地铁车站出入口建筑设计浅析

的搅拌效果越好,混合土的抗压强度越高,在施工过程中严格

按照施工艺、质量要求对混合土进行搅拌,土体破碎得越细、搅拌越充分、加固材料分布越均匀,混合土的抗压强度就越强。

3.2高压喷射注浆的注意事项

由于高压喷射注浆桩身均匀性较差,同时其桩柱和喷射压力、土层性质等有密切关系,有研究发现在黏性泥土中,水泥水化物会继续和黏土中的矿物质发生作用,会对桩柱强度度产生影响,因此,在注浆时需要对喷射压力、土层性质等进行综合考虑[6]。①在对桩身强度进行计算时由于水泥水化物、黏土矿物会持续发生反应,其强度28d后还会继续增长,因此计算时要按照28d强度计算,将这种强度增长作为安全储备。

②浆液黏度的好坏决定了高压喷射注浆的可喷性的好坏,由于浆液黏度会随着温度变化发生变化,因此在施工时要考虑到当地气温、施工过程中产生的热量等。③浆液可喷性还与水泥粒径有着密切的关系,水泥粒径越小其可喷性越好,其细度越细与水发生反应表面积就越大,水化反应速度也越完全、越快,早期强度也越高,但水泥细度过细,小于3μm的颗粒越多期需水量就越大,容易造成硬化水泥浆体因水分过多引起孔隙率增加,导致强度降低,因此在生产中必须合理控制水泥细度,使水泥具有合理的颗粒级配。④详细记录高压喷射注浆过程,对浆液配比、种类、注浆压力等,确保浆液浆压值稳定、浆液

无沉淀离析现象、定位准确桩位偏差控制在5cm之内。

4结语

地基处理是整个高速公路工程质量保证的重要环节,软弱地基较强的压缩性,且其中水分含量高、空隙大,地基中松软的泥土会对高速公路的稳定性和地基的渗透性带来严重的影响,因此针对不同的软土地基情况,需要采用不同的软土地基处理方法,同时在实际施工过程中,对软弱地基情况进行科学分析,采用科学合理的解决办法,以提高堤防地基的稳定性,使高速公路整体质量得到有效的保证。

参考文献

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技术研究[J].中国市政工程,2017(4):101-103.

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川水泥,2017(6):251.

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材,2017(6):162.

[6]王占银.道路施工中软弱地基的处理方法[J].科学技术创新,2017 (13):207.

收稿日期：2019-3-20

作者简介：胡海洋(1973-),男,汉族,四川南部人,工程师,本科,主要从事高速公路土建等相关工作。

地铁车站出入口建筑设计浅析

熊文娟（中铁第六勘察设计院集团有限公司隧道设计分公司，天津300000）

【摘要】城市的发展和轨道交通息息相关，城市的轨道交通里程数是保证城市发达的一个重要因素，城市工作交通的重要组成部分也属轨道交通。地铁车站出入口不仅是乘客进出车站的通道，同时也将外界建筑与地铁车站连接起来，其作为地铁的生命线，可为起着疏散客流和乘客换乘的作用，由此可见，做好地铁车站出入口的设计工作尤为重要。

【关键词】地铁车站出入口；建筑设计；设计思路

【中图分类号】TU201【文献标识码】A【文章编号】2095-2066（2019）04-0209-02

1地铁车站出入口设置的主要思路

1.1地铁车站出入口的数量选择

在确定车站出入口的数量时,需要考虑到车站规模、周围环境、吸引与疏散客流等方面的因素。就大多数情况而言,公共区直通地面的出入口数量在两个以上,每个出入口的宽度的计算方式是远期或客流控制期分向设计客流量乘以1.1~ 1.25不均匀系数。如果车站客流较大,需要在车站出入口预先留出接口,以便后期使用。

在进行车站出入口的布置工作时,需要根据车站远期超高峰消失预测客流量进行计算工作,大多数情况为四个出入口。如果存在设置出入口条件困难或者是车站客流量较小,可减少数量,但也不少于三个;如果只设计两个出口,出口应为对角方式。

1.2地铁车站出入口的位置布局

在开展总平面设计工作时,需要对地铁站的出入口布局进行协调,保证最佳效果,不仅需要考虑地下通道的顺畅,还要考虑到客流的均匀性,吸引更多客流。

大多数情况下,车站出入口的位置都设置在城市道路两侧、大量人流的广场和交叉路口。地铁出入口的布置应分散均

匀,距离可大一些,从而达到吸引乘客、方便乘客进入车站的

目的。

布置车站出入口时,还需要考虑主客流方向,应与其一

致,并可以和过街地道、邻近公共建筑物、过街天桥联通或结

合,需要统一规划,实施时可以采取同步或者分期的方式,需

要做好地铁夜间停运的隔断措施。如果出入口有过街功能,在

对其宽度进行设计时,在对其通道宽度和站厅相应位置设计

时,需要考虑到过街客流量。

针对道路两边的出入口,需要与道路红线垂直或者平行,

根据规划部门的要求确定和道路红线的距离。出入口开向城

市主干道时,在入口前应留出相应的集散空间。此外,出口位

置不应影响人行道的正常通行。总设计图表需要衔接好公交

站点和非机动车存车场的关系。

车站地面出入口具体布置方式设计要求如下:

(1)布置方式:出入口平行于道路红线设置;

设计要求:出入口长边围护结构距人行道路缘小于3m

时,不得采用侧开式出入口,并应在端部平台前方,设置进深

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不小于出入口宽度长度不小于进深1.2倍且不小于3.6m的集散场地。

出入口长边围护结构距人行道路缘大于3m时,可采用侧开式出入口,直接通往人行道,出入口长边与人行道之间采用硬地铺砌。

(2)布置方式:出入口垂直于道路红线布置;

设计要求:开口朝向道路且为端部开口时,其端部平台前方距人行道路缘的距离不得小于出入口宽度的1.2倍,且不小于3.6m。

开口背向道路时,应采用侧开式出入口,并沿开口一侧长边设置宽度不小于开口宽度1.0倍,且不小于3.6m宽的硬地广场(通道)通向人行道。

(3)布置方式:出入口与道路成斜角布置;

设计要求:夹角小于30°时,按平行布置的要求执行;

夹角大于30°时,按垂直布置的要求执行。

(4)布置方式:出入口位于人行道外侧设置;

设计要求:在地下管线条件复杂、控制性管线埋深较大且需要改移至道路外侧时,地下车站出入口可以沿人行道路缘一侧设置。应采用端部开口的方式,并在远离道路的一侧设置满足规划宽度要求的人行道。出入口围护结构距机动车车行道的距离不小于0.6m,且该长边不宜采用外挑式雨棚。1.3地铁车站出入口的建筑形式

在进行地铁车站出入口的设计工作时需要确保其经济引导和交通疏散功能,此外,一旦出现紧急情况,还要考虑出入口对人员救援实施和安全疏散的影响。与此同时,地铁出入口还要做好满足城市规划、与城市环境协调以及美观、方便人们识别等几个方面。出入口的设计类型主要有独立设置敞口、独立设置有盖和与其他建筑合建等。

1.3.1独立设置有盖出入口

这种出入口一般使用钢化玻璃侧墙和玻璃盖顶等材料,可以很好地和其他建筑物区分开来、钢化玻璃侧墙和顶盖使用模板化设计方式,实现分块拼装,工厂生产后现场安全。因此同时,还要在出入口设置灯箱,将地铁标志凸显,使乘客识别方便。这种出口不仅线条流畅、现代感强、设计简洁,在使用同一的设计、同一的颜色搭配,使乘客更好识别。但这种设计的缺点是,出入口作为单独的建筑,在进行规划时需要控制好和周围建筑的距离,还需要建在道路红线以外,占地面积较大,从而使得拆迁工程量也增大。

1.3.2独立设置敞口出入口

这种出入口即地面不设置上盖,形式最为简单,只需要在出入口周围进行钢化玻璃和不锈钢围栏的安装工作,需要控制器安全高度在1.5m以下。为了避免地面水进入车站内,出入口的周边高度需要高出地面45cm,使用台阶和地面进行连接,还要做好防洪闸板的设置工作,以防大洪水流入,根据地面建筑决定出入口的造型。此外,与上述一致,需要由醒目的出入口标志,便于乘客识别。这种出入口的优点是影响城市景观的程度小,且形式简单。由于大多数城市雨期较长,因此,需要在出入口进行排水系统和集水坑的设置。如果出入口高度提升过了6m,需有自动扶梯。但自动扶梯在遇水后极易锈蚀,而城市空气中酸性物质不断增多,如果雨天酸性物质进入遇水,从而会导致扶梯锈蚀程度加重,对扶梯的使用寿命造成重大影响。所以,需要对露天自动扶梯进行防腐蚀处理工作。1.3.3与其它建筑合建的出入口

这种出入口的最大特点是和周围建筑实现合建,从而对建筑设计进行统一考虑。在出入口张贴地铁对应标志,并进行灯箱的设置,以便乘客识别。合建主要有两种形式,一种是和周围建筑进行统一设计,和周围建筑一起建设。这需要保证建筑工期同步走,施工工序配合。一种是在和建筑合建的同时,进行适当改造,实现建筑车站的出入口功能。这种方式需要在建设之前认真仔细进行方案的设计,做好变更已有建筑面积的使用情况,但存在协调难度大的问题。合建的出入口影响城

市景观的程度非常小,但会对距离有所限制。地下出入口的长度需要控制在100m以内,一旦超过需要做好消防疏散措施,如果通道过长,经济效益会降低,也不利于乘客进出。如果可以可进行自动人行道的设置。

还可优先考虑使用地面建筑和风亭合建的方式。在单独设置独特出入口时,应有统一的识别性和标志性,可与环境协调,机构简洁。

2地铁车站出入口的设计要点

2.1地铁车站出入口通道设计要点

地铁车站出入口通道是指连接出入口与车站站厅之间的通行道路。

车站出入口通道总宽、出入口的楼扶梯及通道的通过能力应大于车站内部楼梯和自动扶梯的疏散能力之和。兼作城市过街通道的,其宽度应根据过街客流量适当加宽。每个出入口宽度应根据出入口的位置、分向客流、可能产生的突发性客流、不均匀系数等因素而确定。

出入口及通道宽度根据设计客流量和过街客流量及紧急疏散的要求计算确定。每座车站应至少有一个出入口设置上、下行自动扶梯,在设置双向自动扶梯困难且提升高度不大于10m时,可仅设上行自动扶梯。

出入口通道地面纵剖宜平缓,最大纵坡一般不得大于5%,且水平连续长度不得超过30m,超过时,应设置不小于3m的平剖段,位于人防门开启范围的地坪宜平剖或向门扇开启方向找坡。通道地面纵坡大于3%时,地饰面应采取防滑措施。

地下出入口通道宜设置一处弯折,通道的弯折不应超过三处,弯折角度应大于90°。通道长度超过60m,要考虑排烟。地下出入口通道长度不宜超过100m,超过时应采取能满足消防疏散要求的措施。

2.2地铁车站出入口无障碍设计要点

2.2.1盲道设置

在车站的出入口平台及台阶前、楼梯起终点与休息平台、进出站路线拐弯处、售票处、检票处、无障碍专用厕所、无障碍电梯以及站台候车区域均考虑设置了提示盲道,提示盲道间设行进盲道,车站盲道并与市政道路盲道连通。

2.2.2无障碍电梯

车站在某个出入口通道内设有无障碍电梯从地面到达站厅,室外设有候梯厅、坡道、栏杆等无障碍设施,并设事故电话。

2.2.3无障碍专用厕所

车站在某个出入口处设置了无性别的无障碍专用厕所,厕位旁设有呼救按钮。

2.3地铁车站出入口外观设计方法

车站出入口的造型选择应该综合考虑城市文化与周边环境等因素,在造型思路上,力争达到和谐与创新的目标,既体现了城市文化特征,又可以给人一种耳目一新的感觉。

另外在外观设计上,运用一些合适的装饰以及不规则的

几何形态,也可以让造型别出心裁。

3结束语

地铁出入口做为城市交通的重要建筑物,是地铁与地面空间的咽喉。近年来,随着轨道交通的迅速发展,市民和城市公共活动之间的联系因地铁出入而变得日益紧密,地铁出入口的重要性越来越被公众注意。在地铁发展日新月异的今天,也希望可以在出入口设计的时候,加入人性化关怀和创新的思想,让地铁出入口成为城市的亮丽的风景线。

收稿日期：2019-3-21

作者简介：熊文娟(1984-),女,2011年7月毕业于郑州大学,主要从事土木工程专业。

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