城市中心区交通容量研究

基于心理学基础的商业中心区步行系统规划的研究——以观音桥商圈步行系统规划为例

因素很多，主要包括步行空间的环境卫生、醒目的引导江北区观音桥位于重庆渝中半岛和北部地区的几设施，优美的沿街景观等。在步行系统规划研究中加强何中心，是传统的商贸繁华区域，是重庆市人民政府确对人性化的考虑，注重细节景观处理，真正做到“以人定的五大商圈之一，是江北区政治、经济、文化中心和为本 ” 的步行空间环境。
一
大，其中人流量最大为建新北路人行天桥（泰兴电脑城），双向人流量达到了５０３０ｐ／ｈ。由于地形原因和其他
２．３行人在步行空间里寻求安全性步行心理圈再提
升—— 以太阳谷、超大型新华书城、百脑汇等为龙头的行人在街道行走时，会有意无意靠近围墙、柱列、５００万ｍ的“ 一心四片 ” 商圈核心区。 ‘ 树列、栏杆扶手等，因为这些物体可以提供依靠感，以４．１观音桥商业中心区现状步行特点至靠近他们可以减少自己被注意和自己要关注的范
施人流量差差异较大，人行天桥的通行压力差距也很
庇护感。
３商业中心区步行系统建设的必要性城市商业中心区在地理位置上的优势，使城市中心区交通便捷、可达性较好，吸引着相当数量的居住人口和商业、文化活动在这里聚集，公共空间与公共生活同样的丰富多彩，中心区是城市中最有活力的地区，是城市的魅力所在。重视中心区步行空间、环境的开发建设，并在城市设计过程中逐步实现其整体化、系统化，最终形成步行系统。城市商业中心区的空间形态是多种多样的，建立中心区步行系统，旨在强调各个空间形态之间或者各个活动场所之间的联系和相互作用力。个好的步行系统，是深入地区空间网络内部的主线和脉络，以其清晰、明确、整体的空间联系机制，促进形成从局部到全局的中心区整体空间格局，并协助营造出符合人们行为心理和地域、文化特色的空间环境，帮助人们对城市地区整体空间意象认知的一致和延续。商业中心区步行系统要与区内的城市交通网络形成对应配合的密切关系。主要包括：步行体系与区内主要交通站点直接相连，与公交站点密切结合；步行体系各个接口与停车场有便捷的联系：步行体系及其各换乘点与中心区内人群的出行模式、流量分布相一致等等。其中，最重要的还是要充分了解中心区的整体交通状况以及特殊性，协调好各个交通方式之间的组织关系。使之符合中心区未来发展的需要。其次，商业中心区内建设步行系统后，一方面由于某些路段封闭了机动车交通专供行人使用，机动车可利用的道路面积减少；另一方面步行街吸引了更多的客流，客运交通量增

“小街区、密路网”模式下的道路交通规划设计探索--以南京江北新区核心区为例

2020年6月第6期城市道桥与防洪道路交通5 D01:10.16799/j.r n k i.csdqyfh.2020.06.002“小街区、密路网”模式下的道路交通规划设计探索—以南京江北新区核心区为例施泉(江苏都市交通规划设计研究院有限公司，江苏南京21_)摘要：我国现行的城市道路交通几乎都是传统的“稀路网、大街区、宽马路”模式，其弊端日益显露。

“小街区、密路网”规划模式相较于传统规划模式，在路网规划和道路设计、土地利用和城市设计方面采用了不同的技术手段，激发了街道的活力，提髙了城市经济效益。

以南京江北新区核心区为例，探索“小街区、密路网”的规划控制措施、用地开发条件，以及道路建设与交通组织的关系等，优化城市交通组织，指导今后的道路建设，为“小街区，密路网”规划实施提供参考。

关键词：小街区；密路网；道路规划；交通组织；交通设计中图分类号：U412.1+2 文献标志码.•B文章编号：1009-7716(2020)06-0005-040引言在传统的“稀路网、大街区”模式下，小汽车更多地集中于城市主干路，加剧了城市交通拥堵，并造成土地资源浪费、城市空间不够宜人、城市景观单调等诸多问题。

因此，以“稀路网、大街区、宽马路”为特征的传统规划模式不断受到批判。

在上述背景下，国内道路交通规划开始探索 “小街区、密路网”的西方规划理念在国内城市的应用与实践，以期激发街道活力、优化城市交通组织、增加道路容量、提升道路生活气息。

1“小街区、密路网”理念解读1.1 “小街区、密路网”模式特点(1) 高密度路网全面推广街区制 '树立“小街区、密路网”的城市道路布局理念，形成高密度路网，提高道路通达性。

中心城区道路系统的密度不宜小于8 km/km2。

密路网以支路系统为主，兼有部分次干路。

在交通方式上，倡导机动车交通与慢行交通有机结合，增加交通的灵活性。

(2) 小街区生活气息“紧凑、混合、多元”是城市建设的核心：提倡缩小街道尺度，改善街道界面，塑造尺度宜人、富有活力的街道；加强慢行系统建设，并与营造街道生活氛围相结合。

城市中心历史风貌保护区停车管理策略研究

（）昼夜交通量反差较大。此类区域白天的３
特色以及文化和空间方面的多样性特征，被政并
府管理部门明确为需要保护的区域［，北京的１如］
人口大部分为服务对象，居住在其中的只占很小部分，易产生严重的潮汐式交通。
城市中心历史风貌保护区是指位于城市中
心，史风貌建筑集中，区景观完整协调，历街具有历史、文化、术、文价值，映时代特色、艺人反地域
的标志性地区和旅游休闲的理想之地，是外地游
客游览购物的首选。
＊基金项目：育部高等学校博士学科点专项科研基金项目教（０８ｚ７００资助２００４０３）收稿日期：０００ —８２１ —５１
约区域发展的限制性因素，主要体现如下：（）历史风貌保护区建设初期多以步行环境１
总第２２４期２１００年第５期
交
通
科
技
ＴｒｎｐｒａｉｎＳｉｎｅ＆Ｔｅｈｏｏｙａｓｏｔｔｃｅｃｏｃｎｌｇ
ＳｅｉＩＮｏ．４２ｒａ２ＮＯ５Ｏｃ．２０．ｔＯ１
城市中心历史风貌保护区停车管理策略研究
现象，给干道上机动车和非机动车的行驶带来了
一
定困难。
复杂。其交通特性主要包括以下方面：

完整版)国内外城市地下空间开发利用现状及发展趋势

完整版)国内外城市地下空间开发利用现状及发展趋势国内外城市地下空间的开发利用现状及发展趋势1.国外城市地下空间开发利用现状及发展趋势自1863年英国伦敦建成第一条地下铁道以来，现代城市地下空间的开发利用进入了一个高峰期。

20世纪后，大城市陆续修建了地下铁道，改善了城市交通服务，促进了商业的繁荣。

然而，从七十年代中期起，发展势头渐趋平缓。

现在，国外城市地下空间的开发利用主要基于经济、地理、社会和城市等方面的因素。

1.1 国外城市地下空间开发利用现状发达国家如日本、美国、欧洲等在城市地下空间的开发利用方面成就较高。

1.1.1 日本城市地下空间开发利用现状日本国土狭小，城市用地紧张，因此地下空间的综合利用比北欧等国家起步较晚。

但是，日本已经居世界领先地位，建设了许多地下街道、地下车站、地下铁道和地下商场。

其中，地下商业街的规模越来越大，设计指标越来越高，抗灾能力也越来越强。

同时，国家已经形成了一整套较健全的地下商业规划和设计质量方面的法规。

1.1.2 美国城市地下空间开发利用现状美国的城市地下空间开发利用主要集中在大城市的市中心区域。

其中，纽约市的地下空间利用最为广泛，包括地下铁道、地下商场、地下停车场等。

此外，美国在地下空间的利用方面也有一些创新，如在旧金山建设了地下水库，以储存城市的饮用水。

1.1.3 欧洲城市地下空间开发利用现状欧洲的城市地下空间开发利用主要集中在北欧国家和瑞士等地。

这些国家的气候寒冷，因此广泛的城市地下空间开发形成了一个四季温暖的地下世界。

在城市中心区域，地下商业街、地下车站等设施也很常见。

同时，欧洲在地下空间的利用方面也有一些创新，如在瑞士的洛桑市建设了地下垃圾处理站，以解决城市的垃圾处理问题。

2.国内城市地下空间开发利用现状及发展趋势国内城市地下空间的开发利用起步较晚，但是在近年来也有了一些进展。

目前，国内城市地下空间的开发利用主要集中在大城市的市中心区域，包括地下商业街、地下车站、地下停车场等。

《青岛市城市综合交通规划(2008-+2020)...

《青岛市城市综合交通规划（2008－2020）》解读随着我市社会经济的快速发展，为更好的发挥道路对城市发展的支撑作用，落实“环湾保护、拥湾发展”的战略思路，积极推进我市轨道交通建设，市规划局迅速展开了青岛市城市综合交通规划的修编工作。

目前，《青岛市城市综合交通规划（2008－2020）》编制完成。

《规划》分为12个章节、两万余字，涵盖了远期交通规模预测、城市交通发展战略、对外交通系统规划、道路系统规划、物流货运系统规划、停放车系统规划、交通管理系统规划等城市交通的各个方面，为我们清晰地描绘出未来青岛的立体交通框架。

该《规划》由青岛市规划局根据市委、市政府部署组织编制，由上海市城市综合交通规划研究所和青岛市城市规划设计研究院共同承接编制。

构建高效、便捷、舒适、安全、环保的现代化综合交通服务体系本次规划范围与城市总体规划一致，重点研究范围为中心城区，面积1408平方公里；对外交通部分兼顾市域，面积10654平方公里。

据了解，规划专家通过建立青岛市交通预测模型，采用“四阶段”法进行交通需求预测，得到以下预测结果：2020年，居民一日出行总量由现在776万人次/日增加到1276万人次/日；机动车发展规模由现在52.3万辆增加到120万辆左右，千人拥有率由149辆增加到220－280辆；公交出行比重由现在21.5%提高到35％左右，其他机动化出行由现在31％提高到41％左右；公交车辆由现在5030标台增加到12000－13000标台；前湾港疏港交通由现在约4万标准货车/日增加到10－12万标准货车/日。

规划提出了未来交通体系发展总目标：营造一个与城市性质和职能相匹配的、相协调的，以人性化、生态化、集约化为特征的安全、清洁、高效的综合交通运输体系。

在发展模式上，将建立以公共交通为主导、小汽车适度发展、非机动化交通得到提倡、多种交通方式并存的交通发展模式。

规划提出了构建“高效、便捷、舒适、安全、环保”的交通服务体系的目标。

广州花城广场区域交通组织设计要点探讨

广州花城广场区域交通组织设计要点探讨施勇【摘要】广州花城广场位于城市新中轴线的中心,作为广州21世纪中央商务区的内核,规划定位为"城市客厅"和国际都市形象的窗口.由于其土地开发利用强度高,密度大,使该区域商业、办公功能与城市交通相辅相成、协调发展,成为影响和制约该区域发展成败的重要因素.本文针对大城市CBD地区交通的特殊性和重要性,在阐述花城广场区域交通组织设计的构思、原则、组织规划及交通布局的基础上,对该区域交通系统投入使用的效果进行分析,对存在的实际问题进行成因思考.%Located in the center of the new city axis, as the core of Guangzhou's CBD in 21st century, Guangzhou Huacheng Square is planned as "City Living Room" and "Window of International Metropolis". Owing to its comprehensive, high-intensity and high-density of land development and utilization, Guangzhou Huacheng Square is expected to play a crucial role in coordinating the region commercial, offices functions and city transportation as well as in affecting and restricting the development of this region. In view of the particularity and importance of the transportation in CBD area of metropolitan, on the basis of elabrating the plan, principle, organization and layout of traffic design in area of Huacheng Square, this paper focuses on analyzing the effect of the traffic system after its putting into operation and the causes of existing practical problems.【期刊名称】《深圳信息职业技术学院学报》【年(卷),期】2015(013)002【总页数】5页(P94-98)【关键词】花城广场;中央商务区;交通组织【作者】施勇【作者单位】广州新中轴建设有限公司,广东广州 510623【正文语种】中文【中图分类】TU242随着城市建设与市场经济的高速发展，城市空间可开发用地逐步日益减少，而城市人口规模的不断扩大，在城市中心逐渐形成若干土地开发高密度化、社会经济文化资源集中化及功能复合化的区域，这些区域被定义为中央商务区（Central Business District，简称CBD)。

城市中心区地下空间规划与设计研究

城市中心区地下空间规划与设计研究林俊琦（广州至诚交通规划咨询中心，广东广州510000）摘要：随着我国经济的不断发展，我国的土地资源日趋紧张，如何利用现有的土地资源使其发挥出最大的经济效益一直以来都是我们应当探讨的关键性问题。

相较于其他地区，城市中心区往往是土地资源最为紧张且成本最高的地区，如何合理利用城市中心的土地资源避免浪费则成为了我们探讨的核心问题。

为了进一步利用城市中心资源，近几年来我们加大了对地下空间的开发和利用，从近几年城市中心区地下空间开发现状来看，无论是从技术层面还是设计管理层面都有了很大的提升，但是不可否认的是，我们在开发和利用过程中还是不可避免的出现了一系列的问题，进一步研究我国城市中心区地下空间规划与设计的发展现状能够进一步推动相关领域的发展，从而进一步提高我国经济发展水平。

关键词：城市中心区；地下空间；规划；设计；研究；现状城市可持续发展是我们近几年来所探讨的重要话题，城市地下空间作为一种不可再生资源，如何合理利用我国现有的城市地下空间是我们应当考虑的重要问题，众所周知，地下空间的开发具有不可逆性，在这样的限制因素下就要求我们能够适时的、合理的利用地下土地资源，相反，如果不能够合理的规划和利用城市中心地下空间不仅仅不会使土地发挥出其最大的经济效益还会造成大量的土地资源的浪费，只有在了解我国城市中心区地下空间使用现状的基础上进一步的规划和设计才能够更好的利用我国的土地资源。

1．地下空间规划与设计1．1规划和设计的对象。

城市中心区地下空间规划与设计的对象数目较大且种类较多，这也是地下空间规划与设计具有一定难度的重要原因。

我们所熟知的主要有地铁和地下停车场，这也是地下空间利用的主要方面。

除此之外还有一系列的城市基础设施，主要包括地下排水通道、给排水设施、电缆等。

1．2规划设计的内容。

在对地下空间进行规划和设计时主要从以下的几个方面进行：第一，设计评估。

主要包括对开发地区的勘测和评价，评价的内容主要有三个方面，分别是空间可利用程度、地区分布，地下的可利用土地资源以及各部分的位置选择。

BRT在乌鲁木齐城市交通中的应用

BRT在乌鲁木齐城市交通中的应用摘要实施公交优先，积极发展大容量快速公共交通系统是解决城市交通问题的有效手段，本文介绍了乌鲁木齐建设快速公交交通的背景、过程及建设特色，并提出一些建议。

关键词快速公交系统；公交优先；应用交通日益拥堵，出行越来越难，是当下每一个中国大城市所面临的共同的难题，乌鲁木齐快速公共交通系统（BRT）的建设就是对乌鲁木齐交通拥堵的一个很好的解决方案之一，为公交优先及发展公共交通奠定了很好的基础。

1 建设背景乌鲁木齐市是新疆维吾尔自治区的首府，是全区政治、经济、文化和科技中心，是新疆区域经济发展的核心区域，是我国西北地区重要的中心城市，行政区总面积1.38万km2，建成区面积343 km2，全市总住人口311万，为实现跨越式发展和全面建设小康社会，乌鲁木齐将建成西部中心城市、面向中西亚的现代化国际商贸中心和区域重要的综合交通枢纽，预计到2020年，乌鲁木齐将会成为500万人口的大中型城市。

随着乌鲁木齐市经济的快速发展，人民生活水平的提高，出行活动越来越频繁，出行的范围越来越大，机动化程度大幅度提高，机动车保有量迅猛增长，从10万辆增长到20万辆用了7年时间，从20万辆增长到30万辆用了4年时间，而从2010年6月至2011年8月的14个月间，机动车保有量已从30万辆增至40万辆。

截至10月20日，乌鲁木齐市机动车保有量达42万辆，其中私家车数量已超过一半，机动车保有量呈现跨越式增长，按目前常住人口311万计算，平均近8人拥有一辆机动车，乌鲁木齐已进入了汽车时代。

近几年来，尽管政府加大了市政道路基础设施建设的力度，交通设施总体规模不断扩大，但道路交通资源的有限性决定了交通设施的供给和增长永远无法满足交通需求的增长，自2002年-2010年，乌市的机动车增长了400%，但道路里程仅增长了11%，2010年末道路长度1632 km，道路面积2005万m2，路网密度每平方公里4.76公里，人均道路面积8.46 m2，与“路网密度为每平方公里5至7公里、人均道路面积6 m2-13.5 m2”的国家规范标准有一定差距。