanker Type Ⅱ, Maximum Relative Density(S.G) 1.2t/m3, F·P≤60°ESP, Ice class B★ CSM，MCC，BRC2. 主要量度2．1主尽度总长 132.0m垂线间长 124.0m型宽 19.8m型深 10.0m设计吃水 7.6m结构吃水 7.6m载重量～11000t总吨位 7099净吨位 39192．2 甲板间高、舷弧、梁拱甲板间高：上甲板至首楼甲板 2.50m上甲板至尾楼甲板 2.70m尾楼甲板至救助甲板 2.60m救助甲板至救生甲板 2.60m救生甲板至驾驶甲板 2.60m驾驶甲板至罗经甲板 2.50m舷弧：尾舷弧 0m, 首舷弧 .495m梁拱：上甲板 380mm其余甲板 200mm2．3 双底与双壳数据货油舱区双层底高： 1400mm货油舱区双壳宽度： 1100mm机舱双层底高： 1400mm2．4 总体布置本船主船体由首向尾共设十道主横舱壁,依次划分为首尖(压载)舱，应急消防泵／首压载水舱，第1-5货油舱(左、右)，污油水舱(左、右)，货油泵舱，机舱和尾尖(NO1淡水)舱。
15 基本结构图-舷侧结构解析
24000t油船边舱结构
6强横梁 5舷侧 纵桁
撑杆的剖 面形状
3强肋骨
8竖桁
1-肋板 2-加强筋 3-强肋骨 4-撑杆 5-舷侧纵骨 6-强横梁 7-水平扶强板
4撑杆
8-竖桁 9-肘板 10-纵舱壁
1肋板
35
散货船舷侧结构
散货船都是单甲板， 并在舷侧顶部和舭 部设置有边水舱。 舷侧采用单一的肋 骨。主肋板的上下 端用肘板与顶部及 底部边水舱连接。
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一、纵骨架式舷侧结构的应用
（1）纵骨和强肋 骨结构形式：没有 舷侧纵桁，主要用 于中小型舰艇。 （2）纵骨、舷侧纵 桁和强肋骨结构形式： 布置：舷侧纵桁设有 1~2道， 作用：能提高船体的 总纵强度，主要用于 机舱舷侧区域。
纵骨架式舷侧结构
二、纵骨架式舷侧结构的构 件
返回轴测图
1、舷侧纵骨：纵向连续构件 布置：水平方向布置 制作与安装：一般用球扁钢制成，型钢腹板垂直于外板，凸 缘一般都向下，一般为300~600mm的间隔。 作用：支撑外板并承受舷侧水压力，参与总纵弯曲； 连接：与船底结构基本相同。 2、强肋骨：横向构件 作用：保证横向强度，作为纵骨的支点。 连接与安装：与纵骨相遇时，在强肋骨的腹板开口让纵骨穿 过，两强肋骨间距最大不超过3.6m。 3、舷侧纵桁：纵向连续构件 制作：一般用T型材制成，其腹板高度大于强肋板，两者相遇 时，强肋骨间断。 作用：作为强肋骨的支点
中间肋骨：主要用于冰区加强
横骨架式舷侧结构
下甲板处上下 肋骨的连接
甲板肋骨与主肋骨在甲 板中断，用肘板连接
用衬板封 补切口
留有20mm 间隙,便于 施工
甲板开口让甲 板肋板伸入与 主肋骨焊接
下甲板处上下肋骨的连接
船体制图(结构部分)
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船舶结构
图 双壳油船横剖面示意图
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船舶结构
图 双壳油船横剖面结构图
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船舶结构
内河船受航道和吃水的限制，船长较短，船型宽而扁平， 吃水浅，因此大多数中小型的内河船舶都采用单一横骨 架式结构。图所示为内河小型货船的横剖面结构。其甲 板、底部和舷侧均采用横骨架式单层结构。底部略向两 舷升高。
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船舶结构
船体的基本组成
通常船体可大致分为主船体（hull）和上层建筑 （superstructure）两部分。 上层建筑：首楼（forecastle）、桥楼（bridge）、尾楼 （poop）及甲板室（deck house）。 主船体包括：船首（stem）、船中（midship）和船尾 （stern）；
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船舶结构
主船体是船体结构的主要部分，是由船底（ship bottom）、 舷侧（ship side）、上甲板（upper deck）围成的水密的 空心结构。其内部空间又由水平布置的下甲板（lower deck）、沿船宽方向垂直布置的横舱壁（transverse bulkhead）和沿船长方向垂直布置的纵舱壁（longitudinal bulkhead）分隔成许多舱室。货船上通常有货舱、机舱、 首尖舱和尾尖舱等舱室。首、尾端的横舱壁也叫首尖舱舱壁 （forepeak bulkhead）和尾尖舱舱壁（afterpeak bulkhead）。
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船舶分类
小结
船舶的分类多种多样，较为常规的分类方法是按照用途 分类。油船、集装箱船、散货船是最为常规的船型，也是占 世界造船总量前三的船型。 此外，这里解释一下船、舰和艇的概念。 船：通用词，多用于常规民用或者特殊用途的。 舰：大型水面战斗船只。 艇：小型水面战斗船只、高速水面船和水下航行类。
1.2船体强度和构造
二、船体结构
二、船体结构
（六）舷侧结构 舷侧结构是指在舷侧处从舭肘板至上甲板这段区
域的骨架结构。舷侧结构也分横骨架式和纵骨 架式两种。横骨架式舷侧结构，在一般货舱内 是只设置主肋骨；在机舱中或舷侧需要特别加 强的船舱中设有主肋骨、强肋骨和舷侧纵桁； 对于冰区航行的船舶，在艏部货舱的主肋骨之 间装设中间肋骨，用来局部加强。纵骨架式舷 侧结构，是由舷侧纵骨、强肋骨等组成的，这 种结构主要用在油船上。
。 ✓ 最薄的钢板 舱口之间的甲板板较其它处的甲板板薄。原因是：舱口之间的甲板板被
舱口切断不连续，不参与总纵弯曲。
二、船体结构
（2）甲板板排列 ①பைடு நூலகம்板的长边沿船长方向布置，并平行于船
体中心线。
③大舱口之间以及首尾端的甲板，因地方狭 窄，一般将钢板横向布置。
二、船体结构
二、船体结构
2.甲板舷边连接 由于强力甲板与舷侧外板相交成直角，易产
肋板主的要主用要于作小用型是船承舶担上横，向结强构度简，单并，将施底工部载 方荷便传，递但给抗舷沉侧性。差
为了疏通舱底的积水，靠近内龙骨的肋板下缘 开有半圆（半径为30~75mm）或长圆形的流水 孔，也可扩大焊缝切口作为流水孔。
二、船体结构
2.纵骨架式单底结构 纵骨架式单层底结构特点：纵向强度好、结构
生应力集中，又远离中和轴，是一个高应力区域 ，船体往往在该区域首先发生断裂，故舷边连接 一直是船体强度需要特别注意的地方。目前有： 舷边角钢铆接、舷边直接焊接、圆弧形舷边连接
二、船体结构
➢ ① 角钢铆接 优点：可阻止甲板
裂缝延伸到舷侧。 缺点：工艺复杂，
尤其是首尾处舷边与 甲板不成直角，且每 个肋位角度不同。因 其优点特殊，至今还 延续用在大船上。 改进型：用扁钢代 替角钢。
第二章-外板和甲板板PPT课件
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分段不妨取得长些，而在首尾被划为立 体分段，重量较大，则分段应取短些；另一方 面，由于船体中部的型线曲度不大可以充分采 用长的钢板，而在首尾端型线曲率的变化较大 ，采用较短的钢板则便于加工。目前，我国造 船用钢板的长度一般为6～10米。
图2－6所示为某沿海货船首部的外板展开 图，它具体地表示了外板的结构，标出钢板的 边接缝，端接缝、分段对接缝及纵横构件的位 置。
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4、外板的作用
1）保证船体的水密性，使船具有漂浮及运载 能力。
2）参与总纵强度，承受横向载荷，保证船体 的局部强度和刚度。
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7
二、外板厚度的分布
船体外板上的各块外板，因其厚度不同，受力也就不同。
为了在保证强度的前提下减轻结构重量，外板厚度沿船长方向
及肋骨围长而变化，视其所在位置分别选取不同的厚度。 1. 外板厚度沿船长方向的变化
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16
图2－6 外板展开图
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图2－2 外板厚度沿船长方向的分布8
为了保证船舶进坞或搁浅时的局部强度，以及考虑锈蚀，磨
损等因素，平板龙骨的厚度至首尾应保持不变。 2.外板厚度沿肋骨围长的变化
在外板中，平板龙骨和舷顶列板的位置在船梁的最下端和 最上端，受到较大的总纵弯曲应力，因此要比其它外板厚些。 除与其它外板同样参与船舶的总纵弯曲外，平板龙骨还承受船 舶建造和修理时的龙骨墩或坞墩的反力和磨损，故应比其它船 底板厚20～40％；舷顶列板与上甲板相连接，又起着舷侧与甲 板之间力的传递作用，故应比其它舷侧板约厚30％。 3. 局部加强
板，舷侧板是船梁的腹板，承受总纵弯 曲应力。
(2)横向载荷——外板直接承受舷外水 压力，以及舱内液体压力。这些横向载 荷使板产生局部弯曲。
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舷顶列板与甲板边板连接的形式
一、概述
舷顶列板是连接船体侧壁与甲板边缘的重要构件，其连接形式对船体结构的安全性和稳定性有着重要影响。
舷顶列板与甲板边板的连接形式多种多样，主要包括焊接连接、螺栓连接和铆接连接等。
二、焊接连接
1. 焊接连接是舷顶列板与甲板边板连接中常见的一种形式。
通过焊接可以使舷顶列板与甲板边板形成坚固的连接，提高船体结构的整体强度和稳定性。
2. 在焊接连接中，需要对船体结构进行严格的焊接工艺控制，确保焊接质量符合相关标准和要求。
还需注意焊接连接地区的防腐处理，以提高连接部位的耐腐蚀性能。
三、螺栓连接
1. 螺栓连接是另一种常见的舷顶列板与甲板边板连接形式。
螺栓连接可以方便拆卸和维修船体结构，适用于一些需要经常开启或更换的部位。
2. 在螺栓连接中，选择合适的螺栓规格和数量，以及正确的安装方式和紧固力矩，对确保连接部位的安全性和稳定性至关重要。
四、铆接连接
1. 铆接连接是一种传统的连接形式，通过铆接可以实现舷顶列板与甲板边板之间的牢固连接，提高船体结构的整体强度和稳定性。
2. 在铆接连接中，需要严格控制铆接质量，确保每个铆钉的牢固程度和密封性能，以及整体连接部位的防腐蚀性能。
五、结语
舷顶列板与甲板边板的连接形式多种多样，选择合适的连接形式对保障船体结构的安全性和稳定性至关重要。
在进行连接时，需要严格按照相关标准和规范进行操作，确保连接质量和性能符合要求。
对连接部位的防腐蚀处理也是十分重要的，可以有效延长船体结构的使用寿命。
六、其他连接形式
除了焊接、螺栓和铆接连接外，舷顶列板与甲板边板还可以采用其他形式进行连接，例如粘接连接、搭接连接等。
这些连接形式在特定的情况下也可以发挥重要的作用，为船体结构的设计和制造提供更多的选择。
1. 粘接连接
粘接连接是利用特殊的胶粘剂或者胶接材料将舷顶列板与甲板边板粘接在一起，形成牢固的连接。
粘接连接具有重量轻、抗震性能好、减少焊接热影响等优点，可以在一定程度上提高船体结构的整体强度和稳定性。
然而，粘接连接也要求对胶粘剂的选用和施工工艺有较高的要求，同时在使用中需要严格控制连接部位的温度和环境条件，以确保粘接连接的质量和可靠性。
2. 搭接连接
搭接连接是指舷顶列板与甲板边板在连接部位形成搭接结构，通过螺栓或者铆钉将其紧固在一起。
搭接连接形式简单可靠，可以提高连接部位的密封性能和防水性能，适用于需要有一定弹性的连接部位。
然而，搭接连接的缺点是连接部位会增加一定的厚度和重量，同时在船体结构设计和制造中需要对搭接连接的尺寸和位置有严格的控制，以确保连接部位的强度和稳定性。
七、连接形式选择的考量因素
在舷顶列板与甲板边板的连接形式选择时，需要综合考虑多项因素，包括但不限于：
1. 结构设计要求：根据船体结构的实际要求和设计标准，选择适合的连接形式，以确保连接部位的安全性和稳定性。
2. 使用环境要求：根据船舶的使用环境和航行条件，选择适合的连接形式，以确保连接部位能够适应各种海况和气候条件。
3. 施工和维护便捷性：考虑连接形式的施工方便性和维护便捷性，选择能够提高船舶维护效率的连接形式。
4. 成本和效益：综合考虑连接形式的制造成本和使用效益，选择符合
经济效益和船体结构性能要求的连接形式。
以上因素综合考虑，可以为舷顶列板与甲板边板的连接形式选择提供
更加科学和合理的依据，为船体结构的设计和制造提供更多的选择。
八、连接质量检测和监控
无论采用何种连接形式，连接部位的质量检测和监控都是至关重要的。
通过对连接部位的质量进行严格检测和监控，可以及时发现并解决连
接部位存在的质量问题，确保连接部位达到设计要求和标准要求。
1. 焊接连接的质量检测和监控：对焊接连接部位进行焊缝探伤、焊接
温度监测、焊接接头硬度测试等多项质量检测和监控，确保焊接连接
部位的质量满足设计和标准要求。
2. 螺栓连接的质量检测和监控：对螺栓连接部位进行螺栓预紧力测试、螺栓拉力测试等多项质量检测和监控，确保螺栓连接部位的紧固力矩
和质量满足设计和标准要求。
3. 铆接连接的质量检测和监控：对铆接连接部位进行铆钉牢固性测试、铆接密封性测试等多项质量检测和监控，确保铆接连接部位的质量满
足设计和标准要求。
以上质量检测和监控工作需要严格按照相关标准和规范进行操作，通
过科学有效的方法和手段对连接部位的质量进行全面监测和检测，以确保连接部位的安全性和可靠性。
九、结语
舷顶列板与甲板边板的连接形式多种多样，选择合适的连接形式对保障船体结构的安全性和稳定性至关重要。
在进行连接时，需要综合考虑船体结构的设计要求、使用环境要求、施工和维护便捷性以及成本和效益等多项因素，选择适合的连接形式。
对连接部位的质量检测和监控也是十分重要的，通过科学有效的方法和手段对连接部位的质量进行全面监测和检测，以确保连接部位的安全性和可靠性。
希望本文内容能够为航海工程领域的专业人士提供一些参考和借鉴，为船体结构的设计和制造提供更多的选择和依据。