城市中心区交通组织管理研究
交通管理中的城市交通组织与管理
交通管理中的城市交通组织与管理近年来，随着城市化进程的不断加速，城市交通问题已经成为困扰人们生活的重要问题之一。
为了解决这一问题，城市交通组织与管理变得尤为重要。
本文将探讨交通管理中的城市交通组织与管理的重要性，并提出一些解决方案。
首先，城市交通组织与管理对于提高交通效率至关重要。
城市交通拥堵已经成为许多城市面临的共同难题。
通过合理的交通组织与管理，可以减少交通拥堵，提高交通流畅度。
例如，合理规划道路布局，设置交通信号灯，优化公交线路等措施，可以有效地分流交通流量，降低拥堵程度。
其次，城市交通组织与管理对于保障交通安全至关重要。
交通事故频发已经成为城市交通管理的一大难题。
通过合理的交通组织与管理，可以减少交通事故发生的可能性。
例如，设置交通标志、标线，加强交通巡逻等措施，可以提醒驾驶员遵守交通规则，减少交通事故的发生。
此外，城市交通组织与管理对于改善环境质量至关重要。
城市交通问题不仅仅是交通拥堵和交通事故，还涉及到环境污染问题。
通过合理的交通组织与管理，可以减少交通对环境的污染。
例如，鼓励使用公共交通工具，提倡步行和骑行，限制某些高污染车辆的进入等措施，可以减少尾气排放，改善空气质量。
然而，城市交通组织与管理也面临着一些挑战。
首先，城市交通组织与管理需要考虑到不同交通参与者的需求。
例如，汽车驾驶员、公交乘客、骑行者和行人等不同交通参与者对于交通组织与管理的需求是不同的。
因此，城市交通组织与管理需要综合考虑各方利益，制定合理的政策。
其次，城市交通组织与管理需要充分利用现代科技手段。
随着科技的不断进步，交通管理也应该与时俱进。
例如，利用智能交通系统、交通大数据等技术手段，可以更好地进行交通组织与管理。
这些技术手段可以提供实时交通信息，帮助交通管理者更好地进行决策。
最后，城市交通组织与管理需要与城市规划相结合。
城市交通组织与管理不能孤立于城市规划之外，而应该与城市规划相互配合。
例如，城市规划应该考虑到交通组织与管理的需求，合理规划道路和交通设施的布局。
大城市中心区步行街区交通组织研究
福
建
建
筑
Ｎｏ ０・２ １ １ ００ Ｖｏ ・１ ８ ｌ ４
Ｆ ｊ ｎＡｒ ｈｔｃｕｅ＆ Ｃ ｎ ｔｕ ｔ ｎ ｕｉ ｃ ｉ ｔ ｒ ａ ｅ ｏ ｓ ｃｉ ｒ ｏ
大 城 市 中心 区步行 街 区 交通 组 织研 究
赖 元 文 （ 州大学土木工程学院 福 ３０ ０ ） ５ １ ８
街 区 的交 通 组 织 问题 。
活动高度密集 的地方 ， 种交通 服务设施 相对齐全 ， 各 具有较方 便 的交通直达该地区 ， 步行 街区有较强的 吸引力 。 使
（ ） 通 流 量 大 。步 行 街 区是 城 市 的 交 通 聚 集 区 ， 通 出 ２交 交
行总量大 、 密集 度高 ， 单位面积上的车流量、 人流量都较 高。
步行街区的规划建设 受到高度 的重视 。步行 街 区的建设对 于 改造城 市中心区的环境起 到很好 的作用 ， 同时也存在一定 的 但 局限性 ， 人车交汇矛盾突出 、 静态交通缺乏规划 、 步行动线被 主 干道割裂 、 缺乏连续性 等导 致步行街 成为 “ 不行 街” 这成 为 困 ， 扰步行街 区建设 的严重 问题 。因此 ， 必须深入研究 中心 区步行
摘
要： 本文针对我国大城 市中心区步行街 区建设情况及其 引发 的交通矛盾 ， 分析 步行 街 区交通特征 的基 础上， 出解决步行 在 提
街 区交通 组织基本策略 ， 内部 交通 网络 、 从 内部与周 围道 路交通衔 接、 静态交通等方面提出 了步行街 区的交通组 织对策 ， 并从步行
街区的布局 、 道路 规划、 出入 口规划设 计等方面探讨 了步行街 区的交通规划 与设 计， 最后结合福州 市三坊 七巷步行街 区交通组织
城市中心区交通模式研究
城市中心区交通模式研究伴随着城市化的迅猛发展及新一轮城市总体规划的调整，我国城市不仅面临着城市规模的不断扩大，而且面临着城市内部的功能调整。
城市用地结构的变化主要集中于两个方面：城市郊区化及城市中心区的整治。
城市郊区化推动的人口和产业的外迁，为城市中心区产业结构的重组与功能的优化创造了的条件。
不少城市已经将建设中央商务区提上议事日程。
城市中心区一般位于城市的几何中心，是城市发展历史最长、土地使用强度最高、公共活动强度最大的地区，城市中心区的发展面临环境、人口的一系列压力，其中如何建立高效、便捷的城市交通系统是目前各大城市面临的最为严峻的问题。
所以，有必要结合城市中心区的特点研究切合实际的交通发展模式，为城市中心区的更新乃至CBD的建设创造良好的外部条件。
一、城市中心区的概念发展及我国城市中心区的演化1.城市中心区的概念从地理学的角度，城市中心区（Downtown）有两种称谓，在北美地区被称为CBD（CentralBusinessDistrict）；在英国的城市规划中，更多地使用中心地区，即CA（CentralArea）的概念。
CBD和CA在概念上有着明显的区别，CBD被定义为城市中零售业、服务业及私营公司办公业务占统治地位的区域；CA通常的定义是：有一定的中央商务职能，但仍然包含一定的居住与工业用地。
CA一般就是指城市历史形成的核心区域，居住与工业用地不仅常位于CA的边缘，也经常零星地位于CA的主要功能用地之间。
虽然CA与CBD在概念上容易区分，但在实际运用中却没有截然不同的界限。
在早期的认识中，CA被认为包含CBD或者CBD是CA的核心区域，CBD位于城市交通最繁忙和地价峰值地区。
在此概念基础上，形成了早期城市中心区（CentralArea）的圈层结构。
20世纪20年代，在美国社会学家伯吉斯提出的早期的CBD的概念中，商业与办公职能混杂。
随着西方发达国家战后产业结构的调整和信息技术、通信技术及社会结构的变化，CBD的概念也有很大发展，逐步演变为城市中一个相对独立的地理单元，在功能上越来越趋向“纯化”，在空间上也表现出脱离城市中心区的趋势。
关于我国中心城市交通行政管理体制改革的调研报告
关于我国中心城市交通行政管理体制改革的调研报告致公党建议报告前言党的十六大和十六届三中全会明确提出全面建设小康社会的宏伟目标和“五个统筹”、“五个坚持”的发展要求，从而对各级政府机构的管理工作提出了更高、更新的要求，按照中央的部署和要求，加快推进区域社会、经济和人的全面健康发展，将是我国各级政府机构今后一段时期的重要工作内容。
纵观我国目前经济运行的总体态势，其突出特点是：中心城市是我国社会经济发展的中坚力量，其以不到1%的国土面积、17.4%的人口，创造了全国41%的国内生产总值。
因此，中心城市的发展直接关系着我国整体社会经济的发展质量和水平，是影响我国城市化进程的重要制约因素。
只有实现中心城市的全面、协调、可持续发展，才能带动和促进国民经济乃至整个社会的健康发展。
交通运输不仅是中心城市社会经济发展的重要基础保障，同时也是中心城市辐射功能体现的物质载体，因此在中心城市发展过程中占有举足轻重的地位。
随着中心城市社会经济发展水平特别是人民生活水平的逐步提高，对交通运输提出了更新、更高的要求，如何适应这种新的需求，是中心城市交通发展面临的重要课题。
综观我国中心城市交通发展历程，经过改革开放以来特别是近十几年来的发展，无论是基础设施网络的规模和质量，还是交通服务能力和水平，均得到极大地改善，交通运输对社会经济发展的适应程度运步提高。
与此同时，交通运输管理与交通运输生产力之间的矛盾也日益凸现，并逐渐成为阻碍中心城市交通运输乃至社会经济发展的重要制约因素。
究其原因，则是落后的交通生产关系与先进交通生产力不相适应的根本体现。
目前，我国多数中心城市的交通运输管理体制仍沿袭传统的计划经济管理模式，政出多门、职能交叉现象较为突出，不能适应交通运输市场快速发展的基本要求，已成为影响中心城市交通和社会经济发展的重要体制性障碍。
因此，按照党的十六届三中全会精神的要求，改革现行中心城市交通管理体制，建立适应交通市场发展要求、满足全面建设小康社会发展需要的新型中心城市管理体制已迫在眉睫、势在必行。
城市综合交通体系规划与管理研究
城市综合交通体系规划与管理研究近年来，城市化进程迅猛发展，城市交通问题也逐渐凸显出来。
为了更好地解决城市交通问题，提高城市的可持续性和居民的生活质量，城市综合交通体系规划与管理研究变得尤为重要。
本文将从规划的角度，探讨城市综合交通体系规划与管理的相关内容。
首先，城市综合交通体系规划是指对城市交通系统进行科学规划，以实现城市内各个区域的快速、高效、便捷的互通互联，从而提高交通效率，减少交通拥堵，改善居民出行条件。
在城市综合交通体系规划中，需要考虑多种交通方式的合理组织和协调发展，包括道路交通、公共交通、非机动车交通等。
规划的目标是实现交通系统的高效性、安全性和环境友好性。
其次，城市综合交通体系规划需要综合考虑多种因素。
首先是人口因素，通过研究人口分布、出行需求等信息，确定各个区域的交通需求和重点发展区域，以满足不同人群的出行需求。
其次是交通需求与供给的平衡，通过研究交通流量、交通拥堵等情况，确定合理的交通网络布局和交通设施建设，提高交通运行效率。
还需要考虑环境因素，通过减少车辆排放、优化交通路网等措施，降低交通对环境的影响，实现可持续发展。
此外，还需考虑社会经济因素、土地利用因素等，以促进城市综合交通体系规划的科学性和有效性。
在城市综合交通管理方面，首先需要建立健全的管理机制和政策体系。
政府应加强对城市综合交通体系规划的宏观管理和指导，制定相关政策和法规，对交通规划和建设进行统一规划和管理。
同时，需要加强交通管理部门的运营能力和监管力度，提高交通管理的科学性和精细化。
其次，城市综合交通管理还需要充分发挥科技创新的作用。
随着智能交通技术的不断发展，城市交通管理可以借助新一代信息技术，实现交通流量监测、交通信号控制、出行导航等智能化管理，提高交通系统的运行效率和安全性。
此外，还可以运用大数据技术和人工智能技术，对交通数据进行分析和预测，为规划和管理提供科学依据。
此外，城市综合交通体系规划与管理还需要注重社会参与和公众意见的征集。
城市中心区域交通拥堵问题的研究与解决方案
城市中心区域交通拥堵问题的研究与解决方案第一章：绪论城市化的快速发展加剧了城市交通拥堵的问题，城市中心区域的交通拥堵状况严重影响了城市的可持续发展。
本文旨在探讨城市中心区域交通拥堵问题的研究与解决方案。
第二章：城市中心区域交通拥堵问题的原因分析城市中心区域交通拥堵问题的原因主要有三个方面，分别是城市规划不合理、车辆增长快速和交通管理不到位。
2.1 城市规划不合理城市规划是解决城市交通拥堵问题的最重要因素之一。
城市中心区域道路狭窄、交通路线不畅通、城市建设项目过多等问题导致了城市交通拥堵的加重。
2.2 车辆增长快速车辆保有量的增加是导致城市交通拥堵问题发生的重要原因。
随着社会经济的发展和人们生活条件的改善，人们购买汽车的数量不断增加，加之城市中心区域广告牌、施工等对道路使用的占用，道路实际宽度与通行能力差距过大，这使车辆拥堵现象变得更加严重。
2.3 交通管理不到位城市交通管理与控制是保障道路交通秩序、人身安全和财产安全的重要手段。
但是，缺乏有效的交通管理手段和控制措施导致交通拥堵问题在城市中心区域长期得不到有效遏制。
第三章：城市中心区域交通拥堵解决方案3.1 建设高效智能交通高效智能交通是缓解城市交通拥堵的最有效途径之一。
城市中心区域可以通过建设高速公路、地铁等大型交通设施来增加交通运输的能力和效率。
此外，可推广使用智能交通技术，如电子车牌、电子支付、出租车GPS导航等，通过信息化技术实现城市交通流量管理，缓解交通拥堵现象。
3.2 改善城市道路交通环境改善城市道路交通环境不仅可以缓解城市交通拥堵问题，还可以提高城市生活质量。
城市中心区域可以建立地下停车场，架设天桥人行通道、增设公交车专用道等，优化城市交通道路环境，减轻路面拥堵。
3.3 合理控制车辆保有量控制车辆保有量是解决城市交通拥堵问题的必然选择。
城市中心区域可以通过设置摇号、购车双倍税等惩罚措施来减少汽车保有量，引导市民使用公共交通工具。
同时，加强对交通管理的监管，对违章行为进行惩处，规范道路交通秩序，减少路面拥堵。
城市中心区交通组织管理
城市中心区交通组织管理研究摘要：城市交通问题日益严重，拥堵在我国的大中城市蔓延，特别是城市中心区。
本文从中国城市交通拥挤现状入手，结合城市中心区的相关特性，分析了基于交通拥堵范围的中心区交通组织方法，最后分析了今后研究的空间。
关键词：交通拥堵城市中心区交通组织管理0.引言城市交通的拥堵是世界各国普遍面临的城市问题。
随着我国经济的发展以及城市化进程的加速，交通拥堵问题在我国许多大城市也日益严重，特别是城市中心区。
解决交通拥堵问题，应该从交通供给与交通需求两方面入手。
而在路网结构已经确定的区域，新增或改建道路已不可行，因此采取合适的交通组织方法必然成为解决交通拥堵的重要措施。
1.城市交通拥挤现状城市交通拥挤，从理论上讲是交通需求超过交通供给能力引起的。
拥挤不但造成可巨额的经济损失，而且也制约着社会经济的进一步发展。
主要表现为：一是交通拥挤会大大降低运输效率，二是交通拥挤是造成城市交通环境问题的重要因素之一，三是交通拥挤对城市形态及土地利用也会产生负面影响。
进入20世纪80年代以后，交通工程专家提出了从供给和管理两个方一面解决交通拥挤问题的思想。
这是在解决交通拥挤对策指导思想上的一个转变。
而交通供给的增加往往是有限的，因此随着城市交通的发展，必须重点从交通管理方面解决交通拥挤问题。
2.我国城市中心区相关特性分析2.1城市中心区的用地结构特性根据相关文献综述，城市中心区的用地结构特性可总结如下：（1）中心区土地开发利用强度较高，区域内建筑物较多，单位面积的容积率相应较高，同时，违规开发、无序开发现象较为严重。
（2）中心区商业用地较为集中，分布较广，范围较大，并且区域内商业建筑密度较大，致使土地利用强度较高。
商业的过度集中致使城市大部分交通流向城市中心区，致使中心区交通压力日趋紧张。
（3）中心区的商业用地过于集中导致中心区人口密度较大，分布也相对集中，人均占地面积较少，致使中心区用地价格日趋昂贵，在进行中心区扩建改造用地时，投入费用日益增多。
城市中心区地铁施工期间道路交通组织及管理对策
城市中心区地铁施工期间道路交通组织及管理对策——以广州市地铁三号线施工期间天河区的道路交通组织为例随着城市交通的发展，道路交通引起的各种矛盾越发突出，如何合理组织城市中心区地铁施工期间的道路交通，处理好地铁施工与道路交通的矛盾，确保地铁建设的顺利进行，同时把地铁建设对城市交通的影响程度减少到最低，值得大家探讨。
本文以广州市地铁三号线施工期间天河区的道路交通组织为例，对城市中心区地铁施工期间的道路交通组织进行分析。
广州市地铁三号线北段位于天河区，全部为地下铁路，线路主要沿着城市交通干道通过。
这些道路的人流、车流量较大，交通负荷沉重，特别是东西向交通干道是广州市过境交通和东部出口交通主要通道，承担着地区交通和过境交通双重功能。
而地铁施工占用道路资源，容易形成交通瓶颈，影响道路的通行能力，如果交通组织处理不当，将给天河区的道路交通和市民出行产生非常大的影响。
一、制定施工期间道路交通组织方案1. 车站施工周边道路交通组织方案这主要是从“点”的角度，对地铁各个车站在施工期间周边道路的交通组织进行研究，制定交通组织方案时应从以下几方面进行考虑:①方案应与地区道路交通相协调，局部交通与整体交通相协调。
②必须确保机动车和行人的交通安全，并尽可能减少对市民的出行和生活带来干扰。
③充分挖掘现有道路资源的交通潜力，尽可能使流经路段和路口的流量与其通行能力相匹配，尽可能维持主要交通走廊的服务水平和交通畅通。
④体现“以人为本”的原则，施工期间在须封闭的道路上应预留行人通道，通道宽度须满足客流要求，力求为行人提供方便、舒适和安全的步行环境。
⑤协调好施工段主要建筑物的对外交通。
⑥尽可能减少对现有道路设施和市政设施的迁移、改建和扩建，减少建设投资。
⑦按照规范要求在地铁施工影响范围内设置相应的施工标志和交通指引标志。
根据以上思路和地铁三号线各个车站的施工方法及不同阶段的施工特点，制定相应的交通组织方案，下面举例介绍完全封闭道路的林和西路站和半封闭道路的石牌桥站施工期间的交通组织方案：林和西路站：①采用明挖法施工，施工期间封闭林和西路南段（天河北路—中信广场横路），建议驶出火车东站的车流经林和西路、中信广场横路右转进入林和中路后汇入天河北路；②驶入火车东站的车流的交通组织：公交车行驶路线不变，天河北路西向来车可经林和中路／天河北路路口左转进入林和中路，东向和南向来车经林和东路、紫荆路或林和东横路驶入林和中路后进入广州火车东站；③考虑林和东路、紫荆路和林和东横路现状流量较小，林和中路南段由原南向北单行5车道和一条非机动车车道改为双向6车道，其中北向南4车道，南向北2车道；④铲除中信广场横路部分中央绿化分隔带，南半幅路由原3车道增加到4车道，使之与林和中路南段北向南4车道相匹配；⑤施工段预留两侧建筑物对外机动车通道，如有必要，可设人车混行通道；⑥对林和东路、紫荆路和林和东横路进行交通整治，取消路边停车，在林和东路/紫荆路路口采用信号灯控制，并设置标志、标线。
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城市中心区交通组织管理研究
摘要：城市交通问题日益严重，拥堵在我国的大中城市蔓延，特别是城市中心区。
本文从中国城市交通拥挤现状入手，结合城市中心区的相关特性，分析了基于交通拥堵范围的中心区交通组织方法，最后分析了今后研究的空间。
关键词：交通拥堵城市中心区交通组织管理
0.引言
城市交通的拥堵是世界各国普遍面临的城市问题。
随着我国经济的发展以及城市化进程的加速，交通拥堵问题在我国许多大城市也日益严重，特别是城市中心区。
解决交通拥堵问题，应该从交通供给与交通需求两方面入手。
而在路网结构已经确定的区域，新增或改建道路已不可行，因此采取合适的交通组织方法必然成为解决交通拥堵的重要措施。
1.城市交通拥挤现状
城市交通拥挤，从理论上讲是交通需求超过交通供给能力引起的。
拥挤不但造成可巨额的经济损失，而且也制约着社会经济的进一步发展。
主要表现为：一是交通拥挤会大大降低运输效率，二是交通拥挤是造成城市交通环境问题的重要因素之一，三是交通拥挤对城市形态及土地利用也会产生负面影响。
进入20世纪80年代以后，交通工程专家提出了从供给和管理两个方一面解决交通拥挤问题的思想。
这是在解决交通拥挤对策指导思想上的一个转变。
而交通供给的增加往往是有限的，因此随着城市交通的发展，必须重点从交通管理方面解决交通拥挤问题。
2.我国城市中心区相关特性分析
2.1城市中心区的用地结构特性
根据相关文献综述，城市中心区的用地结构特性可总结如下：
（1）中心区土地开发利用强度较高，区域内建筑物较多，单位面积的容积率相应较高，同时，违规开发、无序开发现象较为严重。
（2）中心区商业用地较为集中，分布较广，范围较大，并且区域内商业建筑密度较大，致使土地利用强度较高。
商业的过度集中致使城市大部分交通流向城市中心区，致使中心区交通压力日趋紧张。
（3）中心区的商业用地过于集中导致中心区人口密度较大，分布也相对集中，人均占地面积较少，致使中心区用地价格日趋昂贵，在进行中心区扩建改造
用地时，投入费用日益增多。
（4）城市中心区已形成比较稳定的用地结构框架，用地性质已固定，中心区道路设置已定型，因此无法通过较大规模的整改以实现中心区的交通组织优化。
2.2中心区交通特性分析
（1）中心区交通吸引力度高，交通流量较大，交通组成方式较为混杂，致使中心区交通压力较大，拥堵状况较为严重，同时出行者的出行方式并不唯一，而中心区道路面积有限，这就导致道路单位面积上人、车流量一直保持在城市较高水平，致使中心区交通压力持续上升。
（2）中心区土地利用的高强度性导致了中心区的停车面积的受限，有限的停车面积同日益增长的机非交通量停车之间的矛盾将逐渐成为中心区交通的主要矛盾。
（3）中心区交通出行时间的分布较为不均衡，区域内中转车辆较多。
作为第三产业较为集中的中心区域，其主要为城市居民提供商业服务，而中心区域内常住居民较少，致使区域内昼夜人口反差较大，交通量也就相差很大，早高峰、节假日人口流动相对较为密集，因此中心区内较易产生潮汐现象。
（4）中心区交通运行效率较低，路段及交叉口服务水平不高，交通环境不为乐观。
这主要与中心区承担的交通压力过大有关。
3.基于交通拥堵范围的中心区交通组织方法
目前我国大部分城市的中心区正以传统的商业中心为主的发展方式向以CBD为主或商业中心与CBD并存的发展方式来发展。
按照中心区发生交通拥堵的程度、范围不同，可以采取不同的交通组织策略与措施。
此类方法可大致分为针对中心区“点、线、面”的局部交通组织和针对中心区全区域的交通组织方案。
（1）城市中心区局部交通组织设计方法
中心区交通拥堵的发生通常不是整体性的拥堵，区域内的交叉口、路段及小区内发生交通拥堵的频率较高。
此种设计方法的设计思路为：首先，对于实施难度较低的交通组织措施可优先考虑应用在拥挤区域的交通组织管理上，如信号配时优化、拓宽交叉口进口道等措施；其次，若上述实施难度较低的措施在拥堵区域应用效果不佳，可再考虑单向交通、流量禁限等交通管理措施，实现拥堵区域内交通流的转移，缓解交通压力，也可以采用工程量较大的诸如交叉口整体改造或扩大交通拥堵区交通容量等措施。
城市中心区局部交通组织方法的流程见图1。
（2）城市中心区全区域交通组织设计方法
对于少数中心区整个区域交通问题较为严重的城市可采用全区域交通组织设计方法。
此类交通组织设计方法的思路是：近期内可对整个中心区域实行交通需求和交通系统组织管理，通过进行交通需求分析，充分了解中心区域的交通分布情况，扩大中心区的研究范围，实现中心区的交通流向周围区域的引流，缓解中心区交通压力；若实施后效果并不明显，在充分考虑中心区域内的正常社会经济活动所受影响较小的前提下，可以通过借用时空分流的交通组织思路，分时段、分路段地在中心区域内实现部分交通出行的禁限，以减少中心区内的交通需求。
从城市发展长远角度考虑，可以通过优化城市整体交通出行结构的方式以控制城市交通的出行总量。
城市中心区全区域交通组织方法的流程见图2。
图1 中心区局部交通组织设计方法流程图
图2 中心区全区域交通组织设计方法流程图
4.结语
城市中心区交通组织方案往往涉及一定的工程措施，如道路改扩建、交叉口拓宽等。
其具体方案还需充分考虑当地实际情况，如城市建筑布局、景观、道路坡度等。
同时，道路交通组织方案还应与其他交通方式合理衔接，以保证综合交通系统的效益最大化。
在量化城市交通网路容量、智能交通管理的量化研究、方案实施后期对中心区交通作定量评价分析以及在城市布局调整的各种类型对城市中心区交通需求影响的具体量化研究方面还有待进一步深化研究。