让我们一起来谈山地自行车轮胎
让我们一起来谈轮胎
这次的测试是上海起点单车委托做的。一来，我骑自行车有一些年头了；二来，我用过的自行车轮胎也算比较多了；三来，松下赞助了上海起点俱乐部车队，而我作为其他网站的人员，可以相对保持中立。基本上主流的轮胎品牌的主流型号我都使用过了（集中在越野和全山地领域，1.8-2.25宽度）。
松下在这两年慢慢开始进行一些轮胎行业的大规模、高端尝试。我们测试的这条轮胎也是其中的高端无胆版本型号。这个型号还有有胆等选择。总体来说，无胆和有胆轮胎的区别是相当明显的。但是，在同等水平下，影响轮胎性能的，主要有以下一些情况：
1．胎纹设计
2．轮胎橡胶材质
3．侧面的设计
4．与车圈接触的密封胶的设计
5．橡胶厚度的变化。
我们先来看一看一个轮胎的分析。我们使用有限元分析软件ABAQUS，我们使用其前处理器ABAQUS/CAE 进行前端建模，并生成分析网格。然后使用其静态隐性结构力分析模块（求解器）ABAQUS/STANDARD进行受力求解。基本是让大家了解一下真空轮胎的受力过程。
如图1：轮胎模型
图2：真空胎大致结构，汽车与自行车非常相似
图3：静态状况下，轮胎受力情况，与自行车比较相似
但是，具体自行车内部帘线的编制方式不同，造成受力分布不一样，这里，我讲一下帘线的作用。
帘线就是装配在自行车轮胎橡胶内的特殊线材，主要是防止橡胶过渡拉伸，并起一定的固定和拉力承受作用。相当于加强筋。帘线的布置和编制方法以及与橡胶的结合程度是一个轮胎设计中，相当关键的地方。也是考虑最多的地方。我个人非常赞同SPECIALIZED的帘线设计。侧面采用CROSS的编制方式，具体角度我记不清楚了，但是，能够同时兼顾到加速时候的帘线承担受力作用，同时，配合较好弹性的橡胶，四边形的帘线结构也能够很好的起到减震作用。我观察了一下，松下的轮胎也是采用比较相似的配置，只是强化了侧边的橡胶材质，相对来说，效率更高一点，当然，舒适度会降低一点，而具体路面的抓地力和弹性，我们后边具体路面测试的时候会提到。
图4：轮胎在与地面接触时的受力情况。
红色代表受力较大，蓝色代表受力较小。受力方向可以用普通的力学分析推倒，下边受向内挤压，侧面受向外扩张，在气压不足的时候，侧面的绿色很容易突变。造成损伤。
图5：对称切面。仔细看一下正切面。
大致轮胎的受力分析就已经完成了。后边，我们会做一些实际的测评。
该软件是工业CAE（计算机辅助工程专用软件），归属达索系统旗下的ABAQUS所有。
这次测试的车辆是小黑本人的TREK8500车架的组装车，以及起点单车几位车友的爱车。小黑的基本配置是：8500车架，SID-team前叉，SRAM9.0传动系统，轮组是ELEMENT的花鼓和MAVIC的819车圈，普通钢丝（轮组偏量在1mm左右，钢丝张力在35-40之间，其实可以再高一点到60-65之间，编制得比较一般，某种程度上，会影响测试结果）。
在评价之前，我先说说我比较偏好的一些轮胎，方便大家有个对比，理解我个人习惯的风格。
KENDA: nevegal。广告太好了，MBA当年最好轮胎，我对他的期望值太高了。但是，事实证明，轮胎不错，但是非常挑地形。属于真正的山地轮胎，效率也非常的高，但是，反正我就是不用，还有就是长期以来，过于高昂的价格，也让人觉得无所适从。
还有就是这个轮胎一对前后轮是不同花纹的，建议要买就买一对，然后要努力的骑，到山里骑。
WTB狼爪：抓地非常NB，非常非常NB，特别是转弯的时候，直线也很好。我直着加速的时候，从来没有踩空过（就是后轮原地打滑）。非常的难得。但是，缺点也非常明显：重、沉。反映比较慢。WTB一直有这个问题，但是，我还是认为他是真正的山地胎，对于车胎，我一直以来都很偏向于全山地的感受。不过这种感受，在上海是很少可以享受的（周末到苏州骑车也不错）。我个人认为，这个胎，重点应该放在2.25左右胎宽。比较追求乐趣的骑行（这两年，我们为比赛付出太多）。还有就是体重，力量都比较大的人用。
闪电：fast-trac 。闪电的FT是我最喜欢的TIRE之一了，稳健、舒服、快速（当然，平路上有点粘脚）。它最好的地方是：3种不同材质的橡胶做面。中间胎冠，材质硬，花纹细密，阻尼小。胎侧边的齿，橡胶软，间距大，抓地好，过晚非常稳定。最后侧边弹性好，伸展性好，编制方法得当。十分舒服，应对地面的小颠簸很合适，当然，在反映上要差一点。
MAXXIS：老实说，马西斯是我们公司产品的用户（ABAQUS 结构分析和仿真软件）。我也一直比较喜欢M 的胎。几个原因吧，第一，最早的时候，M的胎是比较好买的，第二，是比较便宜的。（现在相对来说，价格也不错）。
LARSEN-TT：我最喜欢的，怎么说呢，光这名字我就喜欢。拉尔森，多拉洪的名字哦。实际上这条胎的胎纹和俺们的松下胎也最类似。但是，橡胶材料上不大相同。这条的感觉，更细、更粘。碎石和细砂是它最喜欢的。大石头就有点吃亏。要是进了泥地，它卷泥起来，轮胎能有你小腿粗。
要给评分的话，85吧。其次，CROSSMARK也是很不错的轮胎，有机会可以测试一下。（大家为什么不成立一个换胎俱乐部，互相交换轮胎玩呢？）
SCHINWALB：Furous fred (拼写可能有错误，本人文盲)。这个胎国内的朋友可能知道的还不多。其实，已经相当NB了，只是一直走的高端路线（就是没有卖的），所以我们很少接触，今年美利达送给国家男队的车上，就是这条轮胎。看姬哥用这条轮胎，在老山上，压弯压得飞沙走石，我不禁惊为天人。MD，胆子是TMD大。
你先看看胎纹，我再告诉你重量265克，还算外胎吗？MAXXIS的310已经牛的不行了，天天爆胎，这边出来个265，不要命。
所幸的是，这条胎的橡胶材质很好，硬，却能粘地。加上不错的胎纹设计（其实，这个胎纹，你是否觉得似曾相识？看看是不是像米其林的某条轻量轮胎？）。
在这条胎上的感觉，像飞一样。快，真的很快，非常快，沙石地面、泥土表面、公路、小草地，一扫光。但是，一旦……所以，飞起来的感觉就是，没有着落——（有愿意团购的没有？）
HACHINSON：哈金森本身的轮胎我倒不是特别喜欢，无它，在山地里边，它太跳了。但是，哈的轮胎，我不得不承认，有优势，那就是，非常有比赛的血性！
哈金森做轮胎很多年了。你知道，这是优势，也是劣势。它轮胎的碳素含量比较高。整个胎质就比较硬朗。哈一直没有在帘线编制上下很多功夫，依靠侧壁的硬度提高传动效率，在拼爆发速度的时候，很有好处，但是，在有中等石头的路面上，就很吃亏，轮胎一直在石头上跳啊跳，非常不连贯的感觉。但是，在沙地、泥土表面、草地和公路上，都很有优势。但是，小碎石就已经不是很好用了。小碎石路面最需要的就是稳定的吸收小幅震动。连贯的发力。这一点，哈一直做得不好。
所以，它有独特优势，也有劣势，不好打分，但是，我还是很支持它的几款轮胎的，BULL-DOG（有点贵，不好买），蟒蛇，蚊子。特别是原来的双色胎系列。非常的闪耀！
IRC XC ：IRC的轮胎，大家之前可能接触不多。但是，比较老的车友应该有一些了解。也是我非常喜欢的。https://www.360docs.net/doc/c812962862.html,/前两年无限俱乐部推广了一下，但是，毕竟品牌认知度不高，后来推广就不是很好。其次，就是没有人用完之后说什么。别的人就不了解了。
我们最早使用的是MYTHOS-XC，真的是很好的轮胎，现在还有一些存货。但是，现在生产的没有以前的特点了。
你不要小看当年那一抹红哦。我估计闪电的灵感都有可能来自它，它是真正采用了两种不同的材料的复合来形成这条胎的。用起来非常舒服。抓地、弹性都很好。但是，由于顶上的橡胶太润了（原谅我使用这个词）转弯的时候，效果并不是最好的。有时候会出现打滑。这点很烦人的。但是，当年（7年前）我用上的时候，只有一个感觉，太舒服了……
我这人就喜欢舒服。你后边会发现很多这样的例子。其实，舒服是长远的提高效率的一个方式。后来IRC 出了新的MIBRO（04还是05年来着？）也很好，我评分也在85左右。几乎能够所有山地地形通吃，同时，雨天、泥地也有不错的表现。但是，还是有一点美中不足，就是，我觉得胎冠的齿，纵向距离远了一些，要是再靠近2MM就完美了。
说松下的轮胎吧，松下某些比较有特点的轮胎照片如下图，
Rampage:（无胆和有胆胎纹不同）
RAZER-XC（轻量高速越野胎，类COMPS-LITE）
Speed-blaster（高速，同时，还比较耐造)
FIRE mud（听名字就知道泥地胎，同时，这个系列一直以抓地好著称）
我们测试的是第一款，名称：RAMPAGE
RAMPAGE的名字很有意思，RAMP指的是轮胎颗粒上切边的斜坡。Rampage 指的是暴跳，乱闹。
这和我们要求的一直以来的轮胎形象并不是很搭配，不过，看一条轮胎好不好，还是更多的要依靠上路测试。比如，在台湾，很少有人讲买建大的NEVAGAL，而是说买K1010。
RAMPAGE我之前研究过其胎纹，比较有特点。但是，也不是很有种的轮胎。我们把轮胎上的花纹分成3部分。中间花纹称为胎顶。胎顶旁边是侧纹。最外边的一行是外纹。
我们现在一个一个分析
胎顶的花纹就是典型的RAMPED CUT，有一个斜度的切边，能够保证轮胎在发动或刹车的时候更有力度。同时，切边中间留下了一个缝隙，能够比较好的切水和泥。重量上，也能让整条轮胎轻5-10克。但是，胎顶花纹并不连贯。可以理解，每两对RAMPED CUT之间的距离长，在抓大型的障碍物（树根、大石头）的时候，就更稳。但是，平地滚动阻力也越大。
胎侧的花纹由方块组成，有比较好的切入能力。配以45度和横向的排水沟。有较好的排水排泥能力。同时，
比较宽的纵向间距也方便抓地。美中不足的是，轴向之间与胎顶和外纹的距离太小，而且都是顶角连贯，单独能发挥作用的时候不多，这算是互相制衡的一个例子吧。
胎侧的设计比较好！，梯形加上圆顶的设计，保证在极限状态下的工作稳定。纵向排水沟保证了排水的顺畅性的同时，也保证了在弯道中（不转弯你也用不到这边的齿）能够有稳定的抓地力，不会外滑（这一点，后边的测试中，能得到证明）。同时，外纹和侧纹之间，还有加强筋连接。外纹的外侧，也有所谓的RAMPAGE支撑和排水排泥槽。非常好用。
整条轮胎橡胶的胶质是比较硬调的。但是，不是那种KENDA的硬（那种有点像ABS工程塑料与地面硬碰硬），也不像哈金森那种干硬。有点MAXXIS的硬法，但是，更加有弹性，更加耐磨。
分析完了，说上路吧。
从起点出发，一路上还是很顺畅的，我前面分析了胎顶纹的距离比较大，可能会有阻力太大，震动不少的嫌疑。事实上，我发现，这种担心比较多余。事实是，这条胎的衔接很好。震动并不是很明显。连续的滚动性很好。下坡滚动过程很顺畅。我想，可能和RAMPED CUT也有一定关系，还有就是胎纹也有一定柔软性。
第二个就是，高速重压过弯。高速过弯大家都知道，但是，在重压下过弯，大家可能不理解，但是，对山地轮胎的这个性能要求应该是需要很高的！为什么呢？我来解释一下，高难度的过弯，都是在下坡过程中的急弯。这个时候，重心在前轮上（注意，前轮，你没有看错，我没有发疯，下坡屁股就往后边放的肯定下不快！）前轮要在承受压力的同时，承受巨大的转向力。这是对轮胎胎纹硬度的挑战。我的测试方法很简单，一个比较陡的坡度下来，急转。我同时在单车公园和去的公路上测试过。应该说，表现都不错。单车公园里，前后轮胎都非常好的执行了他们的职责，抓住地面！在平路上，也表现得不错，当然，速度比较快的时候，还是有极限的。出现极限的表现就是，轮胎发出怪叫，我大概是以30的速度转半径1.5米的弯的，前后轮都明显发出“吱吱”的叫声。证明这就是最大抓地力的表现了，也多亏了这橡胶不错，要是哈金森的橡胶，肯定不会叫，就是跳。
补充一下，轮胎太忠实的执行他们的任务，抓地力太好，也不是好事！
为什么这么说呢，因为，我们很多时候过弯——特别是速度比较快的时候——不仅仅是依靠轮胎的抓地力就能转弯的，要依靠漂移的，RAMPAGE太忠实了，很难正常飘逸，即使我刹车让它飘逸，他也不大听话。典型的许三多！
然后说爬坡吧。我对比较重的轮胎向来不大喜欢。RAMPAGE在无胆里边，重量算中等。但是，相对来说，脚感也是比较重了。爬坡的时候，好处是抓地非常稳，不跳（无胆的看家本领嘛），循迹性好。不好就是，重脚，发力反映比较慢（我对发力的要求很挑剔，70%的轮胎发力反映都会被我说成慢）。但是，我估算了一下，总成绩不会慢的，我们总是追求脚感来得直接的轮胎，但是，这样的轮胎就是有个毛病，山地里边太跳，这样，一来速度上不来，二来也很耗费体能，所以，还是比较稳定舒服的轮胎更适合使用，只是，这么多年习惯养成了，很难改变。
说说山地弯道吧，忠实，很忠实，太TMD忠实了。稳稳的切弯。在泥地，树根，土面，碎石，草地都非常稳定，不急不缓。这个感觉真的很难的。比较喜欢。但是，如前面所说，少了逼出轮胎极限的快感。我喜欢那种比较神经质的轮胎，就像我开车，比较喜欢很敏感的车一样。
最后，说说下坡吧。下坡很稳定，中规中矩，RAMPED CUT很好用，在刹车的时候，能够提供及时地刹车力和支撑力。同时，下坡中，弯道的导向性也很好，在前进方向上，能很好的控制行进路线。在抓石头和土地的过程中，都能很好的完成任务。在跳跃的过程中，落地的时候，也非常稳定。
最后综合说一下，轮胎我给85分，不温不火的个性，强大的抓地能力，和排水设计，能够在干地和非常稀的泥地作战，但是，一般泥地不行。稳定的轮胎，不适合我这种疯狂者，适合那种追求舒适和不疯狂的车手。
网友评论：玩胎是个很高的境界，我很赞成在胎上多用点心，多花些钱。测试的结果都有很强的参考性。本人用胎很多总结一下经验供大家探讨。
1．真正能在轮胎上敢去体会的人不多，其实试胎最好是自己最熟悉的车。对车的刚性要非常了解，敢于在极限状态过弯、刹车。正面的性能很好感觉，但是侧边的性能需要很有信心也要很勇敢。敢于在雨天把轮胎落在湿滑的树根和石头上。这真的要很勇敢，弯道真的敢压下去，真的敢去相信你的轮胎。这真的很难。一定要相信你的胎能抓的住，能停得下来。
2．不要期望好的胎耐用，一条赛季轮胎的寿命很能不会让多数人满意。但真的很好用。
3．这条我在论坛里早就说过了，喜欢在各种环境下练车的人，一对胎是不够的，一种胎也是不够的。
4．不要太计较钱，因为胎太费钱了，和F1一样，一条好胎能用200km左右。等到最好的橡胶层磨去之后，应该换了，不然你再相信它就有危险了。
5．轮胎象毒品，用上了就换不掉了，感觉太好了，尤其是新胎。如果你准备好了再去玩吧。一条好胎都会在50usd 以上。
6．体重和合理使用是用胎的关键。不要无谓的乱刹。
7．当地地形和你的风格决定你会用什么胎，你的技术熟练程度也是参考重点。
8．无胆胎不是神话，照样会破会通，但是对路面的吸收真的很好，尤其硬架。
9．越是好胎越要注意保养，不要热胎用冷水洗，老化太快，不要阳光暴晒，老化太快……爱护你的胎就像爱护前叉车架一样。
网友评论：具体说说:都是依靠以下的规范去评固自己的轮胎....
蹬踏表现
爬坡抓地
刹车表现
过弯抓地
崧土碎石
对于价格方面, 不同要求有不同需要, 暂且不谈, 经销渠道不一样, 价格就有很大差距, 舉个例子, 魏队平均10-12趟就换前后轮胎, 我自己就有特点就出手, 我们每次都买6对至8对外胎, 所以店家折扣也挺相宜, 要团购才会体现优惠价格.
回Allanwalker：Furious Fred。。实测295gm .
Specialized Enduro, Panaracer, FireXC Pro 2.1 tubeless 重新装上在用.
Missile, Furious Fred, 柏油路, 林道, 沙石路,可以胜任；崧土路(softpack fire road）就K.O.
Titus, Cross Mark, tubeless 在林道, 沙石路,绝对好使好用.
Ibis Mojo, Larsen TT, tubeless, 柏油路, 林道, 沙石路,可以胜任；崧土路(softpack fire road）就K.O.湿沙泥地, 碎石就完全失控.
Ibis Bowtie, Maxxis 310，柏油路, 林道, 沙石路,可以胜任；崧土路(softpack fire road）勉强。
Spider/ 5.5 ，Michelin XCR tubeless, 柏油路, 林道, 沙石路,可以胜任；崧土路(softpack fire road）就表现非常.
Zen, High roller UST, 柏油路, 林道, 沙石路, 碎石, 都表现all condition的表色.
Giant XTC , Notube Kenda Nevegal Stick E, 柏油路, 沙石路, 崧土路表现出息, 只有碎石林道就有些勉强以前是Hutchinson UST 的忠实用户，Python New Generation MRC High UST，Spider TubelessLight UST，Mosquito Airlight，Scorpion UST，都用了二三年，到后来转用其它品牌，就开始轮胎的“败家史实”。
最近身边车友都开始败家在轮胎、轮鼓、轮组上，就我和魏队这样嗜好也越来越多谈话内容，也希望大家发表自己的看法。
物極必反，轻的就不耐磨，重的就不好骑动，软的好抓地，硬的难刹车。。。所以各適其適咯。。。
魏队的潜台词也清楚不过，能参与就认真看看，口袋浅也可以因应要求選擇你的需要。。
回复关于米其林的COMPS LIGHT
我用过很短一段时间CAMPS，有一些感觉，现在，弄了一条松下的RAZER来用。胎纹差不多，应该能有一个对比，如下图
网友评论；我用胎比较省，每３个月换胎．换了ＵＳＴ以后，我是充分相信ＵＳＴ，丢掉了背了几年的背包，再也不带修车补胎工具了
网友评论：由于第一台车就是无胆圈，所以这几年也接触了不少无胆胎，下面我也来说说我这几年用过的几条胎。
早用的一条闪电，那个时候才骑车，对车胎一无所知，用下来感觉胎比较耐磨，抓地一般，平路阻力小。后来被钉子扎破，找了很多办法补，结果洞越搞越大，最后送到补摩托车的地方，补是补起来了，不过弄了个大疙瘩。后来经老E介绍，买了专门的补无胆胎的工具，也学习了补胎的方法，从此没有再因为补胎弄坏过胎。后来南京逐步开始有了补无胆胎的技术，无胆胎也开始逐步普及。回想起来前辈高人对南京单车运动的贡献真是全方面的。
第二条胎是HACHINSON的蚊子，一流的湿地好胎，各方面性能都满意，只可惜好胎不耐磨，以后的一年中陆续又买了好几对，在后来见到了HACHINSON的蟒蛇以后，终于可以放弃蚊子了。除了雨天不太理想，以我们的能力这条胎已经足够用了。而且很耐用，值得推荐。嘿嘿，上次无限特价的时候我又吃进2条。
第三条胎是KENDA: nevegal. 这条胎是我认为最名过其实的，重量非常重，虽然拥有一流的抓地性能，弯道表现也不错，但质量一般，胎也不耐磨，骑起来特费力气，要不是名人效应，估计不会有太多人选。
第四种是WTB的狼爪，这是我用的时间最长的一条胎，为绿野山岚俱乐部提供，这也是我用到现在觉得综合性能最好的胎，无与伦比的抓地性能，还能耐曹，过弯令人非常放心，这个胎最大缺点就是重、沉。所以用于平时上山是绝对，比赛就要稍微差点。
正因为狼爪的这个缺陷，所有我又有了第五种胎IRC，是1.95的。专门用于比赛，现在我比赛通常用的也是这胎，最大特点轻快，缺点也显而易见，抓地力一般，不耐磨。好在只是比赛用，所以也算称职。
以上几种是我长期用过的胎，除了IRC和闪电是1.95其他均为无胆的2.0的，综合下来看个人推荐狼爪和蟒蛇。这2款胎都拥有良好的性能，而且非常耐磨，一般使用的话我觉得一对胎用个1到2年都没问题。对于社会主义初级阶段的我们来说很是划算。
网友评论：RAMPAGE用了几个月,说说自己的体会,今年我们车队都是用的RAMPAGE,装了10多条
安装:比较方便,几乎没发现跑气的,和装内胎打气一样方便
橡胶材质比较适中,硬中带软,有新鲜的橡胶味,重量一般没啥优势730克,价格属于中端360块的样子,外观比较丑..说实话我不喜欢RAMPAGE的胎纹设计,太丑了,不过抓地性能和雨天性能非常好,以前用了COMPS LIGHT 和蟒蛇的,COMPS LIGHT滑,非常的滑,雨天水泥路上起步就能打滑,干地还是不错的,但是胎中尼龙成分比较多,不耐扎,不耐磨用坏好多条,蟒蛇抗扎能力非常强,纹路设计也很好,几乎是全能胎了,但是价格比较贵,RAMPAGE综合了COMPS LIGHT的价格优势和蟒蛇的抓地效果,很不错,雨天骑也很安全
RAMPAGE第一次山里实验是黄山赛,几个陡坡抓地很稳,没打滑过,下坡也很稳,几乎不会飘,这个胎比较适合速度不快的人、娱乐型的,真正竞赛的话这个胎还是重了点,平路阻力有点大,当然可能在强人身上这个胎又能发挥出不一样的效果来。
网友评论：这里我还是愿意回到mr.e提出的五个判断轮胎的性能的方面，这五个方面也是当今轮胎测评的五个重点。
踩踏性能：在踩踏是提供好的摩擦力，但又不能太粘地，不然会造成频率上不去，很多后四项得分高的胎都在此项上损失较多。
上坡咬地：越野必须的功能，可以提供有力的前进提速、抓地性，不至于出现后轮打滑的现象，很多车友在上坡时因为重心靠前而后轮打滑，但也有很多人是因为胎不够好。
弯道着地：弯道看侧边胎纹的形状和软度，橡胶粒要容易变形，胎钉的开槽很有讲究，造成很粘地的效果，但胎壁又要提供很好的支撑。这样车在弯道里才能有稳定的寻迹性，通常高速性玩法必须参考次项。
刹车性能：在最短的距离停下来，使每次刹车时的梦想，为此可以减短入弯前的距离，可以迟些刹车，获得更多时间，在和踩踏性能配合，可以有非常好的出弯表现。
松质土地：天好时最多预见的路况，也是山地的基本条件，在松质土壤上依然可以保持很好的牵引力，是看胎钉的高度和密度决定
网友评论：
Crown Knobs- 是指轮胎上最顶的胶粒，抓地性能，骑行速度，通常是條带状，实心胶粒，两边有排水道。
Transition Knobs/First lead knobs-是指轮胎上两侧的胶粒, 引道性能, 带道入弯, 粒状胶粒两侧分布, 胶粒较软.
Edge Knobs/Shoulder Knobs-是指轮胎上最外侧的胶粒, 过弯压弯支撑功能, 粒状胶粒靠两侧分布,通常胶粒上坑条或坑纹.用于排水,增加接觸面,从而达到最大抓地功能.
Knob ramp—轮胎粒排序, 在前轮胎的Crown Knobs和Transition Knobs的排序是有序外排而轮胎边, 是最多胶粒接触地面,最利于爬坡,刹车, 排序相同而胶粒形状, 胶粒纹路不同会对抓地和導向产生功能性影响.
Durometer 这是大部份车友最关心耐磨系数.
橡胶软硬度和橡胶重量对比系数, 它的标准是Shore-A比例数值,简称sA. sA的数值65-70是标准的耐磨值( 耐用), sA-50是比较轻和软（不耐用），低于sA-40就(很不耐用），好处是抓地性能高, 轮胎轻, 坏处是滚动性差, 弹性较差.
Rubber Rebound 橡胶弹性，橡胶弹性和硬度成正比. 轮胎橡胶混合是橡胶,Silicas, carbon black和其它纤维, 利用不同的组合去形成不同组合软硬度.
一般较软的胶粒会排序在两侧Edge Knobs,利于过弯, 压弯增加抓地力道和增强触地面.而弹性软高的,硬度適中的胶粒会排序于轮胎中间,利于骑行省力, 刹车耐磨.
Large Volume Casing-高容積气室，一般是指2.0的轮胎,轮胎纹路与气室阔度相等,好处是相同的宽度, 同时增加额外的空气压力作为避震,能有较高的通过性和高速滚动时的穩定, 避免“蛇咬”压破内胎.
网友评论：胎纹实战
下面来看看目前两家制胎顶级公司的当家花旦。
1 2 3
4 5 6 7
1. 2图中的胎是一款较全能的胎纹，虽然没有较流行的钉内开槽，但使用了42a的混合橡胶，胎钉相当软，一样达到强附着力的效果。中间部分胎钉较密，可以增加滚动性，而隔行的双排倒钩反向胎钉在刹车时提供强有力的停止拉力。这也是这条胎磨损最快的地方。侧边只用了单排的胶定，来控制弯道抓地性，所以可以看到胶钉钉特别厚大，来起到又导向有支撑的作用。
3. 4图是一对胎，3为前，4后，前轮为了达到更好的方向控制感和滚动性，中间胎钉布局较密，隔行胎钉开变形槽，在提供滚动顺畅时也有抓地性能，前胎在侧边使用了较精心的安排，就是交错形的胎钉布置，外侧是最早抓地的胶钉，为了增加变形度，开了一子槽，内侧起支撑作用的胶钉作L型实心处理，这样可以更有效的加大支撑力度。4图后轮的胎纹很典型，较多地横纹可以增加突然加力的前进推力，也可以在刹车时提供较好的停止作用，侧面橡胶钉也是通过多开槽来增加弯道中的接触面积，隔只的加强胶钉也和前轮起到呼应，只是考虑的较软的效果。这样前后轮可以从前轮超强的引导性和稳定性带动后轮进弯道，而后轮也提供了更大的罩地面积来稳定后轮的侧滑，然后为出弯的前轮提供更大的推力。
5. 6. 7图请大家发表看法
网友评论：我来说说5图，说错了请指正！
中间胎丁成梯形，并且有排水槽，给予了最好的抓地力，同时也让车在刹车时有强的停止力。
两侧单独的胎丁间隔开有斜向和横向水槽，增加弯道中的弯道抓地性。
最外侧胎丁增加弯道中的接触面积。
网友评论：图 5 中是连续两年（2004-2005年）获得美国mba action杂志评比排名第一，从tomac系列内的cortez(k1011)以及blue groove(k1012)里脱颖而出的，传说中的kenda nevegal（k1010）。
此胎是kenda重金聘请美国著名山地车教父john tomac 参与设计的。下面我来说说我个人对这款轮胎的理解。
胎冠（轮胎正面中间最顶端）齿钉成方形，两侧成梯形，正面有坡角。
1、胎冠齿钉坡角设计其目的是在为了提升轮胎在直道上的滚动性能，保证轮胎在直行过程中，胎钉之间有相好的连贯性，减小前行阻力；
2、胎冠齿钉坡角的反方成垂直面，在刹车时提供良好的制动拉力；
3、胎冠齿钉设计为方形，使之在保障良好滚定性与提供良好踩踏效率两之间找到较好的平衡值，这点他们做到了，而且相当完美。
4、胎冠齿钉侧面成梯形，这样的设计让车由直行到压弯过程中有一个比较好的过渡，这个作用十分关键：胎冠齿钉、胎冠外侧钉与胎肩（轮胎外侧边缘齿钉）齿钉三者之间若有良好的过渡，那么在进弯压车过程会较为容易，流畅，不会有顿挫感和压车困难的感觉。这就是98-99年用70元一对的横纹大齿钉轮胎进弯困难，再多压一点感觉就有摔车恐惧的原因。胎冠齿钉与胎肩齿钉之间的衔接决定了一款胎在由直道转换压弯过程中的可操控性与稳定性。
5、最外侧胎肩齿钉与胎冠外侧齿钉成三角排列，给骑承者在弯道中提供良好、稳定的抓地力。
6、关于轮胎排水不排水以及排水速度的问题实在没有什么了解，也没有什么实际经验，毕竟平时雨天根本就不怎么骑车上山的，还有待高人解答。
nevegal有幸在骑越野的年份用过一次，还是蹭骆驼新买的，还好我蹭了一次，不然他那对胎真的没上过山就报废了。记忆模糊，谈谈钉点记得住的当时的具体使用感受：
由于当时是硬架，轮胎是有胆的所以在吸震性方面略逊于tubeless,可此轮胎大尺寸的外轮廓设计使其在通过松软路面时的表现确实令人满意；虽然第一次用这款轮胎刚上山我就放开胆大尺度压弯，惊奇的是从直道开始压弯再到弯中至最后出弯都相当顺手，轮胎没有赋予我任何的陌生感，并且弯道中轮子走线轨迹稳定，就当时不怎么灵敏的psylo race前叉和硬架而言，此轮胎的表现相当的不凡。
官方介绍说此轮胎在烂泥地及中等程度的泥地上爬坡以及抓地力都非常好，可惜我没有尝试过。至于踩踏效率、发力速度与刹车的表现，我个人实在没法用。以前的6钉xtr 965刹车以及221+765花鼓与后来使用过的mavic cross max或者819+无胆胎以及marzocchi 66sl+8寸hayes 9 + high roller ust tubless相比较，因为两者不在同一个层面上。
最后建议nike尝试irc轮胎，irc中规中矩。价格相对nevegal来说经济一些，个人觉得较适合紫金山的路面。而且前两年再看国外网站轮胎评比中无意看到一项评比就是轮胎耐穿刺的性能，irc高居榜首，从综合角度来说比较适合平时用，你5.5存后避震前面130 van，车子本身抓地力就突出硬架一节。踩踏方面irc搭配819还是挺不错，弯道稳定。不过这只是我个人推荐，仅供参考。
5图我谈过，下面6图同样john tomac参与设计的 kenda groove（k1012）希望大家积极参与
网友评论：目前用的闪电，之前用的也还是闪电。说说看想法
两对胎的前胎都是FAST TRAK系列的，个人感觉很好，胎纹的抓地，导向都不错，压弯性能也很好。后胎之前的是ROLL X，现在的是THE CAPTAIN，胎纹两侧还有些许类似，中间完全不同，性能上面CAPTAIN的推力更好，启动快，压弯也很好，但是在平滑的路面上中间的花纹有点抓不住，例如在积水的马路的白线之类的路面上。ROLL X嘛稍好一点，但是综合性能比起来，现在的比之前的好不少。个人认为第一个好在前胎胎纹的细微变化和橡胶组分的升级；第二并且毕竟现在的算是无胆胎了，等级也比之前的高。压弯我可以压得更低；第三，貌似现在的这对胎在抓地性能不损失的性况下阻力减小比较明显，胎噪也小不少。
网友评论：现来确定下胶钉功能
以图6位例子
这款胎是k旗下另一款受到林道好评的轮胎，也是由传奇人物tomac设计。
这款考虑的使用环境和图5有点区别，在硬质土地地面上、石土混合路面会表现更好，很好的弧形胶钉分布，增加滚动性的同时两组的过渡胎钉使得从直线向转弯过渡是有顺畅的表现，每颗胎钉都开了变形槽，在轮胎接触地面时能像喇叭一样张开并把在地上。侧边胎钉也是如此，使用软橡胶是属于高噪音轮胎。但是因为侧向的胎钉较薄弱，所以弯道较多较大的路型，略有支持不足的感觉。
全胎纹不设排水槽，胎钉布置较密，胎钉较短，只要泥地有些烂，泥巴就会糊的一轮都是，甩不下来。所以使用范围限干地，硬地更好。
如果是我选择，我会选用在优质整修林道中的前胎使用。后胎使用图5。
图7时典型的纯湿泥地胎，胎钉很长，颗粒较硬，有钉鞋的功效，胶钉的分布较稀疏，有防止烂泥粘粘的功效，也有助于将烂泥尽快甩掉。较方形的轮形，可以增加在湿地上的着地面积，但是如果路面不是纯泥地，使用时需要慎重考虑。虽说胎钉表面都有排水纹，但这么长的胎钉在湿滑的石头上也是太危险了。
网友评论：我来谈谈图７所示的泥地胎．这完全是为乱泥而生的胎，但现在的赛道设置往往是部分乱泥，其他部分却相对干燥．前不久刚结束的安道尔ＤＨ世界杯上，有高手用．连续一周的降雨使赛道变得泥泞不堪，特别经过众高手反复练习后，有些地方完全变成了泥滩，所以要使用这款胎，不过一些排水相对好的地方相对要干燥一些，所以在使用的时候要做了相应的修改，那就是将胎冠上的长胎钉削短．（当然，这一工作是那些有经验的技师来完成．）这样的好处在相对干燥的地方，能有很好的抓地力．
楼上说的是，很多人都会剪轮胎，认真程度胜过我剪指甲，可以理解，就那么一趟。剪得多了，最好的材料都剪没了；少了，胎纹太深
网友评论：看了各位老鸟对轮胎独到的理解,收益非浅!本人玩车时间不长,对胎的了解不深,但感觉轮胎对骑行的表现真的很重要.
有几次在比赛中用错胎的经历也印象深刻。第一次感觉轮胎的重要性是去年5月份参加的渔洋山山地赛，当时用的是1.9的lanson TT,一圈下来，就明显感觉胎不够用，渔洋山赛道难度很大，多陡坡、岩石和碎石路况，1.9的TT胎明显抓地力不够，几个极陡坡前后胎抱死了，车还在往下滑。
最近一次用错胎是上周的铁木真赛，我用的是2.1松下胎。内蒙古草原赛道多为沙土路，赛道没什么难度，但赛程较长，我用的胎感觉风阻和路面阻力都较大。
几次用错胎的经历使我深刻意识到胎的重要性。
我还有一对1.9的GEAX MEZCAL，今后骑行松土路面就用此胎，不知性能如何？
网友评论楼上：你很喜欢比赛多备些胎是很正常的，GEAX MEZCAL的胎纹是属于给一般修饰较好的土质赛场，胎钉较小，胎型圆，胎纹密，踩踏性较好，出力较快，滚动性较好，其他一般。刹车咬地、弯道牵引勉强。
网友评论；从重量耒衡量,Kevlar Bead摺边轮胎都比钢线边轮胎轻2安士,在制造轮胎的模具有所俱别,钢线边轮胎所用的模具比较便宜,制品的质量比较参次,经纬线比较容易偏差.
XC赛手通常都会Kevlar bead,正如魏队所指出, 胎和圈的贴合性优良, 不容易轮胎脱框. 一般Kevlar bead 都是较软的橡胶, rubber rebound较低,和轮胎壁软高;客气量比一般钢线边轮胎较高..
网友评论：刚装上的松下RAMPAGE2.1无胆胎，新胎就是漂亮，给爱车增色不少。说说这胎的使用情况。今天换上后轮仍旧未有时间上山越野，只好先谈谈平路的感受。首先是抓地力，感觉很好，橡胶比较软与地面的贴合度很高，高速踩踏一路未见跳空。下坡暴踩速度上不是很快，同样的力量感觉速度比我原来用的莽蛇要慢。过弯稳定性很好，卫岗下坡急弯进小区压到极限非常稳定。同时大力刹车制动性很强，可能跟橡胶偏软有关。平
路感觉基本就是这样，等下次上山再好好折腾了。
自行车轮胎资料
自行车轮胎资料 我骑的通勤车，是一台很普通的十八段变速脚踏车，三千多块买的。因为家住得离市区有点距离，所以每次通勤，大约要花30-50 分钟，才会到达目的地。有时候，我也会拿它来载女朋友，在家里附近代步。骑了一年多，这台车一直给我一个感觉：「怎么都骑不快？怎么骑起来这么累？」当然，它是一台粗轮胎又笨重的通勤车，不能和轻巧的公路车相比，心里嘀咕，却也不会苛责它。 为了写这篇文章，我找了许多有关自行车轮胎的资料，并仔细去比对手边四五款轮胎的差异。有一天我骑通勤车去车行买东西，灵机一动，就想何不换个光头胎看看？于是就跟老板买了一对适合通勤车使用的便宜光头胎，宽度比原厂配的轮胎稍窄（从 1.9 吋改成 1.5 吋），只有一些简单的凹纹，一条只要350 元。乒乒乓乓换好以后骑回家，乖乖不得了，起步轻松，加速灵敏，而且高速还很容易维持。怎么会差这么多！回家以后载着女朋友去吃饭，也觉得「扭力」似乎变大了，不论是起步还是缓上坡，都可以轻易克服。不只如此，先前骑起车来遇到不良路面的颠簸不顺，也都变成平顺的路感。 一台三千多块的车子，当然不可能花七百块的成本在轮胎上，可以想见原本配的轮胎是多么不理想了。可是为什么换个胎就有这么神奇的效果？是因为从凸纹胎换成光头胎的关系，还是因为轮胎的宽窄所造成的？看到这边你可能会觉得很奇怪：「只不过是一条三百五十元的轮胎，有必要这么认真讨论吗？」不过即使是要评比两三千块的轮胎，其原理和便宜的胎其实都是一样的，只有程度上的差异而已。 轮胎的构造
说到这个轮胎的构造，也许用「再生胎」这个词会比较好解释。每次发生大型车辆因爆胎出车祸的社会新闻，「再生胎」的问题总是会被拿出来检讨。所谓的再生胎，就是把磨损的胎皮清除掉，保留原有的胎体，再重新贴上一层胎皮。听起来好像很不可靠是吗？但其实轮胎的构造就是这个样子。自行车的开口式外胎（clinch er），就是由织网罩构成轮胎的主体，贴上一层胎皮来给滚动时磨耗，并埋入两条胎唇用来把轮胎固定在轮框上，这样就形成了轮胎的主要构造。由于自行车轮胎比较薄，易被穿刺或割伤，大部份都会在胎皮和织网罩之间再加一片防爆层，以增加轮胎的强度。 轮胎的特性 一般在描述轮胎的特性时，大致上是分成几个方向：滚动阻力、抓地力、路感、耐磨性、防爆、重量、价钱。除此之外，还有两个特性是经常被忽略但很重要的：力量传导以及制造质量。如果要用「名词解释」来说明这些词汇的话，各位可能还没看完就先睡着了，所以我还是用「感觉」的方式去描述这些特性，读起来比较容易消化。 滚动阻力 当轮子开始滚动的时候，你会希望它一直滚下去不要变慢，当然这是不可能的，因为会面临风阻和其他阻力。以自行车本身的阻力来说，一小部份原因是花毂培林的阻力，另一个主要的部份就是轮胎的「滚动阻力」了。滚动阻力越小，速度就越容易维持，换句话说你用同样力气去踩速度就会加快。不必说，滚动阻力越小越好。 抓地力 在你过弯或煞车的时候，最不希望发生的事情就是打滑，此时轮胎的「抓地力」就是一个关键。即使是直线加速，力道强大的时候也会需要抓地力。抓地力是越大越好。 路感 遇到不平整的路面，有些胎会让你觉得很颠，震得全身不舒服，有些胎是闷闷的没什么感觉，另有些胎则是让你感觉得到有路况的变化但不觉颠簸。这些感觉统称为「路感」，你会希望有一个舒适的路感，而不是一个颠得你七荤八素的路感。
山地车外胎全攻略
山地胎经常用我知道的有1.0 ，1.25 1.5 1.75 1.95 2.1 2.3 2.5 ，当然还有1.9和1.8(类似1.95）这里的数值表示的是轮胎充气后的宽度，单位是英寸（约1英寸等于2.54厘米），1.0 1.25 1.5一般都是光头胎，设计专门用来跑公路，胎压35PSI到100PSI不等，1.75以上的胎，胎压一般是35PSI到65PSI的多都是有明显纹路的，多为齿胎，设计用来跑山地的多，XC一般用到2.1已经是很大了，2.5经常见用在街车和DH,FR等重型车上，关于轮胎品牌就不多说了，建大，正新，MAXXIS,WTB，马牌，米其林等等很多 这里想说的是XC时候轮胎气压的设定，山地车需要良好的减震，很多人以为，有个FOX 或SID等级的叉，车子的减震就很好了，当然不否认，高级的叉确实减震很好，但我要说，山地车的减震， 第一位是人，高水平的车手，用个硬叉，也可以应付很多路面，人的身体才是最好的减震，协调的动作，是骑山地车最关键的技术， 第2位是轮胎，正确的胎压设定，可以让轮胎最大程度的提供减震和抓地力，很多车友的轮胎是标注的气压范围是45PSI--65PSI，很多人都是骑公路多，所以气压都打得很高，甚至超过65PSI，在跑公路的时候，高气压可以使轮胎的滚动阻力很小，但到了跑XC的时候，很多人就忘了把气压降低，这样，轮胎就很“跳”，抓地力也不够，很容易打滑，XC时候不安全，减震也不好，跑山地的时候，前轮30PSI，后轮45PSI,是比较合适的胎压，不信的话，可以比较下，高胎压和低胎压跑山地时候减震和抓地力的不同，如果是真空胎的话，气压还可以再降5个点，轻松放点气，就可以使车子的性能有质的飞跃，又不用花钱，何乐而不为？ 叉子的位置排到第3，很多人不认同，不过我写的都是经验之谈，有空大家体验下就知道了 MAXXIS MAXXIS 玛吉斯山地轮胎如何选择 从这个表里面看，平时压马路，郊游，偶尔爬爬山，LARSEN TT是足够了 经常越野,劈山的，可以选择适用范围更广阔的HIGH ROLLER 长途越野加穿越，公路+泥路混合的，可以选用CROSSMARK 至于超级轻的310，压马路吧。干不了重活 其他的就不列举了，国内基本上都有卖的，希望大家能选好合适的外胎！ WTB WTB 轮胎XC级使用简介竞赛级XC WTB Wolverine 狼獾1.95/2.2 适合湿地和干地，全地形胎，耐力和山地比赛 WTB Raijin 2.1 适合泥泞的和极限条件下的赛道
自行车轮胎常识
自行车轮胎常识和选购注意事项经常有车友问我轮胎的规格问题，现在简单介绍一下，方便车友：1、自行车内胎大小规格要配合外胎，外胎的胎壁会标明大小，比如外胎： 26×1.95 700×23c这样的字样26是指配合轮径，山地车一般都是26寸，儿童用山地车一般24寸；1.95指的是断面宽度。要根据外胎大小来选择内胎。一般内胎大小有一个适合范围，比如：标有26×1.95～2.1的内胎，则说明这个内胎可以配合使用26寸的，宽度在1.95～2.1范围内的外胎。2、自行车内胎气嘴类型和规格，气嘴要配合车圈来选择，车圈上的气嘴孔大小决定你使用美式嘴还是法式嘴，车圈的厚度决定气嘴长短的选择，我们所说的刀圈就需要使用加长气嘴的内胎。国内常见的气嘴类型有英式嘴、美式嘴、法式嘴。我们原来日常骑行的26寸、28寸车都是英式嘴（E/V），需要用气门芯橡皮管的的，我小时候用来做弹弓的弹性材料，大部分都是用英式嘴的气门芯橡皮管做的：）因为橡皮管比较容易老化，造成气密性不佳，并需要经常更换，目前运动类自行车很少会采用英式嘴。下载(8.69 KB) 自行车内胎常识和选购注意事项2006-12-30 21:17 下载(4.66 KB) 自行车内胎常识和选购注意事项法式嘴（F/V）是几种内胎里高压时气密性最好的，公路车胎需要高的气压，所以大都使用法式嘴。法式嘴很细小，在车圈上的孔也很小，有利于车圈强度，公路车使用法式嘴为多，也可能和这个有关系。它的弱点是比较脆弱，容易弄断，打气时要小心一点。下载(8.35 KB) 自行车内胎常识和选购注意事项2006-12-30 21:18下载(7.85 KB) 自行车内胎常识和选购注意事项我们见的摩托车内胎基本都是用美式嘴（A/V），所以美式嘴也俗称摩托嘴。美式嘴的气密性较好，打气比法式嘴方便很多，所以使用的最为普遍，山地车绝大部分都是使用美式嘴，很多低端公路车也是配置美式嘴。美式嘴目前在国内打气很方便，绝大多数的便携式打气筒都可以打美式嘴，在外的修车摊和摩托车维修处也都可以打气，最适合自行车旅行郊游使用。3、下载(7.46 KB) 自行车内胎常识和选购注意事项2006-12-30 21:19下载(5.6 KB) 自行车内胎常识和选购注意事项2006-12-3气嘴长度：标准美式嘴的长度是2.8cm，法式嘴的长度是3.2mm，我们要根据车圈的厚度选择合适长度的气嘴，气嘴从车圈突出来部分长度方便打气即可。自行车内胎厚度，不同厚度的内胎适合不同的情况使用，以建大为例，一般厚度的内胎时0.87毫米，在这个基础上还有0.73、0.6、0.45毫米厚度的轻量化内胎，也有1.2、2.25、4.3毫米厚度的加强型内胎。轻量化内胎主要用于自行车速度竞技上，轻量化的内胎可以减少轮子转动的重量。因为厚度减轻了但强度要求不小，所以价格上比普通厚度内胎要贵。加强型内胎用于高强度使用，比如高强度山地越野、DH、BMX等，4.3mm 的超厚内胎内薄外厚，极粗极重，看着很有信心不爆胎，简直就是一个外胎。使用这种轮胎的肯定是对补胎极其厌倦的车友，用于自行车旅行。一般的骑行，我们使用普通厚度的或是稍厚的内胎即可，很多车友不了解，以为贵的一定结识耐用，在做旅行用途时候也选购轻量化内胎是不对的。4、自行车内胎材料，一般常见的为天然胶和丁基胶，丁基胶耐高温性和延缓老化都比天然胶好，使用寿命长。同时，气密性也好很多，所以中高档内胎基本都是使用丁基胶做为材料。一般修车摊上几块钱的都是天然胶内胎，目前在运动自行车用的都是丁基胶内胎。5、自行车内胎补漏液（也叫防漏液），内胎补漏液可以购买回来自己灌注，也可以购买已经灌注好补漏液的内胎。曾经一个车友从骑行者购买了补漏液内胎，刚骑走一会儿就推着车回来，扎胎了，责问怎么补漏液内胎扎胎还漏气。其实内胎补漏液仅能自动修补较为细小的孔洞，同时加强内胎的气密性，对于一般的较大扎胎是没有办法的。6、自行车
自行车内胎规格
1、自行车内胎大小规格 大小规格要配合外胎，外胎的胎壁会标明大小，比如26×1.95（26是指配合轮径，山地车一般都是26寸，儿童用山地车一般24寸，1.95指的是断面宽度），700×23c这样的字样，要根据外胎大小来选择内胎。 一般内胎大小有一个适合范围，比如说标有26×1.95～2.1的内胎，则说明这个内胎可以配合使用26寸的，宽度在1.95～2.1范围内的外胎。 2、自行车内胎气嘴类型和规格 气嘴要配合车圈来选择，车圈上的气嘴孔大小决定你使用美式嘴还是法式嘴，车圈的厚度决定气嘴长短的选择，我们所说的刀圈就需要使用加长气嘴的内胎。 国内常见的气嘴类型有英式嘴、美式嘴、法式嘴。 我们原来日常骑行的26寸、28寸车都是英式嘴（E/V），需要用气门芯橡皮管的的，我小时候用来做弹弓的弹性材料，大部分都是用英式嘴的气门芯橡皮管做的：）因为橡皮管比较容易老化，造成气密性不佳，并需要经常更换，目前运动类自行车很少会采用英式嘴。 法式嘴（F/V）手动锁死气门，耐高压，漏气线性较平滑，气嘴基础较细，轻量，
气嘴直径小，对圈的强度影响少，可以使用在19C尺寸的内胎或窄圈，价格高！是几种内胎里高压时气密性最好的，公路车胎需要高的气压，所以大都使用法式嘴。法式嘴很细小，在车圈上的孔也很小，有利于车圈强度，公路车使用法式嘴为多，也可能和这个有关系。但也比较脆弱，我打气不小心弄断过几个了。 我们见的摩托车内胎基本都是用美式嘴（A/V），所以美式嘴也俗称摩托嘴。主要靠内压顶力锁死，耐高压，漏气线性较陡，也就是说，气压不够时漏气更快，气嘴基础大，气嘴的直径也大，不过充气流量大，美式嘴的气密性较好，打气比法式嘴方便很多，所以使用的最为普遍，山地车绝大部分都是使用美式嘴，很多低端公路车也是配置美式嘴。美式嘴目前在国内打气很方便，绝大多数的便携式打气筒都可以打美式嘴，在外的修车摊和摩托车维修处也都可以打气，最适合自行车旅行郊游使用。 气嘴长度： 标准美式嘴的长度是2.8cm，法式嘴的长度是3.2mm，（上面的数字记的不太清楚了，回头查查如果有误再做修改）我们要根据车圈的厚度选择合适长度的气嘴，气嘴从车圈突出来部分长度方便打气即可。 3、自行车内胎厚度 不同厚度的内胎适合不同的情况使用，以建大为例，一般厚度的内胎时0.87毫
《自行车内胎规格》
自行车内胎规格 ISO（国际标准化组织）制定了一套通用的轮胎尺寸体系，以消除各种困扰。这种体系从前被称作"E.T.R.T.O"体系，是由欧洲轮胎及车圈技术组织（European Tyre and Rim Technical Organization）制定的。 ISO体系使用两个数字: 第一个是轮胎或车圈的宽度，单位为毫米。（轮胎的实际宽带根据车圈的宽度会有一点变化。车圈宽度测量的是车圈边缘之间的距离。） 第二个ISO数字是一个关键数字，就是车圈轮毂底的直径，单位是毫米。通常来说，如果这个数字相同，轮胎就能安装到车圈里；如果这个数字不同，轮胎就安不上去。 举例：26英寸(车圈直径)X 1.5英寸(内外胎打足气后的直径) 26X1.5/7----表示26英寸车圈,可安装1.5或1.7(包括 1.75)的内外胎. 常见自行车内胎规格： 26 x 1..........571 mm 26 x 11/4.............597 mm 26 x 13/8 (S-6).......597 mm 26 x 13/8 (E.A.3).....590 mm 26 x 11/2 (650B)......584 mm 24 x 1.................520 mm
24 x 11/8.............520 mm or540 mm 24 x 11/4.............547 mm 24 x 13/8 (S-5).......547 mm 24 x 13/8 (E-5).......540 mm 20 x 13/8.............451 mm 20 x 13/4.............419 mm 17 x 11/4............369 mm 16 x 13/8.............349 mm 16 x 13/4.............317 mm 12 x 1/2 x anything......203 mm 10 x 2 ................152 mm 8 x 11/4 .............137 mm
自行车轮胎规格知识
自行车轮胎规格知识 自行车轮胎在一辆车子里的重要性，往往很容易被人忽视。轮胎特性对整车的性能和效率密切相关。在这里给大家介绍一下自行车轮胎的构造和轮胎的特性，以及自行车轮胎价格。 轮胎的构造 说到这个轮胎的构造，也许用「再生胎」这个词会比较好解释。每次发生大型车辆因爆胎出车祸的社会新闻，「再生胎」的问题总是会被拿出来检讨。所谓的再生胎，就是把磨损的胎皮清除掉，保留原有的胎体，再重新贴上一层胎皮。听起来好像很不可靠是吗？但其实轮胎的构造就是这个样子。自行车的开口式外胎（clincher），就是由织网罩构成轮胎的主体，贴上一层胎皮来给滚动时磨耗，并埋入两条胎唇用来把轮胎固定在轮框上，这样就形成了轮胎的主要构造。由于自行车轮胎比较薄，易被穿刺或割伤，大部份都会在胎皮和织网罩之间再加一片防爆层，以增加轮胎的强度。 自行车轮胎的构造： 自行车的开口式外胎（clincher），就是由织网罩构成轮胎的主体，贴上一层胎皮来给滚动时磨耗，并埋入两条胎唇用来把轮胎固定在轮框上，这样就形成了轮胎的主要构造。由于自行车轮胎比较薄，易被穿刺或割伤，大部份都会在胎皮和织网罩之间再加一片防爆层，以增加轮胎的强度。
自行车轮胎的特性： 一般在描述轮胎的特性时，大致上是分成几个方向：滚动阻力、抓地力、路感、耐磨性、防爆、重量、价钱。除此之外，还有两个特性是经常被忽略但很重要的：力量传导以及制造品质。 1.滚动阻力 当轮子开始滚动的时候，你会希望它一直滚下去不要变慢，当然这是不可能的，因为会面临风阻和其他阻力。以自行车本身的阻力来说，一小部份原因是花毂培林的阻力，另一个主要的部份就是轮胎的「滚动阻力」了。滚动阻力越小，速度就越容易维持，换句话说你用同样力气去踩速度就会加快。不必说，滚动阻力越小越好。 2.抓地力 在你过弯或煞车的时候，最不希望发生的事情就是打滑，此时轮胎的「抓地力」就是一个关键。即使是直线加速，力道强大的时候也会需要抓地力。 3.路感 遇到不平整的路面，有些胎会让你觉得很颠，震得全身不舒服，有些胎是闷闷的没什么感觉，另有些胎则是让你感觉得到有路况的变化但不觉
单车轮胎轮胎尺寸表
单车轮胎 自行车轮胎的尺寸种类繁多且令人迷惑。更糟糕的是，在早期阶段，每个国家都按照自己的一套尺寸标称体系制造自行车。这些不同国家的尺寸标称方法造成了这样一种局面，即同样尺寸的轮胎在不同的国家里有不同的数字标识。最麻烦的情况是不可互换使用的非相同尺寸的轮胎常常拥有相同的数字标识！ 2/传统的尺寸体系 传统的尺寸体系依据的是对轮胎外径的测量。这种办法通常是以英寸为单位（26"，27"等等），或是以厘米为单位（650，700等等）。 不幸的是轮胎与车圈的发展使得这种测量方法不再符合实际情况。让我们举例看看为什么：26×2.125在30年代后期是一种重型"气球胎（ballon tire）"自行车最流行的尺寸，时至今日这种尺寸的胎在"海滩巡洋舰（beach cruiser）"这种车中也很常见。这种尺寸的轮胎其实际直径与26英寸非常接近。然而一些骑手对这种轮胎并不满意，他们想要更轻更快的轮胎。于是业界就制造出了"中型"轮胎，其标称尺寸为26×1.75，可以适用于同种车圈。虽然它们仍被称为"26英寸"，但是这些轮胎的真正尺寸是25 5/8寸，而不是26寸。相同的车圈尺寸也被西海岸的klunker先驱们采用，并成为了山地车的标准。在市场上，你能够找到25mm那么窄的轮胎配合这种车圈使用，而这种26寸的胎其实际尺寸差不多是24 7/8。 第二个数字或字母编码表示轮胎的宽度(26 x 1.75, 27 x 1 1/4...650B, 700C...)
3/ "0.75"等于"四分之三"吗？ 请注意英寸制的标称有时用十进制表示宽度（26×1.75），而有时用分数来表示（26×13/4）。这是造成不匹配的最常见的原因。虽然这些尺寸标称在数学上是相等的，但它们却是不同尺寸的轮胎，这两者是无法互换使用的。想要总结出轮胎尺寸的特点虽然有点悬，但我有自信提出以下规则： 轮胎尺寸的布朗规则： 如果两个轮胎的标识尺寸在数学上相等，而一个使用十进制另外一个使用分数，那么这两个轮胎无法互换使用。 有时轮胎制造商甚至也在这个问题上犯胡涂。特别是一些欧洲型号也标错了，它们本应使用十进制标称却错误地使用了分数。 4/尺寸欺诈 竞争压力经常导致宽带测量的误差。原因如下：假设你正在市场上寻找高性能的700×25的轮胎，你可能会通过调研目录手册和广告找出最轻的700－25的胎。如果百事轮胎公司和可口轮胎公司的轮胎有着相同的质量和技术，但是百事的700－25胎实际上是700－24胎只是标称为25，那么百事的胎就会比可口公司真实标称的700－25胎更轻一些。这样百事公司就有了竞争优势。而可口公司为了防范这种情况，他们甚至会将更轻的700－23标识为700－25。 这种情况在70年代和80年代屡见不鲜，后来发展到不可收拾，于是又出现了回归精确宽度测量的趋势（但不很普遍）。 5/ISO (E.T.R.T.O.) 体系:
自行车轮胎规格知识
自行车轮胎在一辆车子里的重要性，往往很容易被人忽视。轮胎特性对整车的性能和效率密切相关。在这里给大家介绍一下自行车轮胎的构造和轮胎的特性，以及自行车轮胎价格。 轮胎的构造? 说到这个轮胎的构造，也许用「再生胎」这个词会比较好解释。每次发生大型车辆因爆胎出车祸的社会新闻，「再生胎」的问题总是会被拿出来检讨。所谓的再生胎，就是把磨损的胎皮清除掉，保留原有的胎体，再重新贴上一层胎皮。听起来好像很不可靠是吗但其实轮胎的构造就是这个样子。自行车的开口式外胎（clincher），就是由织网罩构成轮胎的主体，贴上一层胎皮来给滚动时磨耗，并埋入两条胎唇用来把轮胎固定在轮框上，这样就形成了轮胎的主要构造。由于自行车轮胎比较薄，易被穿刺或割伤，大部份都会在胎皮和织网罩之间再加一片防爆层，以增加轮胎的强度。 自行车轮胎的构造：? 自行车的开口式外胎（clincher），就是由织网罩构成轮胎的主体，贴上一层胎皮来给滚动时磨耗，并埋入两条胎唇用来把轮胎固定在轮框上，这样就形成了轮胎的主要构造。由于自行车轮胎比较薄，易被穿刺或割伤，大部份都会在胎皮和织网罩之间再加一片防爆层，以增加轮胎的强度。 自行车轮胎的特性：?
一般在描述轮胎的特性时，大致上是分成几个方向：滚动阻力、抓地力、路感、耐磨性、防爆、重量、价钱。除此之外，还有两个特性是经常被忽略但很重要的：力量传导以及制造品质。? 1.滚动阻力? 当轮子开始滚动的时候，你会希望它一直滚下去不要变慢，当然这是不可能的，因为会面临风阻和其他阻力。以自行车本身的阻力来说，一小部份原因是花毂培林的阻力，另一个主要的部份就是轮胎的「滚动阻力」了。滚动阻力越小，速度就越容易维持，换句话说你用同样力气去踩速度就会加快。不必说，滚动阻力越小越好。? 2.抓地力? 在你过弯或煞车的时候，最不希望发生的事情就是打滑，此时轮胎的「抓地力」就是一个关键。即使是直线加速，力道强大的时候也会需要抓地力。? 3.路感? 遇到不平整的路面，有些胎会让你觉得很颠，震得全身不舒服，有些胎是闷闷的没什么感觉，另有些胎则是让你感觉得到有路况的变化但不觉颠簸。这些感觉统称为「路感」，你会希望有一个舒适的路感，而不是一个颠得你七荤八素的路感。? 4.耐磨性? 自行车轮胎普遍来说算是贵的，用单位橡胶所需的金额算起来的话，比汽车轮胎不知贵了多少倍。所以你当然会希望这么贵的东西能
轮胎规格尺寸标志
轮胎规格尺寸标志（详解） 轮胎规格尺寸标志（祥解） TUBELESS：无内胎。 RADIAL：子午线轮胎。 STEELBELTED：轮胎帘布层内含钢丝，即钢丝胎。 TREADWEAR：磨耗指数，数值越低表示抓地力越强，但使用寿命就相对较短。轮胎尺寸规格示例（以195/55R15为例：） 195：断面宽度，也就是轮胎可以接地的面积，以毫米为单位。 55：轮胎扁平率，即轮胎断面高与断面宽的比值。 R：构造记号，R是子午线轮胎的缩写。斜交轮胎用英文字母“B”表示。轿车用轮胎一般都是子午线轮胎。 15：轮胎内径，也即轮毂的直径，一般以英寸为单位。宽胎：让行车更稳一、行走性：由于宽胎的关系，方向盘手感增强，再加上实际性能的改变让车辆在中高速的操控稳定性提高。二、过弯能力：加装宽胎后轮胎刚性大幅提高，因此过弯轮胎的变形度将会变小，车辆的循迹性会因此提升，同时在紧急事故的应变上也更显余裕。三、刹车效率：由于轮胎刚性的提高，所以在刹车时轮胎所产生的变形度较小，刹车稳定性提升，刹车效果能更完整地传递到路面，刹车距离因而缩短。基础篇轮胎尺寸规格解读消费者能从自己爱车的轮胎上发现各种数字和字母，它们代表轮胎的一些基本数据。以一个185/60 R14的轮胎为例，其中185表示轮胎的断面宽度，即轮胎接地面积，单位毫米；而60代表着轮胎的扁平比，即轮胎的高度和轮胎的宽度的比；R则是轮胎的构造记号，它是子午线轮胎的缩写；最后14则表示轮胎的轮毂直径，单位英寸。轮胎上还有着速度等级的字母标识，它表明轮胎在规定条件下承载规定负荷的最高速度。字母A至Z代表轮胎从4.8公里/小时到300公里/小时的认证速度等级。常用的速度等级如下Q：160公里/小时、R：170公里/小时、S：180公里/小时、H：210公里/小时、V：240公里/小时、W270公里/小时等。轮胎尺寸换算很多朋友准备更换轮圈, 但不知到自己更换轮圈以后要装什么尺寸的轮胎才能保持和旧轮胎一样的直径以不影响汽车的时速表的准确性, 新的轮子直径比以前大了和小了都会影响时速表的准确度, 也会影响马力输出, 大家可以先用这个换算器计算好才决定怎样配搭新的不同直径的轮圈和轮胎: 1/轮胎尺寸与车圈尺寸的配合自行车轮胎的尺寸种类繁多且令人迷惑。更糟糕的是，在早期阶段，每个国家都按照自己的一套尺寸标称体系制造自行车。这些不同国家的尺寸标称方法造成了这样一种局面，即同样尺寸的轮胎在不同的国家里有不同的数字标识。最麻烦的情况是不可互换使用的非相同尺寸的轮胎常常拥有相同的数字标识！ 2/传统的尺寸体系传统的尺寸体系依据的是对轮胎外径的测量。这种办法通常是以英寸为单位（26"，27"等等），或是以厘米为单位（650，700等等）。不幸的是轮胎与车圈的发展使得这种测量方法不再符合实际情况。让我们举例看看为什么：26×2.125在30年代后期是一种重型"气球胎（ballon tire）"自行车最流行的尺寸，时至今日这种尺寸的胎在"海滩巡洋舰（beach cruiser）"这种车中也很常见。这种尺寸的轮胎其实际直径与26英寸非常接近。然而一些骑手对这种轮胎并不满意，他们想要更轻更快的轮胎。于是业界就制造出了"中型"轮胎，其标称尺寸为26×1.75，可以适用于同种车圈。虽然它们仍被称为"26英寸"，但是这些轮胎的真正尺寸是25 5/8寸，而不是26寸。相同的车圈尺寸也被西海岸的klunker先驱们采用，并成为了山地车的标准。在市场上，你能够找到25mm那么窄的轮胎配合这种车圈使用，而这种26寸的胎其实际尺寸差不多是24 7/8。第二个数字或字母编码表示轮胎的宽度(26 x 1.75, 27 x 1 1/4...650B, 700C...)
自行车轮胎规格介绍
自行车轮胎的尺寸种类繁多且令人迷惑。更糟糕的是，在早期阶段，每个国家都按照自己的一套尺寸标称体系制造自行车。这些不同国家的尺寸标称方法造成了这样一种局面，即同样尺寸的轮胎在不同的国家里有不同的数字标识。最麻烦的情况是不可互换使用的非相同尺寸的轮胎常常拥有相同的数字标识！ 1.传统的尺寸体系 传统的尺寸体系依据的是对轮胎外径的测量。这种办法通常是以英寸为单位（26"，27"等等），或是以厘米为单位（650，700等等）。 不幸的是轮胎与车圈的发展使得这种测量方法不再符合实际情况。让我们举例看看为什么：26×2.125在30年代后期是一种重型"气球胎（ballontire）"自行车最流行的尺寸，时至今日这种尺寸的胎在"海滩巡洋舰（beachcruiser）"这种车中也很常见。这种尺寸的轮胎其实际直径与26英寸非常接近。然而一些骑手对这种轮胎并不满意，他们想要更轻更快的轮胎。于是业界就制造出了"中型"轮胎，其标称尺寸为26×1.75，可以适用于同种车圈。虽然它们仍被称为"26英寸"，但是这些轮胎的真正尺寸是255/8寸，而不是26寸。相同的车圈尺寸也被西海岸的klunker先驱们采用，并成为了山地车的标准。在市场上，你能够找到25mm那么窄的轮胎配合这种车圈使用，而这种26寸的胎其实际尺寸差不多是24 7/8。第二个数字或字母编码表示轮胎的宽度(26 x 1.75, 27 x 1 1/4...650B, 700C...) 2.“.75”等于“四分之三”吗？ 请注意英寸制的标称有时用十进制表示宽度（26×1.75），而有时用分数来表示（26×13/4）。这是造成不匹配的最常见的原因。虽然这些尺寸标称在数学上是相等的，但它们却是不同尺寸的轮胎，这两者是无法互换使用的。想要总结出轮胎尺寸的特点虽然有点悬，但我有自信提出以下规则： 轮胎尺寸的布朗规则： 如果两个轮胎的标识尺寸在数学上相等，而一个使用十进制另外一个使用分数，那么这两个轮胎无法互换使用。 有时轮胎制造商甚至也在这个问题上犯胡涂。特别是一些欧洲型号也标错了，它们本应使用十进制标称却错误地使用了分数。 3.尺寸欺诈:
(推荐)自行车内胎规格
自行车内胎规格 1、常见的几种自行内胎规格 规格(英寸) 重量(g) 12*1/2*1/4 120 14*1.75 120 16*1.75 150 18*1.75 160 20*2.125 210 20*1.75/1.95 190 22*1.75/1.95 200 24*1.5/1.75 200 24*1.75/1.95 215 24*1 3/8 180 26*1.5 220 26*1.75/1.95 240 26*1 3/8 210 28*1 1/2 250 1、 自行车内胎大小规格大小规格要配合外胎外胎的胎壁会标明大小比如26×1.95(26是指配合轮径山地车一般都是26寸儿童用山地车一般24寸 1.95指的是断面宽度)700×23c这样的字样要根据外胎大小来选择内胎。 一般内胎大小有一个适合范围比如说标有26×1.95~2.1的内 胎则说明这个内胎可以配合使用26寸的宽度在1.95~2.1(打足气)范围内的外胎
2、自行车内胎气嘴类型和规格气嘴要配合车圈来选择车圈上的气嘴孔大小决定你使用美式嘴还是法式嘴车圈的厚度决定气嘴长短的选择我们所说的刀圈就需要使用加长气嘴的内胎。国内常见的气嘴类型有英式嘴、美式嘴、法式嘴。 我们原来日常骑行的26寸、28寸车都是英式嘴(E/V)，需要用气门芯橡皮管的的。因为橡皮管比较容易老化造成气密性不佳并需要经常更换目前运动类自行车很少会采用英式嘴。 法式嘴(F/V)是几种内胎里高压时气密性最好的公路车胎需要高的气压，所以大都使用法式嘴。法式嘴很细小在车圈上的孔也很小有利于车圈强度 公路车使用法式嘴为多也可能和这个有关系。但也比较脆弱 我听说有不少车友打气不小心弄断过。 我们见的摩托车内胎基本都是用美式嘴(A/V)所以美式嘴也俗称摩托嘴。 美式嘴的气密性较好打气比法式嘴方便很多所以使用的最为普遍山地车绝大部分都是使用美式嘴很多低端公路车也是配置美式嘴。美式嘴目前在国内打气很方便绝大多数的便携式打气筒都可以打美式嘴在外的修车摊和摩托车维修处也都可以打气最适合自行车旅行郊游使用旅行郊游使用。
摩托车轮胎规格尺寸
摩托车轮胎规格尺寸 摩托车轮胎系列 Series of motorcycle tyres GB/T 2983-1997 eqvISO 4249-1:1985 ISO 4249-2:1990 ISO 5751-1:1994 ISO 5751-2:1994 ISO 5751-3:1994 ISO 5995-1:1982 ISO 6054-1:1994 代替 GB/T 2983-91 国家技术监督局 1997-10-14 批准 1998-04-01实施 前言 本标准是根据国际标准ISO 4249-1:1985《摩托车轮胎和轮辋(代号表示系列)??第1部分:轮胎》、ISO 4249-2:1990《摩托车轮胎和轮辋(代号表示系列)??第2部分:轮胎额定负荷》、ISO 5751-1:1994《摩托车轮胎和轮辋(公制系列)??第1部分:设计准则》、ISO 5751-2:1994《摩托车轮胎和轮辋(公制系列)??第2部分:轮胎尺寸及负荷能力》、ISO 5751-3:1994《摩托车轮胎和轮辋(公制系列)??第3部分:配套轮辋轮廓范围》、ISO 5995-1:1982《轻便型摩托车轮胎和轮辋??第一部分:轮胎》ISO 6054-1:1994《摩托车轮胎和轮辋(直径代号4至12)小轮径??第1部分: 轮胎》进行修订的。同时参照日本JIS D 4203-1991《摩托车轮胎系列》标准，在主要技术内容上等效采用ISO标准。 本标准与前版标准主要不同之点是将使用条件特征与公制系列摩托车轮胎的胎面型式作附录处理，并对公制系列摩托车轮胎的规格和尺寸依据ISO标准做了大量补充，增加了轮胎断面名义高宽比为50、55、60、70系列轮胎的规定，使其规格系列更加完善，有利于与国际接轨，促进我国摩托车及摩托车轮胎工业的发展。 本标准从生效之日起，同时代替GB 2983-91。
自行车圈轮胎尺寸标准
自行车圈轮胎尺寸标准 (2010-08-21 10:00:11) 转载 分类：自行车 标签： 杂谈 1、轮胎尺寸与车圈尺寸的配合 自行车轮胎的尺寸种类繁多且令人迷惑。更糟糕的是，在早期阶段，每个国家都按照自己 的一套尺寸标称体系制造自行车。这些不同国家的尺寸标称方法造成了这样一种局面，即 同样尺寸的轮胎在不同的国家里有不同的数字标识。最麻烦的情况是不可互换使用的非相 同尺寸的轮胎常常拥有相同的数字标识！ 2、传统的尺寸体系 传统的尺寸体系依据的是对轮胎外径的测量。这种办法通常是以英寸为单位（26"，27"等 等），或是以厘米为单位（650，700等等）。 不幸的是轮胎与车圈的发展使得这种测量方法不再符合实际情况。让我们举例看看为什么 ：26×2.125在30年代后期是一种重型"气球胎（ballon tire）"自行车最流行的尺
寸，时 至今日这种尺寸的胎在"海滩巡洋舰（beach cruiser）"这种车中也很常见。这种尺寸的轮 胎其实际直径与26英寸非常接近。然而一些骑手对这种轮胎并不满意，他们想要更轻更快 的轮胎。于是业界就制造出了"中型"轮胎，其标称尺寸为26×1.75，可以适用于同种车圈 。虽然它们仍被称为"26英寸"，但是这些轮胎的真正尺寸是25 5/8寸，而不是26寸。相同 的车圈尺寸也被西海岸的klunker先驱们采用，并成为了山地车的标准。在市场上，你能够 找到25mm那么窄的轮胎配合这种车圈使用，而这种26寸的胎其实际尺寸差不多是24 7/8。 第二个数字或字母编码表示轮胎的宽度(26 x 1.75, 27 x 1 1/4...650B, 700C...) 3/ "0.75"等于"四分之三"吗？ 请注意英寸制的标称有时用十进制表示宽度（26×1.75），而有时用分数来表示（26×1 3/4）。这是造成不匹配的最常见的原因。虽然这些尺寸标称在数学上是相等的，但它们却 是不同尺寸的轮胎，这两者是无法互换使用的。想要总结出轮胎尺寸的特点虽然有点悬，
自行车轮胎规格
关于自行车轮胎规格的论述 1/轮胎尺寸与车圈尺寸的配合 自行车轮胎的尺寸种类繁多且令人迷惑。更糟糕的是，在早期阶段，每个国家都按照自己的一套尺寸标称体系制造自行车。这些不同国家的尺寸标称方法造成了这样一种局面，即同样尺寸的轮胎在不同的国家里有不同的数字标识。最麻烦的情况是不可互换使用的非相同尺寸的轮胎常常拥有相同的数字标识！ 2/传统的尺寸体系 传统的尺寸体系依据的是对轮胎外径的测量。这种办法通常是以英寸为单位（26"，27"等等），或是以mm为单位（650，700等等）。 不幸的是轮胎与车圈的发展使得这种测量方法不再符合实际情况。让我们举例看看为什么：26×2.125在30年代后期是一种重型"气球胎（ballontire）"自行车最流行的尺寸，时至今日这种尺寸的胎在"海滩巡洋舰（beachcruiser）"这种车中也很常见。这种尺寸的轮胎其实际直径与26英寸非常接近。然而一些骑手对这种轮胎并不满意，他们想要更轻更快的轮胎。于是业界就制造出了"中型"轮胎，其标称尺寸为26×1.75，可以适用于同种车圈。虽然它们仍被称为"26英寸"，但是这些轮胎的真正尺寸是25-5/8寸，而不是26寸。相同的车圈尺寸也被西海岸的klunker先驱们采用，并成为了山地车的标准。在市场上，你能够找到25mm那么窄的轮胎配合这种车圈使用，而这种26寸的胎其实际尺寸差不多是24 -7/8。 第二个数字或字母编码表示轮胎的宽度(26 x 1.75, 27 x 1 1/4...650B, 700C...) 3/ "0.75"等于"四分之三"吗？ 请注意英寸制的标称有时用十进制表示宽度（26×1.75），而有时用分数来表示（26×13/4）。这是造成不匹配的最常见的原因。虽然这些尺寸标称在数学上是相等的，但它们却是不同尺寸的轮胎，这两者是无法互换使用的。想要总结出轮胎尺寸的特点虽然有点悬，但我有自信提出以下规则： 轮胎尺寸的布朗规则： 如果两个轮胎的标识尺寸在数学上相等，而一个使用十进制另外一个使用分数，那么这两个轮胎无法互换使用。 有时轮胎制造商甚至也在这个问题上犯胡涂。特别是一些欧洲型号也标错了，它们本应使用十进制标称却错误地使用了分数。 4/尺寸欺诈 竞争压力经常导致宽带测量的误差。原因如下：假设你正在市场上寻找高性能的700×25的轮胎，你可能会通过调研目录手册和广告找出最轻的700－25的胎。如果百事轮胎公司和可口轮胎公司的轮胎有着相同的质量和技术，但是百事的700－25胎实际上是700－24胎只是标称为25，那么百事的胎就会比可口公司真实标称的700－25胎更轻一些。这样百事公司就有了竞争优势。而可口公司为了防范这种情况，他们甚至会将更轻的700－23标识为700－25。 这种情况在70年代和80年代屡见不鲜，后来发展到不可收拾，于是又出现了回归精确宽度测量的趋势（但不很普遍）。 5/ISO (E.T.R.T.O.) 体系: ISO（国际标准化组织）制定了一套通用的轮胎尺寸体系，以消除各种困扰。这种体系从前
自行车车轮规格
1/轮胎尺寸与车圈尺寸的配合 自行车轮胎的尺寸种类繁多且令人迷惑。更糟糕的是，在早期阶段，每个国家都按照自己的一套尺寸标称体系制造自行车。这些不同国家的尺寸标称方法造成了这样一种局面，即同样尺寸的轮胎在不同的国家里有不同的数字标识。最麻烦的情况是不可互换使用的非相同尺寸的轮胎常常拥有相同的数字标识！ 2/传统的尺寸体系 传统的尺寸体系依据的是对轮胎外径的测量。这种办法通常是以英寸为单位（26"，27"等等），或是以厘米为单位（650，700等等）。 不幸的是轮胎与车圈的发展使得这种测量方法不再符合实际情况。让我们举例看看为什么：26×2.125在30年代后期是一种重型"气球胎（ballontire）"自行车最流行的尺寸，时至今日这种尺寸的胎在"海滩巡洋舰（beachcruiser）"这种车中也很常见。这种尺寸的轮胎其实际直径与26英寸非常接近。然而一些骑手对这种轮胎并不满意，他们想要更轻更快的轮胎。于是业界就制造出了"中型"轮胎，其标称尺寸为26×1.75，可以适用于同种车圈。虽然它们仍被称为"26 英寸"，但是这些轮胎的真正尺寸是255/8寸，而不是26寸。相同的车圈尺寸也被西海岸的klunker先驱们采用，并成为了山地车的标准。在市场上，你能够找到25mm那么窄的轮胎配合这种车圈使用，而这种26寸的胎其实际尺寸差不多是24 7/8。 第二个数字或字母编码表示轮胎的宽度(26 x 1.75, 27 x 1 1/4...650B, 700C...) 3/"0.75"等于"四分之三"吗？ 请注意英寸制的标称有时用十进制表示宽度（26×1.75），而有时用分数来表示（26×13/4）。这是造成不匹配的最常见的原因。虽然这些尺寸标称在数学上是相等的，但它们却是不同尺寸的轮胎，这两者是无法互换使用的。想要总结出轮胎尺寸的特点虽然有点悬，但我有自信提出以下规则： 轮胎尺寸的布朗规则： 如果两个轮胎的标识尺寸在数学上相等，而一个使用十进制另外一个使用分数，那么这两个轮胎无法互换使用。 有时轮胎制造商甚至也在这个问题上犯胡涂。特别是一些欧洲型号也标错了，它们本应使用十进制标称却错误地使用了分数。 4/尺寸欺诈 竞争压力经常导致宽带测量的误差。原因如下：假设你正在市场上寻找高性能的700×25的轮胎，你可能会通过调研目录手册和广告找出最轻的700－25的胎。如果百事轮胎公司和可口轮胎公司的轮胎有着相同的质量和技术，但是百事的700－25胎实际上是700－24胎只是标称为25，那么百事的胎就会比可口公司真实标称的700－25胎更轻一些。这样百事公司就有了竞争优势。而可口公司为了防范这种情况，他们甚至会将更轻的700－23标识为700－25。 这种情况在70年代和80年代屡见不鲜，后来发展到不可收拾，于是又出现了回归精确宽度测量的趋势（但不很普遍）。
山地车外胎全攻略
山地胎经常用我知道的有1.0，1.25 1.5 1.75 1.95 2.1 2.3 2.5，当然还有1.9和1.8(类似1.95）这里的数值表示的是轮胎充气后的宽度，单位是英寸（约1 英寸等于2.54厘米），1.0 1.25 1.5一般都是光头胎，设计专门用来跑公路，胎压35PSI到100PSI不等，1.75以上的胎，胎压一般是35PSI到65PSI的多都是有明显纹路的，多为齿胎，设计用来跑山地的多，XC一般用到2.1已经是很大了，2.5经常见用在街车和DH,FR等重型车上，关于轮胎品牌就不多说了，建大，正新，MAXXIS,WTB，马牌，米其林等等很多 这里想说的是XC时候轮胎气压的设定，山地车需要良好的减震，很多人以为，有个FOX或SID等级的叉，车子的减震就很好了，当然不否认，高级的叉确实减震很好，但我要说，山地车的减震， 第一位是人，高水平的车手，用个硬叉，也可以应付很多路面，人的身体才是最好的减震，协调的动作，是骑山地车最关键的技术， 第2位是轮胎，正确的胎压设定，可以让轮胎最大程度的提供减震和抓地力，很多车友的轮胎是标注的气压范围是45PSI--65PSI，很多人都是骑公路多，所以气压都打得很高，甚至超过65PSI，在跑公路的时候，高气压可以使轮胎的滚动阻力很小，但到了跑XC的时候，很多人就忘了把气压降低，这样，轮胎就很“跳”，抓地力也不够，很容易打滑，XC时候不安全，减震也不好，跑山地的时候，前轮30PSI，后轮45PSI,是比较合适的胎压，不信的话，可以比较下，高胎压和低胎压跑山地时候减震和抓地力的不同，如果是真空胎的话，气压还可以再降5个点，轻松放点气，就可以使车子的性能有质的飞跃，又不用花钱，何乐而不为？叉子的位置排到第3，很多人不认同，不过我写的都是经验之谈，有空大家体验下就知道了MAXXIS MAXXIS 玛吉斯山地轮胎如何选择 从这个表里面看，平时压马路，郊游，偶尔爬爬山，LARSEN TT是足够了 经常越野,劈山的，可以选择适用范围更广阔的HIGH ROLLER 长途越野加穿越，公路+泥路混合的，可以选用CROSSMARK 至于超级轻的310，压马路吧。干不了重活 其他的就不列举了，国内基本上都有卖的，希望大家能选好合适的外胎！
山地车轮胎尺寸与车圈尺寸的配合
山地车轮胎尺寸与车圈尺寸的配合 1、【轮胎尺寸与车圈尺寸的配合】自行车轮胎的尺寸种类繁多且令人迷惑。更糟糕的是，在早期阶段，每个国家都 按照自己的一套尺寸标称体系制造自行车。这些不同国家的 尺寸标称方法造成了这样一种局面，即同样尺寸的轮胎在不 同的国家里有不同的数字标识。最麻烦的情况是不可互换使 用的非相同尺寸的轮胎常常拥有相同的数字标识！2、【传 统的尺寸体系】传统的尺寸体系依据的是对轮胎外径的测 量。这种办法通常是以英寸为单位（26" ，27" 等等），或是以厘米为单位（650，700 等等）。 不幸的是轮胎与车圈的发展使得这种测量方法不再符合实际情况。让我们举例看看为什么：26×2.125 在30 年代 后期是一种重型（气球胎ballon tire ）自行车最流行的尺寸，时至今日这种尺寸的胎在（海滩巡洋舰beach cruiser）这种 车中也很常见。这种尺寸的轮胎其实际直径与26 英寸非常 接近。然而一些骑手对这种轮胎并不满意，他们想要更轻更 快的轮胎。于是业界就制造出了"中型"轮胎，其标称尺寸为26× 1.75，可以适用于同种车圈。虽然它们仍被称为"26 英寸"，但是这些轮胎的真正尺寸是25 5/8 寸，而不是26寸。相同的车圈尺寸也被西海岸的klunker 先驱们采用，并
成为了山地车的标准。在市场上，你能够找到25mm 那么窄的轮 胎配合这种车圈使用，而这种26 寸的胎其实际尺寸差不多 是24 7/8 。第二个数字或字母编码表示轮胎的宽度(26 x 1.75, 27 x 1 1/4...650B, 700C...) 3 、【"0.75"等于"四分之三" 吗？】请注意英寸制的标称有时用十进制表示宽度( 26 ×1.75)，而有时用分数来表示( 26× 13/4)。这是造成不匹配 的最常见的原因。虽然这些尺寸标称在数学上是相等的，但 它们却是不同尺寸的轮胎，这两者是无法互换使用的。想要 总结出轮胎尺寸的特点虽然有点悬，但我有自信提出以下规则：轮胎尺寸的布朗规则：如果两个轮胎的标识尺寸在数学上相等，而一个使用十进制另外一个使用分数，那么这两个轮胎无法互换使用。有时轮胎制造商甚至也在这个问题上犯胡涂。特别是一些欧洲型号也标错了，它们本应使用十进制 标称却错误地使用了分数。4、【尺寸欺诈】竞争压力经常导致宽带测量的误差。原因如下：假设你正在市场上寻找高 性能的700×25 的轮胎，你可能会通过调研目录手册和广告找出最轻的700－25 的胎。如果百事轮胎公司和可口轮胎公司的轮胎有着相同的质量和技术，但是百事的700－25 胎实际上是700－24 胎只是标称为25，那么百事的胎就会比可口公司真实标称的700－25 胎更轻一些。这样百事公司就有了